時間：2023-09-26 09:17:08
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發(fā)表網(wǎng)為您精選了8篇公路運營方案，愿這些內(nèi)容能夠啟迪您的思維，激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
【關(guān)鍵詞】BOT項目；運營資金
引言
BOT實質(zhì)上是基礎(chǔ)設(shè)施投資、建設(shè)和經(jīng)營的一種方式，即為基礎(chǔ)設(shè)施特許權(quán)。以政府和私人機構(gòu)之間達成協(xié)議為前提，由政府向私人機構(gòu)頒布特許，允許其在一定時期內(nèi)籌集資金建設(shè)某一基礎(chǔ)設(shè)施并管理和經(jīng)營該設(shè)施及其相應(yīng)的產(chǎn)品與服務(wù)。政府對該機構(gòu)提供的公共產(chǎn)品或服務(wù)的數(shù)量和價格可以有所限制，但保證私人資本具有獲取利潤的機會。整個過程中的風(fēng)險由政府和私人機構(gòu)分擔(dān)。當(dāng)特許期限結(jié)束時，私人機構(gòu)按約定將該設(shè)施移交給政府部門，轉(zhuǎn)由政府指定部門經(jīng)營和管理。
1 BOT 項目在高速公路的應(yīng)用
1.1 高速公路BOT模式的可行性。
一般來說，高速公路建設(shè)需要的大量的資金。高速公路招商碰到的第一個難題就是各項目的投資回報率偏低。盡管高速公路的建設(shè)具有巨大的社會經(jīng)濟效益，但項目本身卻因財務(wù)回報低而無法吸引投資，這就是經(jīng)濟學(xué)所謂的市場失靈。BOT項目要具有可經(jīng)營性，實現(xiàn)財務(wù)效益和社會效益的統(tǒng)一，是市場機制能夠在基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域發(fā)揮資源配置作用的前提，因此政府要做的第一件事就是提高項目的財務(wù)回報、降低投資的風(fēng)險，通過政策扶持和經(jīng)濟資助，提高高速公路網(wǎng)的可經(jīng)營性。
1.2 高速公路的BOT運作模式。
針對每個高速公路項目，管理部門可通過BOT招標(biāo)或議標(biāo)選定投資者，投資者發(fā)起成立項目公司，由管理部門代表政府，授予項目公司特許經(jīng)營權(quán)，經(jīng)營期限一般是25年，經(jīng)營期滿項目設(shè)施無償交給政府。以項目為基礎(chǔ)設(shè)立公司，項目公司采用項目融資方式。針對每個項目都設(shè)立了項目公司，作為特許經(jīng)營權(quán)的接受方，項目公司貸款以項目收費經(jīng)營權(quán)質(zhì)押取得，償還貸款為以項目收益為限。投資者作為項目的發(fā)起人，出資不低于總投資的30％作為項目公司的資本金，其他部分由項目公司以收費經(jīng)營權(quán)質(zhì)押向銀行貸款。
2 BOT項目高速公路運營資金管理
高速公路項目建成后，收入和支出的資金量非常之大。將資金管理視為重點來管。資金管理的要點和要求是：資金管理作為公司財務(wù)管理的中心，始終貫穿在公司運營管理活動的全過程，資金管理水平同時也制約著公司運營管理水平的提升，所以它是一項必須常抓不懈的工作。資金管理的好壞不僅是衡量一個單位財務(wù)管理水平的重要標(biāo)志，而且直接影響到一個單位的經(jīng)濟效益，甚至關(guān)系到公司的生存與發(fā)展，所以必須加強資金管理。
具體方案：
（1）進一步完善資金管理辦法，加強現(xiàn)金、銀行存款和車輛通行收費的資金安全管理。
（2）資金管理要以提高資金管理水平，增加資金使用效益為目的。公司要制訂資金使用計劃和各項費用開支計劃，做到按計劃控制，增強計劃的可操作性，使公司的資金管理更為合理。管理人員要切實有效地抓好計劃控制這一關(guān)鍵環(huán)節(jié)，要合理地控制差旅費、招待費等非生產(chǎn)性管理費用。同時，備用金管理作為資金管理的一個組成部分要納入資金管理工作的范疇。
（3）制定行之有效的還貸計劃，控制財務(wù)風(fēng)險，保障企業(yè)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展。公路建成營運后，一方面用于日常開支，另一方面要還本付息。因此，企業(yè)把還本付息納入全面預(yù)算范疇，在確定收入、支出計劃后，編制還本付息計劃。編制計劃時注重營運資金的持有量。營運資金持有量的高低，影響項目的收益和風(fēng)險。較高的營運資金持有量，會有較大把握地按時支付到期債務(wù)，及時供應(yīng)運營支出的資金，從而保證經(jīng)營活動平穩(wěn)進行，風(fēng)險性較小。企業(yè)在收益和風(fēng)險之間進行衡量，確定最優(yōu)的資金存量與流量結(jié)構(gòu)，形成一種資金有序流動和優(yōu)化配置的調(diào)節(jié)機制，一方面要用好用活收費沉淀資金，另一方面要控制風(fēng)險，促使企業(yè)自我持續(xù)滾動發(fā)展。
（4）充分利用現(xiàn)金流控制工具，使現(xiàn)金流在企業(yè)經(jīng)營活動中良性循環(huán)。重點是做好企業(yè)財務(wù)計劃、編制現(xiàn)金預(yù)算和現(xiàn)金流量表、預(yù)算財務(wù)報表、資本預(yù)算和進行現(xiàn)金流量分析，為現(xiàn)金流量控制和資金管理提供信息和依據(jù)。
（5）加強運營資金的管理和控制，公司資金管理的目標(biāo)是提高資金使用效益，保證資金的支付能力。
（6）從管理機制上，推行全面預(yù)算管理，強化資金預(yù)算管理。要建立和完善預(yù)算編制、審批、監(jiān)督、考核的全面預(yù)算控制體系。預(yù)算范圍由單一的經(jīng)營性資金收支計劃，擴大到全面資金預(yù)算。預(yù)算主體包括公司內(nèi)部各獨立核算單位。預(yù)算編制采取逐級編報、逐級審批的辦法，預(yù)算一經(jīng)確定，即成為公司內(nèi)部組織運營管理活動的法定依據(jù)，不得隨意更改。針對公司的特點，實施資金預(yù)算管理應(yīng)遵循以下程序：第一，自下而上逐級編制資金預(yù)算計劃。第二，自上而下，通過一定的會議形式審批預(yù)算。第三，執(zhí)行嚴(yán)密的預(yù)算調(diào)整程序。第四，建立嚴(yán)格監(jiān)督和考核制度。非生產(chǎn)經(jīng)營是跟生產(chǎn)經(jīng)營相對聯(lián)系不太緊密的資金，這部分資金須本著節(jié)儉、適度的原則，力求壓縮總額開支。
（7）從監(jiān)控制度上，進一步加強資金周轉(zhuǎn)各環(huán)節(jié)的可控性。這是對推行全面預(yù)算管理的補充。將資金管理貫穿于公司運營管理的各個環(huán)節(jié)，嚴(yán)把資金的出入關(guān)口，對運營管理各個環(huán)節(jié)產(chǎn)生的資金進行嚴(yán)格管理。監(jiān)控的重點應(yīng)包括：一是資金收入方面：應(yīng)收款項是否應(yīng)收未收或緩收；資金是否及時回籠；處置資產(chǎn)的審批及款項收回等，當(dāng)期的實際資金收入與預(yù)算收入差異及原因。二是資金支付方面：應(yīng)付款項是否存在支付風(fēng)險；大額資金的立項、審批、支付是否合規(guī)；當(dāng)期的實際資金支出與預(yù)算是否存在差異及其原因分析。
（8）從技術(shù)手段上，靈活運用資金結(jié)算工具，提高資金使用效果。公司應(yīng)立足現(xiàn)實，探索實施資金集中管理的做法。一是建立、完善內(nèi)部財務(wù)制度，實施資金的集中管理，及時調(diào)劑余缺。建立財務(wù)制度，嚴(yán)格控制多頭開戶和資金賬外循環(huán)，實現(xiàn)了內(nèi)部資金的集中管理、統(tǒng)一調(diào)度和有效監(jiān)控。計財部一個口徑對銀行，各基層單位除保留日常必備的費用賬戶外，統(tǒng)一在計財部進行資金管理，可以發(fā)揮計財部資金管理作用。二是與銀行協(xié)作，探索、實施結(jié)算方式。將公司資金匯兌業(yè)務(wù)虛擬在一個總賬戶下運行，減少了同行資金調(diào)度，減少了提前匯到異地銀行的資金。降低了財務(wù)風(fēng)險。
（9）從經(jīng)營理念上，強化全員參與的成本管理意識。資金管理的范疇涉及公司管理的方方面面，在經(jīng)營理念上，發(fā)揮公司的優(yōu)勢，從源頭加強控制。另一方面要從支出上加強控制，必須強化全員全方位的成本控制，配合以上各項措施走精細化管理的路子。綜上，公司要保證公司資金的良性循環(huán)。在資金管理上必須建立一套行之有效的管理制度，從完善機制、健全制度入手，努力使資金運行的各個環(huán)節(jié)處于可控狀態(tài)，優(yōu)化資金結(jié)構(gòu)，盤活沉淀資金，加大監(jiān)控力度，規(guī)避資金風(fēng)險，提升財務(wù)管理水平。
3結(jié)束語
高速公路資產(chǎn)作為一種準(zhǔn)公共物品，如何有效地按照市場經(jīng)濟的機制去運作和發(fā)展，提高高速公路資產(chǎn)的使用效率,同時,也為外資和社會資金投資高速公路提供暢通的途徑，正成為高速公路行業(yè)目前亟待解決的一個重要問題。高速公路 BOT 項目，主要目的是通過投資獲取高速公路收費權(quán)，通過收費等一系列經(jīng)營活動收回投資并取得合理的回報。因此，從成本與效益的角度分析運營效果十分必要。
參考文獻：
關(guān)鍵詞：防火門； 防火卷簾； 混凝土砌塊墻
中圖分類號：TU892 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-3315（2012）09-174-002
一、工程概況
1.工程環(huán)境
該工程位于高米店北站37-42軸站臺層隔離開關(guān)室、再生制動室、整流機組室，車站運營后，受列車運行產(chǎn)生的高壓活塞風(fēng)影響導(dǎo)致原無機布防火卷簾破損；需拆除無機布防火卷簾并用加氣混凝土砌塊重新封堵、抹灰掛膩子后刷白色涂料。
因現(xiàn)在大興線處于運營中，入場施工必須待夜間停止運營并待三軌斷電后方可進入。進場施工前需向京港運營公司聯(lián)系要點。
2.工程概況
據(jù)《技術(shù)工作聯(lián)系單＜2011年370號＞》:將原有無機布防火卷簾拆除，采用加氣混凝土砌塊砌筑墻體，抹灰、掛膩子后刷白色涂料，并在原門柱位置用紅色油漆刷上門框線。
隔離開關(guān)室、再生制動室、整流機組室原無機布防火卷簾因列車運行產(chǎn)生的高壓活塞風(fēng)影響產(chǎn)生破損的共四樘（隔離開關(guān)室和再生制動室各一樘，整流機組室二樘）。
二、工程籌劃及工期安排
1.工程籌劃
1.1施工準(zhǔn)備
a、技術(shù)準(zhǔn)備
（1）統(tǒng)計施工所需的各種材料，保證施工生產(chǎn)材料進場并投入使用。
（2）根據(jù)設(shè)計工作聯(lián)系單做出施工技術(shù)交底，并對所有操作人員進行現(xiàn)場交底。
b、人員準(zhǔn)備
施工前根據(jù)請點時間級工序要求配備合理，適量的施工人員，保證工程安全，高效，快速推進。
c、施工材料準(zhǔn)備
根據(jù)施工需要、施工進度，由物資部門按照技術(shù)交底中提出的材料購置，確保施工原材料合格。
d、施工請點及其他相關(guān)事宜
對所有操作人員進行安全和技術(shù)交底后，現(xiàn)場管理人員與京港地鐵相關(guān)負責(zé)人聯(lián)系，根據(jù)京港地鐵夜停運時間，向京港方面請點。請點成功后，提前向監(jiān)理單位報送施工計劃，進入現(xiàn)場嚴(yán)格遵守京港地鐵的管理規(guī)定，并按施工計劃實施，確保施工安全。
2.工期安排
根據(jù)京港方面的請點情況安排。
三、總體施工流程
拆除無機布防火卷簾植筋磚砌墻內(nèi)外層抹灰掛膩子刷涂料和門框線完成。
四、結(jié)構(gòu)施工方案
1.拆除無機布防火卷簾
（1）拆除前與京港公司機電專業(yè)溝通具體拆除注意事宜，由其拆除防火卷簾用電開關(guān)，確保在拆除過程中處于不帶電狀態(tài)，拆除后立即將無機布防火卷簾門及相連電線運離現(xiàn)場。
（2）無機布卷簾門拆除一個封堵一個，不允許一次將所有無機布防火卷簾拆除。
2.植筋
（1）根據(jù)技術(shù)交底采用2根Ф6，深入墻體1m，間距1m。
（2）植筋膠現(xiàn)場報檢。
（3）植筋工序完成后經(jīng)現(xiàn)場拉拔試驗合格后方可進行下一工序的施工。
3.砌加氣混凝土砌塊墻
（1）所需材料
所需材料由物設(shè)部購買，加氣混凝土砌塊強度不小于A5，干體積密度級別為B07（一等品），砂漿采用M7.5專用水泥砂漿。
（2）材料的就位及存放
考慮到夜間施工時間太短，擬向京港方面協(xié)調(diào)借用污水泵房用于事先堆放加氣混凝土砌塊，待到請點時間后從檢修工具室內(nèi)搬至使用部位，可以節(jié)省施工時間。
⑶砌筑加氣混凝土砌塊
在砌塊正式砌筑前需將砌塊澆水潤濕，用水將砌塊表面的粉塵沖洗干凈，同時要求在砌筑時砌塊表面無明水。
加氣混凝土砌塊砌筑時應(yīng)錯縫搭接，搭接長度不小于砌塊長度的1/3。
（4）砌筑砂漿的拌制和使用
砂漿采用M7.5專用水泥砂漿，材料進場報檢。
本工程砌筑砂漿配合比根據(jù)設(shè)計要求由試驗室給定。當(dāng)現(xiàn)場砂含水量變化時要根據(jù)實際情況進行調(diào)整。對于水泥砂漿和水泥混合砂漿，其攪拌時間不少于2分鐘，砂漿應(yīng)隨拌隨用，水泥砂漿和水泥混合砂漿應(yīng)分別在3h和4h內(nèi)使用完畢，拌和砂漿的各種材料采用料斗量取。
砂漿運送過程中不能撒至地面，保證所經(jīng)過的地面清潔。
（5）注意事項
a、每日砌筑的墻應(yīng)為整墻，不允許砌筑一半，若時間不夠砌筑整墻，應(yīng)做封堵處理。
b、每日砌筑后用剩的砌塊、灰漿等不允許放在現(xiàn)場，必須清理現(xiàn)場，做到工完料清。
（6）時間安排
根據(jù)京港方面的請點情況安排。
4.抹灰
（1）砂漿的拌制
水泥采用P.042.5級，抹灰采用1:2水泥砂漿，砂漿同樣在地面上拌好后用大桶運送至作業(yè)面。
（2）腳手架采用成套的門支架，裝、拆方便。
（3）保證完成面平整、光滑、潔凈、顏色均勻、無抹紋，抹灰層與基層之間及各抹灰層之間必須粘結(jié)牢固，抹灰層應(yīng)無脫層、空鼓，面層無暴灰和裂紋。
（4）注意事項
A．每日所剩灰漿必須清理出場，不允許留置現(xiàn)場，工完料清。
B．應(yīng)把腳手架拆卸及搬運出場的時間考慮在內(nèi)，提前清場。
（5）根據(jù)京港方面的請點情況，用1-2個工作日統(tǒng)一抹灰。
5.掛膩子
（1）膩子基層應(yīng)平整、堅實、牢固、無粉化、起皮和裂縫；粘結(jié)強度應(yīng)符合《建筑室內(nèi)用膩子》（JG/T 298-2010）的規(guī)定。
（2）注意事項
A、腳手架搭、拆同上。
B、注意保護設(shè)備清潔，對可能污染的設(shè)備進行覆蓋保護。
（3）時間安排
根據(jù)京港方面請點情況，2個工作日，且該2個工作日間隔3天。
6.刷涂料及刷門框線
（1）待膩子干后刷白色涂料，涂飾均勻，粘結(jié)牢固，不得漏涂、透底、起皮和掉粉。顏色均勻一致，不泛堿、咬色，無流墜、疙瘩。
（2）時間安排
根據(jù)京港方面請點情況，一個工作日。
五、臨時封堵處理
1.封堵辦法
本辦法適用于已將無機布防火卷簾拆除且加氣混凝土砌塊墻未砌筑或砌筑未完全封閉的情況。
本辦法以最不利情況為例，即：已將無機布防火卷簾拆除且未進行加氣混凝土砌塊施工的情況。
具體措施為：用3.5m長40×4方鋼作為龍骨，1.8cm厚1.22m×2.44m模板為封堵材料，在內(nèi)外骨架交點對應(yīng)的模板位置及沿骨架位置間距不大于600mm處各鉆兩個孔，孔距為10cm，用雙股鐵絲從兩個孔內(nèi)穿過，連接內(nèi)外骨架及模板并固定牢固，共需模板5塊，方鋼10根，應(yīng)事先預(yù)備好，按下圖施作。
封堵整體圖 軌行區(qū)側(cè)骨架及封堵圖 室內(nèi)骨架及封堵圖
2.注意事項
若加氣混凝土砌塊墻不能與當(dāng)個工日完成，應(yīng)提前50分鐘進行此項工作，確保留有充分時間加固好該臨時封堵。
六、房內(nèi)設(shè)備設(shè)施保護
（1）施工期間為避免對高低壓開關(guān)柜室的設(shè)備損壞，應(yīng)確保施工過程中遠離設(shè)備。
（2）材料搬運時遠離設(shè)備，材料不允許緊挨設(shè)備存放。
（3）為避免灰漿等對設(shè)備造成污染，在緊挨工作面的設(shè)備上蓋保護膜，對設(shè)備進行保護。
（4）對可能產(chǎn)生污染的地面，采用1.8cm厚木板墊上，避免灰漿等對地面造成污染。
參考文獻：
[1]中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部.建筑室內(nèi)用膩子（JG/T 298-2010）.2010年
【關(guān)鍵詞】電信運營商 云計算 公眾云
1 引言
“云計算”的思想最早起源于電話網(wǎng)，業(yè)界將透明的、黑箱的電話傳輸網(wǎng)稱之為“云”。2008年以來我國云計算項目部署密度顯著增加，呈現(xiàn)“以政府為主導(dǎo)、以IaaS交付模式為主”的趨勢（見圖1）。唐雄燕[1]（2011）認(rèn)為云計算將給電信運營業(yè)帶來多方面機遇，如可以直接提供公共云計算服務(wù)、可以提供基于開放通信能力的云服務(wù)等。當(dāng)前我國云計算標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、第三方評估認(rèn)證審計等配套支持環(huán)節(jié)明顯不足，建設(shè)環(huán)境滯后；隨著谷歌、亞馬遜等企業(yè)加快在全球布局，云計算服務(wù)向境外集中的風(fēng)險將進一步加大。總體來看，我國公共云服務(wù)能力與發(fā)達國家仍有較大差距，業(yè)務(wù)規(guī)模較小，業(yè)務(wù)較為單一。
業(yè)界普遍認(rèn)為，大型公有云服務(wù)如微軟Windows Azure、亞馬遜AWS等使用的服務(wù)器、存儲、網(wǎng)絡(luò)帶寬甚至電力的單位成本，都比一般企業(yè)要便宜得多，發(fā)展?jié)摿薮?，學(xué)者劉瑋、張建雄、徐敏捷[2]（2012）已提出了公有云資費、定制云資費等策略。不過既有研究成果（劉山[3]（2012）、何廷潤[4]（2012））多集中在云計算概念、產(chǎn)業(yè)鏈、戰(zhàn)略布局等方面，有必要對我國電信運營商開展公眾服務(wù)云的總體思路及技術(shù)方案展開研究。
2 云計算的定義及對運營商的價值
2.1 云計算的定義
從運營商實踐角度來看，云計算是一種將集群計算能力通過互聯(lián)網(wǎng)向公眾提供服務(wù)的互聯(lián)網(wǎng)新業(yè)務(wù)，是互聯(lián)網(wǎng)和信息化的發(fā)展方向與應(yīng)用趨勢。云計算提供的是“服務(wù)”，主要包括公眾云（對外提供服務(wù)）、私有云（內(nèi)部系統(tǒng)使用）、混合云等。
2.2 云計算對運營商的價值
從內(nèi)部（私有云）看，云計算對運營商的價值主要包括四個方面：
一是虛擬化和資源調(diào)度。虛擬化可實現(xiàn)資源“空分、時分”共享，提升網(wǎng)絡(luò)利用率至60%（數(shù)據(jù)來源：中國聯(lián)通）；
二是分布式計算和存儲。分布式計算、存儲采用軟件方式可提升系統(tǒng)整網(wǎng)性能和可靠性，降低對單點硬件（性能、可靠性）的依賴，降低采購成本；
三是統(tǒng)一云管理系統(tǒng)?？蓪崿F(xiàn)分權(quán)分域的統(tǒng)一IT資源管理，改變管理模式，提高整網(wǎng)的運維效率，如人均大于3000臺（數(shù)據(jù)來源：中國聯(lián)通）；
四是面向“云”優(yōu)化的硬件?？蓪崿F(xiàn)高能效比，有效降低整體TCO（總擁有成本）。
從外部（公眾云）看，云計算對運營商的價值主要包括三個方面：
一是靈活滿足客戶個性化需求。以按需服務(wù)的方式根據(jù)不同用戶的個性化需求推出多層次的服務(wù)；
二是保障客戶服務(wù)的安全性。云計算網(wǎng)絡(luò)冗余機制可實現(xiàn)客戶服務(wù)的高擴展性、高可靠性；
三是資源透明化。底層資源（計算/存儲/網(wǎng)絡(luò)資源等）對用戶透明，用戶無需了解資源具體實現(xiàn)和地理分布等細節(jié)。
3 公眾服務(wù)云業(yè)務(wù)的特性、市場定位
從實踐角度看，我國電信運營商公眾服務(wù)云業(yè)務(wù)的特性主要包括標(biāo)準(zhǔn)化、自服務(wù)、快速供應(yīng)、按需使用和自由伸縮等五個方面，見表1。
從市場定位看，電信運營商主要面向政企客戶和互聯(lián)網(wǎng)公司，提供標(biāo)準(zhǔn)的通用化應(yīng)用托管服務(wù)。以中國移動為例，其公眾服務(wù)云業(yè)務(wù)將由全網(wǎng)統(tǒng)一運營團隊進行“集中運營”，并由總部統(tǒng)一規(guī)劃和建設(shè)公眾服務(wù)云平臺，可提供的服務(wù)見表2。
4 公眾服務(wù)云與傳統(tǒng)IDC托管服務(wù)的區(qū)別
4.1 傳統(tǒng)IDC托管服務(wù)
（1）重點考慮因素：用戶對托管地有明確要求；用戶對IDC機房環(huán)境及服務(wù)有較高要求。
（2）布局思路：運營商集團公司直屬IDC機房設(shè)置在中心城市（如北京、上海、廣州等），省級IDC機房由各省根據(jù)本地業(yè)務(wù)需求靈活規(guī)劃建設(shè)。
（3）以運營收入為導(dǎo)向，與集團客戶業(yè)務(wù)協(xié)同發(fā)展，制定機房星級標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)等級標(biāo)準(zhǔn)，提供滿足用戶不同需求的IDC政企托管服務(wù)。
（4）與IT系統(tǒng)提供商合作，為政企等傳統(tǒng)行業(yè)客戶提供全面的IT系統(tǒng)解決方案和托管服務(wù)，打造電信運營商自身IDC服務(wù)的高端品牌，創(chuàng)造新的收入和利潤增長點。
4.2 公眾服務(wù)云
（1）重點考慮因素：與位置無關(guān)；注重建設(shè)及運營成本、政府支持和優(yōu)惠政策、綠色節(jié)能等。
（2）布局思路：結(jié)合云計算總體規(guī)劃，全國選取幾個物理區(qū)域，建設(shè)大規(guī)模公眾服務(wù)云資源池；綜合考慮氣候、電力供應(yīng)、政府支持等情況，一般在北方如黑龍江、內(nèi)蒙古等省份選址。
（3）按照互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的模式，面向政企客戶和互聯(lián)網(wǎng)公司提供標(biāo)準(zhǔn)化的應(yīng)用托管服務(wù)。
（4）開展彈性計算、在線云存儲、PaaS開發(fā)環(huán)境、SaaS應(yīng)用等綜合云計算服務(wù)，以形成對政企托管服務(wù)的有效補充。
（5）通過創(chuàng)新的開放合作模式，引入社會優(yōu)良開發(fā)和應(yīng)用資源，共建云服務(wù)生態(tài)環(huán)境。
5 公眾服務(wù)云發(fā)展總體思路
如圖2，總體來看，我國電信運營商將以合作開放的理念設(shè)計、運營公眾服務(wù)云平臺，將公眾服務(wù)云作為基礎(chǔ)平臺，結(jié)合開發(fā)社區(qū)、產(chǎn)業(yè)合作及開放API接口等方式，吸收社會優(yōu)秀資源，形成良性公眾服務(wù)云生態(tài)系統(tǒng)。從時間上看，初期以提供IaaS基礎(chǔ)IT資源服務(wù)為切入點，后期將逐步根據(jù)市場需求，結(jié)合全業(yè)務(wù)或移動通信優(yōu)勢，推出PaaS或SaaS服務(wù)。
6 公眾服務(wù)云總體技術(shù)方案
如圖3，我國電信運營商的總體技術(shù)方案，一般包括公眾服務(wù)云運營管理平臺、公眾服務(wù)云資源管理接口和公眾服務(wù)云資源池等三個方面，總體技術(shù)原則是統(tǒng)一規(guī)劃、集中運營、多資源池系統(tǒng)接入、模塊化設(shè)計和資源管理接口標(biāo)準(zhǔn)化。
6.1 公眾服務(wù)云運營管理平臺
[關(guān)鍵詞]高速公路；高速鐵路；立體交叉；方案設(shè)計
中圖分類號：U412 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）41-0069-02
一、工程概況
汕昆高速公路龍川至懷集段（以下簡稱“汕昆高速”）呈東西走向穿越英德市，與南北走向穿越英德市的京廣高鐵必然存在交叉點，該交叉點位置及交叉方案為該項目最為重要的控制點之一。汕昆高速與京廣高鐵交叉點位置及交叉方案的確定主要受該區(qū)域及沿線工業(yè)園區(qū)規(guī)劃、北江倒灌區(qū)洪水位、京廣高鐵橋梁設(shè)置及其運營安全等因素的控制。
二、路線方案與京廣高鐵交叉方式研究
為確定本項目與京廣高鐵的交叉點位置及交叉方式，共研究了K、K-1、K-2、D3、D7、D9、D10、D11、D12、D13共10條線位，即對10個交叉點位置進行了研究，京廣高鐵沿線研究范圍達20km。根據(jù)相關(guān)規(guī)定：高速鐵路與公路交叉跨越應(yīng)滿足“鐵路優(yōu)先上跨公路”的原則，為此，在京廣高鐵北至啄之塘大橋（D7），南至猴巖大橋（D3）近20km范圍內(nèi)尋找合適的下穿點――既能滿足下穿點凈空的要求和高鐵的安全要求，又能滿足百年一遇的洪水位要求。研究結(jié)論如下：
1.在京廣高鐵20km范圍內(nèi)尋找下穿方案，鑒于本路段為北江洪水位倒灌區(qū)及泄洪區(qū)域，洪水位較高，下穿方案均存在不能克服洪水位的問題，且對沿線場鎮(zhèn)及園區(qū)規(guī)劃和高速公路運營安全存在一定或較大的影響，實施難度很大，造價較高，且后期運營養(yǎng)護難度大、費用高。
2.上跨線位利用預(yù)留走廊，征拆量最少，造價最省，對園區(qū)現(xiàn)狀及規(guī)劃影響最?。簧峡绶桨改鼙苊庥绊憟@區(qū)總體及道路規(guī)劃，同時不受北江倒灌區(qū)洪水位的影響；本項目上跨點地勢開闊，周邊幾無建筑物，轉(zhuǎn)體施工場地理想；鑒于施工窗口時間也較長，使得本項目上跨方案的實施具備了有利的條件。
3.根據(jù)上述研究，從工程技術(shù)及造價角度考慮：上跨方案是最為合理、造價最省的方案；其中，以上跨高鐵橋梁的K-1方案最為合理，對高鐵影響較小，建安費最省（但由于受兩德園地塊的補償因素影響，造價反而較上跨路基段高）。下穿方案受洪水位影響巨大、對兩德園地塊及園區(qū)道路影響大，方案次之。
三、設(shè)計方案選擇
1.施工方案
在確定設(shè)計方案時，除應(yīng)滿足高速公路的使用要求外，還應(yīng)綜合考慮滿足京廣高鐵的各項技術(shù)指標(biāo)對本立交橋設(shè)置的要求，同時要確保施工期京廣高鐵的運營安全且盡量減少橋梁或通道后期維修，以減少對鐵路的運輸干擾。經(jīng)過綜合比較，采用轉(zhuǎn)體施工較為合適。
2.整幅轉(zhuǎn)體上跨方案
該方案采用預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土T構(gòu)，墩梁固結(jié)，孔跨布置為2×78m，整幅布置，橋梁結(jié)構(gòu)寬度為30.5m，轉(zhuǎn)體主墩布置在公路大里程側(cè)。橋梁平面線形位于緩和曲線上。橋下高鐵最小凈空為12.44m，公路橋墩距離高鐵橋梁邊緣最小距離為25m，梁底距離電氣化桿頂5.149m。
3.分幅轉(zhuǎn)體上跨方案
該方案采用預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土T構(gòu)，墩梁固結(jié)，孔跨布置為2×71m，左右幅分幅布置，兩幅之間凈距為50cm，橋梁結(jié)構(gòu)寬度為2-15m。為順利實施轉(zhuǎn)體，跨高鐵橋梁段左右幅轉(zhuǎn)體主墩錯幅布置，分別布置在京廣高鐵兩側(cè)。橋梁平面線形位于緩和曲線上。橋下高鐵最小凈空為12.44m，公路橋墩距離高鐵橋梁邊緣最小距離為25m，梁底距離電氣化桿頂5.084m（左幅）、4.830（右幅）。
4.方案比較
整幅轉(zhuǎn)體施工優(yōu)點是轉(zhuǎn)體主墩只需一套轉(zhuǎn)體系統(tǒng)，一次轉(zhuǎn)體就位即可，缺點是橋梁跨徑較大，轉(zhuǎn)體噸位重，施工難度相對較大，綜合造價較高。分幅轉(zhuǎn)體施工優(yōu)點是跨徑較小，單幅轉(zhuǎn)體噸位輕，施工難度相對較小，綜合造價較低；缺點是雙幅分別轉(zhuǎn)體，需要兩套轉(zhuǎn)體系統(tǒng)，施工過程轉(zhuǎn)體同步控制要求較為嚴(yán)格。經(jīng)綜合鐵路風(fēng)險考慮，推薦采用2×78mT構(gòu)整幅轉(zhuǎn)體施工。
四、安全性影響分析
根據(jù)英紅特大橋整幅和分幅轉(zhuǎn)體施工方案，分別建立出大橋轉(zhuǎn)體前后的數(shù)值模型。并進行數(shù)值模擬計算，計算結(jié)果如下：
通過數(shù)值模擬計算方法對兩種英紅特大橋上跨京廣高鐵方案進行安全性評價分析，得出以下結(jié)論：
1.采用目前初步提出的整幅轉(zhuǎn)體和分幅轉(zhuǎn)體兩套施工方案，英紅特大橋橋墩基礎(chǔ)及周邊巖土在施工及運營階段最大豎向位移和水平位移約均不超過3mm，樁基礎(chǔ)最大豎向應(yīng)力和水平應(yīng)力不超過3MPa，因此認(rèn)為采用上述兩套施工方案均可以保證汕昆高速英紅特大橋自身的施工運營安全。
2.當(dāng)采用整幅轉(zhuǎn)體施工方案時，京廣高鐵115#、116#橋墩及樁基礎(chǔ)可能產(chǎn)生的最大豎向位移均小于0.1mm，最大水平位移均小于0.5mm，因此可以認(rèn)為英紅特大橋施工和運營對京廣高鐵安全運營沒影響。
3.當(dāng)采用分幅轉(zhuǎn)體施工方案時，京廣高鐵115#、116#橋墩及樁基礎(chǔ)可能產(chǎn)生的最大豎向位移均小于0.1mm，最大水平位移均小于0.2mm，因此可以認(rèn)為英紅特大橋施工和運營對京廣高鐵安全運營沒影響。
五、結(jié)束語
由于近年來高速鐵路和高速公路建設(shè)步法越來越快，由于高鐵鐵路的特殊性和重要性，高速公路與高速鐵路立體交叉是必然趨勢。轉(zhuǎn)體法是一種技術(shù)比較成熟的橋梁施工方法，既能確保既有線行車安全，又能減少對鐵路運營的干擾。隨著在實例工程中的廣泛應(yīng)用，該方法在橋梁建設(shè)中發(fā)揮的作用越來越大，產(chǎn)生的社會效益、經(jīng)濟效益也越來越好。
參考文獻
關(guān)鍵詞：高速公路；節(jié)能；低碳；減排；土建主體工程
中圖分類號： TE08 文獻標(biāo)識碼： A
一、引言
節(jié)約能源是我國的基本國策。高速公路投資規(guī)模大、建設(shè)周期長、環(huán)境影響久遠，同時高速公路建成后，對所經(jīng)地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展、產(chǎn)業(yè)分布、物流和出行方式、環(huán)境壓力都有巨大影響。高速公路的節(jié)能工作，不僅僅包括能源消耗和污染物排放的控制，還應(yīng)當(dāng)包括對各種資源占用的減少和控制；不僅僅要考慮公路運營期對服務(wù)受眾（公路上運營的車輛）的節(jié)能效果，更應(yīng)當(dāng)考慮建設(shè)期間對原材料的消耗、施工能耗、土地資源占用。
二、鹽淮高速公路大豐港至鹽城段簡介
鹽淮高速公路大豐港至鹽城段（簡稱豐鹽高速公路）是江蘇省“五縱九橫五聯(lián)”高速公路網(wǎng)規(guī)劃中“橫二”豐（沛）縣至大豐高速公路的重要組成部分，位于江蘇省鹽城市，東接大豐港，西與S18鹽淮高速公路、G15沈海高速公路銜接。設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)為雙向四車道高速公路，設(shè)計速度120km/h，路線全長約36.591公里。
豐鹽高速公路設(shè)計過程中充分貫徹了節(jié)能設(shè)計的理念，在各專業(yè)設(shè)計中均將節(jié)能因素與安全、耐久、經(jīng)濟、美觀等因素同等考慮。
三、節(jié)能總體設(shè)計
設(shè)計時應(yīng)根據(jù)項目特點、功能定位和建設(shè)條件，通過精心組織、詳細勘察、創(chuàng)新設(shè)計，努力做到經(jīng)濟適用、安全耐久、資源節(jié)約、生態(tài)環(huán)保。一般的指導(dǎo)思想有：
1、綜合考慮工程規(guī)模、施工、管理養(yǎng)護、運營、環(huán)境保護等各方面，進行各專業(yè)優(yōu)化設(shè)計，統(tǒng)籌考慮工程質(zhì)量安全、投資節(jié)約、運營節(jié)能等方面，做到綜合最優(yōu)、最節(jié)能。
2、充分考慮采用節(jié)能、耐久的新材料、新工藝、新工法，和全功能周期節(jié)能設(shè)計新理念，降低運行單位能耗。
3、在一次性投入與長久能耗和環(huán)境效益之間科學(xué)平衡和抉擇，在符合實際情況，經(jīng)濟上可承受的前提下，充分考慮建設(shè)投資和運營節(jié)約的綜合效益。
4、節(jié)能設(shè)計應(yīng)貫徹經(jīng)濟合理和技術(shù)先進的原則，要有適當(dāng)?shù)那罢靶浴?/p>
四、路線平面節(jié)能設(shè)計
1、路線布設(shè)考慮盡可能順直，同時選線時本著“避讓為主，處治為輔”的原則盡量避讓地質(zhì)不良地區(qū)（平原區(qū)軟土、山區(qū)滑坡崩塌泥石流等）和城鎮(zhèn)規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)園區(qū)規(guī)劃及環(huán)境敏感點（自然保護區(qū)、水源保護區(qū)等）。從而減少主線構(gòu)造物的設(shè)置，同時有利于土地的合理利用，降低社會綜合總能耗。
2、路線方案比選時，將運營里程長短作為反映運營期車輛能耗的參數(shù)，以此作為方案比選的一個主要考慮因素。
3、路線的里程長度與車輛油耗有著直接的關(guān)系，路線越順直，路線增長系數(shù)越小。如豐鹽高速公路由于對路線平面方案進行了深入優(yōu)化，路線增長系數(shù)僅為1.022，路線基本無繞行，從而減少了建設(shè)里程及運營里程。
五、縱斷面節(jié)能設(shè)計
1、在滿叉航道道路凈空、洪水位等前提下，盡量降低路基填土高度，從而減小路基填挖工程量，降低建設(shè)所需的材料能耗和施工能耗。丘陵區(qū)或山區(qū)高速公路，應(yīng)注意填挖平衡，減少取棄土工程量。豐鹽高速公路為平原區(qū)高速公路，路基平均填土高度3.08米，共計利用邊溝挖方和超挖土方221633方，利用預(yù)壓土卸載土方340646方。
2、考慮運營節(jié)能，主要從路線縱斷面線形的平順性方面入手，在滿足基本功能前提下，從有利于節(jié)約車輛運營燃油消耗的角度，采用較高的縱斷面指標(biāo)，并盡量減小上坡、下坡的轉(zhuǎn)換頻率?？v斷面頻繁起伏對于運營車輛的燃油消耗影響非常大，為了定量衡量項目縱斷面對于運營能耗的影響，豐鹽高速公路設(shè)計中采用縱斷面相對平順率P來衡量。
相對平順率P，是衡量縱面線形平順性的指標(biāo)，具體為路段平均設(shè)計高程線與縱面設(shè)計線之間的圍成的圖形面積（如下圖）除以路段長度，它反映設(shè)計高程與平均設(shè)計高程之間的離散情況。最理想平順狀態(tài)下，縱面設(shè)計線無限接均設(shè)計高程線，該指標(biāo)為0。
圖1 平順率計算示意圖
豐鹽高速公路通過優(yōu)化平面路線、減少橫向穿越需求，實現(xiàn)了低路堤設(shè)計，縱斷面線形較平順，主線相對平順率P為1.397，低于省內(nèi)同類高速公路2～3的水平，說明本項目通過減少縱斷面起伏的頻繁程度，減少了運營期能耗。
六、路基節(jié)能設(shè)計
1、在不產(chǎn)生二次污染的前提下，充分利用工業(yè)廢料和建筑垃圾作為筑路材料，可減少取土坑占地，節(jié)省土地資源，并減輕工業(yè)廢料積壓帶來的環(huán)境和資源壓力。
2、重點控制路基不均勻沉降，加強不同處理方案之間的過渡段設(shè)計，保證工后道路縱斷面的平順。對連續(xù)路段的地基處理方案盡量保持統(tǒng)一，避免路段內(nèi)多種處理方式的頻繁變換，減少施工機械頻繁的長距離調(diào)動，從而提高現(xiàn)場施工的效率，減少施工能耗。
七、路面節(jié)能設(shè)計
路面結(jié)構(gòu)部分在公路建設(shè)期間的能耗占比很大，無論是原材料的生產(chǎn)能耗，還是施工所需能耗，都占據(jù)很大比例。
1、應(yīng)結(jié)合項目的特點，通過結(jié)構(gòu)驗算及比選，細化瀝青面層的路面結(jié)構(gòu)設(shè)計和材料設(shè)計，各結(jié)構(gòu)層選擇在本地區(qū)有成熟設(shè)計、施工經(jīng)驗的方案。
2、改擴建項目推廣采用瀝青混合料的再生技術(shù)，提高廢料利用率，節(jié)約瀝青和石料資源。
3、路面結(jié)構(gòu)設(shè)計時，充分考慮長壽命設(shè)計，減少大中修次數(shù)。
4、如有可能，利用瀝青混合料溫拌技術(shù)降低能耗、減少排放。
八、橋梁節(jié)能設(shè)計
橋梁節(jié)能設(shè)計重點是建設(shè)期間的規(guī)模節(jié)約，其次是提高橋梁的耐久性，降低結(jié)構(gòu)自身的運營養(yǎng)護能耗。
1、在滿足功能的前提下，盡量減少橋梁總長，減少橋梁比例，以減少建設(shè)投入能耗。
2、在橋梁結(jié)構(gòu)形式選擇方面，盡量采用標(biāo)準(zhǔn)化、系列化和施工機械化程度高的結(jié)構(gòu)。同時通過在適當(dāng)位置設(shè)置大型預(yù)制場，進行集中預(yù)制，加快工程建設(shè)進度，降低造價和能耗。標(biāo)段劃分和預(yù)制場地的選取，做到運輸距離合理和運輸條件可行，盡量運輸減少運輸過程中的碳排量。
3、注重橋梁結(jié)構(gòu)的耐久性設(shè)計，減少后期運營期養(yǎng)護投入。
4、適當(dāng)采用鋼結(jié)構(gòu)橋梁。鋼結(jié)構(gòu)橋梁已經(jīng)逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)闃蛄航ㄔO(shè)中具有特定優(yōu)勢的結(jié)構(gòu)類型，在合適的條件下，適當(dāng)采用鋼結(jié)構(gòu)橋梁可對節(jié)約能源、資源、減少污染具有一定優(yōu)勢。
九、互通式立交節(jié)能設(shè)計
互通式立交作為高速公路主要的交通出入、轉(zhuǎn)換功能節(jié)點，其方案對轉(zhuǎn)換交通量的繞行距離和運營速度影響很大，直接決定了運營期該節(jié)點處轉(zhuǎn)向交通能耗效率的高低。在互通建設(shè)規(guī)?？煽氐那疤嵯拢桨副冗x時，應(yīng)盡量減少主流向轉(zhuǎn)向交通的繞行距離，并采用合理的匝道設(shè)計車速，綜合考慮各方向的繞行燃油消耗率，使得平均交通轉(zhuǎn)向繞行能耗最小。
十、隧道節(jié)能設(shè)計
隧道是高速公路建設(shè)的能源消耗重點項目，主要體現(xiàn)在單位建設(shè)能耗大及后期運營管理長期維護能耗高，其節(jié)能重點是建設(shè)期間的工程規(guī)模節(jié)約、隧道主體結(jié)構(gòu)及機電系統(tǒng)耐久性的提高，以及運營管理期間能耗及排放的降低。
1、做好隧道總體設(shè)計，盡量降低工程規(guī)模及難度，減少建設(shè)及運營能耗。
2、加強隧道方案比選，如長大隧道線位選擇、中短隧道與深路塹比選、連拱隧道與小凈距隧道比選等，隧道內(nèi)外平縱線形應(yīng)協(xié)調(diào)，隧道橫斷面布置應(yīng)合理，制定合理的隧道施工方法及施工組織。
3、隧道主體結(jié)構(gòu)按全壽命周期成本理念進行設(shè)計，全面提高隧道機械化施工水平，棄渣應(yīng)合理利用或棄放，以降低施工能耗、保護環(huán)境。
4、隧道機電設(shè)施（通風(fēng)、照明、消防、供配電、監(jiān)控等）應(yīng)可靠、實用、先進、節(jié)能、低維護，各系統(tǒng)具有可擴充性和可升級性，減少將來升級改造造成的浪費，并與主體工程相配套、相協(xié)調(diào)。
十一、結(jié)語
高速公路是國家、地方交通系統(tǒng)的主骨架和大動脈，具有巨大的社會效益和國民經(jīng)濟價值，但是由于技術(shù)指標(biāo)要求高和全封閉全立交的特點，工程規(guī)模巨大，其中大部分為主體工程道路、橋梁、立交、隧道等的建設(shè)費用，因此對主體工程的節(jié)能設(shè)計進行深入研究具有重要意義。而且主體工程通過方案、指標(biāo)優(yōu)化，可以對節(jié)能產(chǎn)生顯著的效果。本文是結(jié)合豐鹽高速公路設(shè)計和以往其他項目總結(jié)歸納的一些指導(dǎo)思路，其中很多問題還有待進一步研究深化。
參考文獻：
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關(guān)鍵詞：全壽命周期；高速公路；工程成本；
一、全壽命周期理論概述
高速公路的全壽命周期是指高速公路從其壽命期開始到其壽命期結(jié)束為止所經(jīng)歷的一切時間，即是指高速公路從研究立項開始起，到建設(shè)、運營一直到棄置所經(jīng)歷的一切時間。高速公路的全壽命周期可以分為以下三個階段，即建設(shè)期、運營期和棄置期。其中，建設(shè)期又包括決策設(shè)計階段和施工階段。高速公路工程的成本發(fā)生在全壽命周期每個階段之中，是全壽命周期各階段成本相加之和高速公路工程成本在不同階段的內(nèi)容和控制方面都具有各自的特點，處于不同的地位，并具有獨立性。高速公路工程全壽命周期成本不僅僅包括其建設(shè)過程中的施工成本，而且還包括在初始階段的決策設(shè)計成本，投入運營后的運營成本以及停止使用后的棄置成本。這就使得高速公路的全壽命周期成本比起傳統(tǒng)工程的造價更為復(fù)雜，不僅要單純的考慮到施工階段的成本，更要考慮到運營階段的養(yǎng)護成本、用戶成本以及環(huán)境成本等等。要對高速公路工程成本進行控制就要對全壽命周期各階段成本的影響因素分析，使得成本控制的工作量更多、更復(fù)雜。高速公路全壽命周期各階段的成本組成了一個相互關(guān)聯(lián)又相互作用的整體。各階段的成本并不是相互獨立的，而是都會直接或間接地影響下一階段所發(fā)生的成本。
二、高速公路成本分析
2.1高速公路建設(shè)期成本分析
高速公路建設(shè)期在全壽命周期中占有舉足輕重的位置，這一階段經(jīng)歷了初始階段的方案決策、可行性研究以及方案設(shè)計，最終將高速公路形成實體的一系列過程。高速公路建設(shè)期需要集中投入大量的資金和各類資源，是大量消耗人力、物力、財力的一個過程。不僅如此，高速公路工程的建設(shè)期的成本投入對后續(xù)階段的成本也有著遠大的影響。例如，建設(shè)期的施工方案、材料選擇、施工管理等都影響著施工成本，施工成本決定了高速公路的質(zhì)量，而且高速公路的質(zhì)量進一步影響著高速公路運營期成本以及棄置期成本。
2.2高速公路運營期成本分析
高速公路工程的運營期成本是指高速公路從竣工交付使用時開始到高速公路棄置為止的整個階段內(nèi)因高速公路管理、養(yǎng)護、檢測和維修等所發(fā)生的所有成本之和。高速公路工程的管理成本主要由以下兩部分組成：一是為了維持高速公路管理部門的正常運營所產(chǎn)生的成本，二是為了維持高速公路運營服務(wù)水平而發(fā)生的高速公路管理系統(tǒng)維護成本。管理成本以運營期第一年的管理費用為基數(shù)，以后每年將按照3%―4%的速度進行遞增，因為需考慮到管理機構(gòu)人員工資、福利增長和抵消通貨膨脹的需要。雖然高速公路運營期的管理成本只占高速公路全壽命周期成本中的小部分，但是管理成本直接關(guān)系到管理機構(gòu)人員，管理機構(gòu)人員的服務(wù)水平與技術(shù)水平又直接影響到運營期間的其他成本，所以管理成本也應(yīng)該作為全壽命周期中一項不容忽視的成本。
2.3高速公路棄置期成本分析
在高速公路壽命終結(jié)后需要進行拆除或廢棄。拆除時需要根據(jù)各種因素來確定合理的拆除施工技術(shù)方案、組織方案、廢棄物處理方案以及回收利用方案等。因此，高速公路工程棄置成本的計算應(yīng)根據(jù)具體的實施方案進行確定。根據(jù)采用的具體方案的不同，高速公路棄置成本可能相差很大。棄置期也會有一定的利益，因為高速公路的部分棄置構(gòu)件及材料可以進行回收和再利用，因此此時會發(fā)生相應(yīng)的回收和再利用成本。因為高速公路棄置時間比較久遠，目前我國還沒有高速公路棄置情況的發(fā)生，但是棄置成本作為高速公路全壽命周期中的重要一部分，與高速公路建設(shè)期成本密切相關(guān)，因此高速公路棄置期成本是萬萬不能忽視的。
三、高速公路工程全壽命周期成本測算模塊化概念模型構(gòu)建
3.1基礎(chǔ)模塊
由于LCC咨詢服務(wù)的核心是對具體工程設(shè)計方案的壽命周期成本進行測算，因此，工程設(shè)計方案是LCC服務(wù)實現(xiàn)的前提，是一種通用的載體性模塊，本文設(shè)為基礎(chǔ)模塊。在基礎(chǔ)模塊中依據(jù)功能原則實現(xiàn)工程設(shè)計方案的工作結(jié)構(gòu)分解，分析出需要進行LCC測算的成本單元。
3.2功能模塊
在具體的工程設(shè)計方案測算情境下，須為基礎(chǔ)模塊中分析出需要進行測算的成本單元選擇合適的測算模型，設(shè)為功能模塊。在該模塊中，需要實現(xiàn)對基礎(chǔ)模塊中成本單元的測算。為滿足工程項目測算效度的實際需求，功能模塊又具體分為標(biāo)準(zhǔn)功能模塊和自定義功能模塊。其中標(biāo)準(zhǔn)功能模塊是具有常規(guī)測算模型的測算模塊。
3.3結(jié)構(gòu)模塊
在具體的基礎(chǔ)模塊情境中，必須考慮LCC測算功能的要求、測算模型、數(shù)據(jù)資源、信息技術(shù)等要素之間的配合和銜接，以及三個模塊、內(nèi)部子模塊之間接口的合理劃分與協(xié)調(diào)，需要一定的規(guī)則加以標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化，本文設(shè)為結(jié)構(gòu)模塊。結(jié)構(gòu)模塊是一種判據(jù)模塊，它把基礎(chǔ)模塊與功能模塊按照一定的規(guī)則匹配起來，結(jié)構(gòu)模塊決定了與基礎(chǔ)模塊與功能模塊的組合方式和類別。
【總結(jié)】
隨著國民經(jīng)濟的增長，我國高速公路也達到前所未有的建設(shè)時期。與此同時，由于高速公路項目建設(shè)一次性投資大，特別是高速公路瀝青路面造價高昂。因此路面成本分析已成為高速公路建設(shè)項目成本控制的重要環(huán)節(jié)。本文在借鑒國內(nèi)外已有的理論框架和工程實踐的基礎(chǔ)上，將全壽命周期成本理論應(yīng)用于高速公路建設(shè)項目路面成本控制，全面考慮項目建造、運行、維護、使用直至報廢的全過程成本，有利于追求項目一生所耗成本最小，使用效益最大。
參考文獻：
[1]黨鑫橋.基于全壽命周期的高速公路交通成本控制保障體系研究[D].西安建筑科技大學(xué)，2015.
2014年伊始，宇通客車研發(fā)出全新的11米一層半客車。這款車型能夠針對用戶運營線路的特點提供兩種截然不同的座椅配套方案，為在與高鐵競爭中處于下風(fēng)的公路客運企業(yè)帶來了新的客運盈利解決方案。
在無高鐵競爭的線路：增加座位數(shù)提高運營效率
目前，無高鐵和動車競爭線路的公路客運企業(yè)受節(jié)假日等因素影響，全年一般會有3～5個月的滿座運營旺季，而非旺季的上座率則會驟然降至40%左右。這一特點讓許多客運企業(yè)在客車選購上面臨兩難：如果購買11米單層車型就會在旺季難以實現(xiàn)利潤最大化，而采購12米單層車型則在淡季不僅會浪費運力，還要承受較高的采購價格和油耗增加帶來的成本提升。
今年，宇通客車針對客運用戶普遍面臨的難題，研發(fā)了全新的11米一層半客車。這款車型只有11.29米的車長，卻通過駕駛區(qū)下沉設(shè)計，拓展了車內(nèi)空間，實現(xiàn)了座位數(shù)比11.3米傳統(tǒng)車型還多了6個。如此一來，該車既能在旺季時達到最大化運營，又能在非旺季時憑借較短的車身保持較低的油耗成本，實現(xiàn)保本運營?？傮w算下來，11米一層半客車全年較一般單層11米車輛在3～5個月運營旺季中多了4～6個座位的運營收益，有助于提升客車的運營效率，為客運企業(yè)降本增效。
在有高鐵競爭線路：配備2+1座椅提升乘坐舒適性
如果用戶運營的是有高鐵或動車競爭的線路，有可能會出現(xiàn)上座率較低的情況，如何確保客運企業(yè)的盈利水平？裝備2+1舒適座椅成為客運企業(yè)應(yīng)對鐵路爭搶客源的現(xiàn)實選擇。在面對鐵路競爭線路用戶時，11米一層半客車將安裝30個左右的平躺按摩座椅，通過寬敞的座間距，提升座椅乘坐舒適性，從而提高客運企業(yè)的競爭力。
除了舒適性，該車還非常重視安全性。這款車型不僅采用全承載安全車身結(jié)構(gòu)，而且配備了碰撞預(yù)警系統(tǒng)、車道偏離預(yù)警系統(tǒng)和輪胎壓力監(jiān)測系統(tǒng)等多項主動安全技術(shù)，還可選裝AEBS、EBS電子控制制動系統(tǒng)（HSA坡道起步輔助）、ESC/ESP電子穩(wěn)定程序、安節(jié)通、智能雨刮、LNVS夜視成像技術(shù)、駕駛員疲勞預(yù)警系統(tǒng)、ECASⅡ電子控制空氣懸架、載荷顯示系統(tǒng)、360°全景環(huán)視系統(tǒng)、HUD抬頭顯示技術(shù)、倒車監(jiān)視雷達系統(tǒng)等業(yè)內(nèi)領(lǐng)先配置，全方位保障車輛行駛安全。
在上座率不滿的客觀條件下，11米一層半客車隨需而變，以舒適性、安全性提高單個座位的盈利能力。
關(guān)鍵詞：高速公路；改建；擴容；方案；研究
連霍高速公路(G30)是國家高速公路“7918”網(wǎng)中的重要組成部分，是我國東西走向跨省區(qū)最多、里程最長的交通大動脈，在河南省境內(nèi)全長610公里，自東向西貫穿商丘、開封、鄭州、洛陽、三門峽5地市。洛三靈段是連霍高速公路河南省境內(nèi)的最西段。
洛三靈高速公路全長195.056km，位于豫西山嶺重丘區(qū)，按JTJ01-88《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》四車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，路基寬度24.5m，計算行車速度100km/h。
隨著國家經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，洛三靈高速公路自2001年底建成以來，交通量增長迅猛，2008年底交通路達3.4萬輛小客車/d，2002-2008年平均增長17%，已超過了原設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，通行能力和服務(wù)水平無法滿足經(jīng)濟發(fā)展和人民群眾的出行需要，改擴建勢在必行。
1 總體設(shè)計理念及建設(shè)方案選定原則
堅持以人為本的設(shè)計思想，樹立“安全、環(huán)保、舒適、和諧、精品”的設(shè)計理念。
1）安全：從建設(shè)期的施工安全和建成后運營安全綜合考慮；
2）環(huán)保：從人與自然相和諧、尊重自然、保護環(huán)境考慮；
3）土地：從節(jié)約土地資源、減少占地、保護耕地考慮；
4）投資：從減少工程量、降低建設(shè)費用、節(jié)約投資考慮；
5）實施難度：從實施難度、工期控制、施工質(zhì)量控制等方面考慮；
6）穩(wěn)定性：從建成后減少不均勻沉降、保證路基及構(gòu)造物穩(wěn)定考慮。
2 擴容方案
高速公路改擴容有沿現(xiàn)有高速公路改建擴容和按高速公路標(biāo)準(zhǔn)另辟新建復(fù)線擴容兩種方案。
1）現(xiàn)有高速公路連接了沿線主要城鎮(zhèn)，占據(jù)了最佳的通道資源，兩側(cè)已形成依托現(xiàn)有高速公路的產(chǎn)業(yè)帶，改擴建方案在充分發(fā)揮通道資源優(yōu)勢、減少占地、吸引交通量及降低工程造價等方面具有優(yōu)勢，且現(xiàn)有高速公路路基、路面及橋涵結(jié)構(gòu)物等的使用情況總體良好，具備改擴建條件。
2）新建復(fù)線方案雖不影響施工期交通保通，但沿線地形地質(zhì)條件復(fù)雜，鐵路、管線等控制性地物較為密集，通道資源有限，新建復(fù)線布線空間小，工程規(guī)模大，投資高，占用土地多，對沿線經(jīng)濟帶動作用較弱。
從路線通道資源利用、高速公路社會經(jīng)濟效益、通行能力和安全性、占用土地和工程投資、環(huán)境保護、高速公路改擴建實施經(jīng)驗等方面進行綜合比較、論證，結(jié)合與該項目銜接的前后路段改擴建方案，確定洛三靈段采用沿現(xiàn)有公路進行改建的擴容方案。
3 加寬方案
高速公路加寬路基形式有整體式路基和分離式路基。在本項目改擴建分析中，根據(jù)地形按平丘區(qū)和重丘區(qū)，對分離式路基、雙側(cè)整體式加寬和單側(cè)整體式加寬進行論證分析：
1）對于平丘區(qū)，分離式路基施工期間可避免對現(xiàn)有高速公路通行的影響，避免了路基、路面、橋涵、立交的拼接，但具有占地多、工程量大、拆遷大、對環(huán)境影響較大等缺點。而雙側(cè)整體式路基雖然施工期間對現(xiàn)有高速公路通行影響較大，但具有占地少、拆遷小、對環(huán)境影響小、運營效果好等優(yōu)點，綜合優(yōu)勢明顯。單側(cè)整體式加寬能夠避免路面、橋涵、立交的拼接，但是其征地和對環(huán)境的影響均不如雙側(cè)整體式加寬，運營效果也不如雙側(cè)整體式加寬。故平原區(qū)高速公路改擴建以雙側(cè)加寬整體式路基為宜。
2）對于重丘區(qū)，分離式路基仍然具有占地多、工程量大、拆遷大、對環(huán)境影響較大等缺點。但是具有可避免對現(xiàn)有高速公路通行（尤其是石質(zhì)挖方路段，實施期間存在較大的安全隱患）的影響，避免了路基、路面、橋涵、立交等拼接，同時可避免天橋和上跨式分離式立交的拆遷，對施工期間高速公路的正常運營有利。而整體式路基具有占地少、拆遷小、運營效果好等優(yōu)點，但在石質(zhì)深挖路塹段施工期間對交通行車安全影響巨大。因此在重丘區(qū)路段，分離式路基與雙側(cè)整體式加寬相比優(yōu)勢較明顯。
單側(cè)整體式加寬既有可避免對現(xiàn)有高速公路通行的影響、避免路面、橋涵、立交等拼接的優(yōu)點，同時其占地、拆遷、工程量、對環(huán)境的影響、路基間排水等方面均比分離式路基為優(yōu)。雖然需要拆遷天橋和上跨式分離式立交，但是由于其占地遠少于分離式路基，其造價相比分離式路基要少很多，故比分離式路基具有優(yōu)勢。因此，重丘區(qū)高速公路改擴建以單側(cè)整體式路基加寬為宜，同時結(jié)合實際地形、地質(zhì)情況，對不宜采用整體式加寬的局部路段，采用單側(cè)分離式路基加寬。
圖1 雙側(cè)加寬整體式路基斷面示意圖
圖2 分離式路基斷面示意圖
圖3 單側(cè)加寬整體式路基斷面示意圖
綜合以上因素，洛三靈高速公路加寬改擴建方案采用單側(cè)整體加寬或近距離的分離，對特殊路段采用局部分離式路基，終點路段采用雙側(cè)拼寬整體式路基的組合式改擴建方案，改擴建標(biāo)準(zhǔn)為雙向八車道高速公路，路基寬：單側(cè)整體式加寬或近距離的分離式加寬路基寬為19.5m（加寬部分），單側(cè)分離式路基路基寬為20.5m，雙側(cè)加寬整體式路基寬41m。
4 洛三靈項目方案選定
4.1 項目特點
連霍高速公路洛三靈段位于秦嶺余脈的山嶺重丘區(qū)，地形起伏大，溝壑縱橫，地質(zhì)復(fù)雜，是河南省最復(fù)雜的高速公路改擴建項目?，F(xiàn)有高速公路最大填高35m，最大挖深63m，高填深挖路段占路線全長的35%，且高墩橋梁較多。
現(xiàn)有公路過境車輛及貨車比例較高，區(qū)域內(nèi)沒有可代替的交通通道，施工期保障通行壓力較大。采用單側(cè)加寬方案不僅有利于施工期保通，且有利于改善縱面線形、消除事故黑點，提高行車安全。
4.2 推薦加寬方案分段及理由論述
針對本項目的實際情況，改擴建采用“因地制宜、靈活多變，若即若離、時隱時現(xiàn)”的方針，以整體式單側(cè)加寬或近距離的分離和分離式單側(cè)加寬結(jié)合運用，力求達到改善線形、彌補缺陷、保障通行、降低造價的目的。
1）LK10+597～LBK56+324.306路段，即起點至義馬互通段，加寬方案為LK10+597～LK21+941.353南側(cè)整體式加寬，RK21+947.968～RK45+068.68北側(cè)整體式加寬，LK45+082.375～LK46+300南側(cè)整體式加寬，LK46+300～LK55+313.712南側(cè)分離式加寬LK55+313.712～LK56+238.574南側(cè)整體式加寬
本段為本項目起點段，位于孟津縣，連接鄭洛高速改擴建工程終點，繼續(xù)進行南側(cè)近距離整體式加寬。
2）RK56+192.712～RK83+050路段，加寬方案為北側(cè)整體式加寬。
本段采用整體式加寬的原因如下：
⑴ 本段處于黃土地帶，采用整體式路基有利于減少工程量和拆遷征地。
⑵ 本段道路南側(cè)是義馬市、澠池縣的市區(qū)范圍，建筑物密集，不利于南側(cè)分離式加寬；北側(cè)村莊密集，土地為基本農(nóng)田，同樣不利于北側(cè)分離式加寬。
⑶ 采用單側(cè)整體式加寬不會對老路通行保障產(chǎn)生影響。
3）RK83+050～RK106+700路段，加寬方案為北側(cè)分離式路基。
4）RK106+700～RK112+152.632路段，加寬方案為北側(cè)整體式加寬。
本段采用分離式加寬的原因如下：
⑴ 改善道路的行駛特性，消除事故隱患：本段老路自K97+930至K101+100段，3.7km長大縱坡，平均縱坡3.34%；K101+900至K107+250段5.35km長大縱坡，平均縱坡2.8%。這些路段是交通事故的多發(fā)點，為降低車速，高速公路養(yǎng)護公司特地在下坡路段尤其是北側(cè)下坡路段設(shè)置了多道突起式橫向標(biāo)線，以起到攔截高速車輛、降低下坡車速、減少事故的作用。本段再用分離式路基，以隧道形式穿越本段高速公路的最高點，同時將大大減緩縱坡，有效地繞避長大下坡路段，對行車安全起到了決定性作用。
⑵ 避免與鄭西鐵路客運專線的交叉，減少了公路、鐵路之間的干擾。
⑶ 對吉家河滑坡路段進行了繞避，從根本上避免了吉家河滑坡一旦活動后帶來的不良影響：吉家河滑坡路段目前表現(xiàn)出了較穩(wěn)定的狀態(tài)，但是如果采用整體式或近距離分離式加寬，以路基形式通過時，施工期間不敢保證不會產(chǎn)生不利于路基穩(wěn)定的影響。因此，采用橋梁形式，繞避滑坡路段，對改擴建工程不產(chǎn)生影響。
5）K112+426.381～K147+590.117路段，加寬方案為雙側(cè)整體式加寬。
本段路線平縱線形指標(biāo)較高，路段內(nèi)地形南高北低，主要控制因素有青龍澗河大橋、三門峽互通式立交，西賀家莊大橋（橋高48m）火燒陽溝大橋（橋高40m）、三門峽服務(wù)區(qū)、三門峽西互通式立交、鄭西客運專線陜縣特大橋等。
圖4 沿線控制點分布示意圖
此段路線采用雙側(cè)加寬，主要原因如下：
連霍老路沿青龍澗河谷及黃土臺塬布設(shè)，地形相對平坦。老路的平縱面指標(biāo)相對較高，具備整體式加寬的條件。
三門峽電廠（惠能集團）緊鄰現(xiàn)有連霍高速K131+600～K132+150的北側(cè)，高壓線塔密集。平行老路分布兩排110kv及220kv高壓線塔。其中距離老路最近的110kv高壓線塔與老路隔離柵邊緣僅有6m，且有7個塔平行與老路；110kv高壓線塔以北20m外還有高壓線塔。
由于本路段K149+200附近弘農(nóng)澗河特大橋采用24×50m連續(xù)T粱橋，不僅橋長而且墩深，最大墩深60余米，橋梁拼接有很大難度，所以雙側(cè)拼寬方案終于弘農(nóng)澗河特大橋東側(cè)。
綜合考慮沿線地形、拆遷及現(xiàn)有大型構(gòu)造物的現(xiàn)狀，推薦采用雙側(cè)拼寬方案。
6）RK147+592.157～RK191+632.108路段，加寬方案為北側(cè)整體式加寬或近距離分離式路基。
本路段改建工程的主要控制因素有：
黃河、弘農(nóng)澗河、黃土塬、函谷關(guān)景區(qū)規(guī)劃；弘農(nóng)澗河特大橋（24-50mT梁，橋高60m）、靈寶互通式立交（單喇叭）；
鄭西鐵路客運專線函谷關(guān)隧道（隧道全長7851m，是世界上最長的濕陷性黃土隧道。其進口工區(qū)下穿連霍高速公路，埋深50m；橫洞工區(qū)下穿收費站及滑底村，埋深60m）。
國道G310三門峽至靈寶一級公路改建工程。
7）K191+645.918～K205+719.055路段，為雙側(cè)加寬整體式路基。
4.3 總體方案
經(jīng)上述分析論證，項目采用整體式路基單側(cè)加寬（局部分離）為主的加寬方式，有條件地段采用雙層整體式加寬方案。
5 結(jié)語
高速公路改擴建項目由于其特點不同，改擴建方案也靈活多樣。設(shè)計者要充分認(rèn)識改擴建工程的復(fù)雜性，對于不同的項目應(yīng)科學(xué)合理地選擇改擴建方案。
參考文獻：
