時(shí)間：2023-10-09 09:28:00
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關(guān)鍵詞：城市軌道交通；建設(shè)項(xiàng)目；經(jīng)營管理；風(fēng)險(xiǎn)管控
一、前言
城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目建設(shè)周期長、施工難度大，受環(huán)境、施工人員、資金等多方面因素的影響，存在較大的不確定性。為了有效的提高城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的建設(shè)質(zhì)量和管理效果，我們應(yīng)有效的分析存在的風(fēng)險(xiǎn)以及風(fēng)險(xiǎn)可能導(dǎo)致的不良后果，并制定有效的防治措施。這對于城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目而言至關(guān)重要。為此，我們應(yīng)當(dāng)認(rèn)真梳理城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)營管理與風(fēng)險(xiǎn)防控的具體內(nèi)容，并制定有效的措施，保證城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的經(jīng)營管理取得積極效果，并在風(fēng)險(xiǎn)防控上達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。
二、城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目存在的主要風(fēng)險(xiǎn)
1.環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)
城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目首先存在的就是環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)。由于城市軌道交通項(xiàng)目多是地下施工，在地下施工過程當(dāng)中會遇到地質(zhì)因素以及諸多施工難點(diǎn)，同時(shí)還要防范地下施工對地上建筑造成不利影響。在整個(gè)施工過程當(dāng)中，既要保證施工的安全性，同時(shí)也要保證施工的有效性，還要在具體的施工中保證不對周邊環(huán)境進(jìn)行污染。所有這些因素加在一起形成了環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)的累積，如果不能夠有效的解決環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)并預(yù)防環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)，那么城市軌道交通在建設(shè)過程當(dāng)中就非常容易出現(xiàn)施工問題，對后續(xù)施工和整個(gè)施工的安全性和有效性都會造成不利的影響。從目前城市軌道交通項(xiàng)目施工來看，環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)得到了足夠的重視。在工程建設(shè)之前首先要進(jìn)行環(huán)境評價(jià)，等環(huán)境評價(jià)達(dá)標(biāo)之后才能夠開工。與此同時(shí)，還要對施工地點(diǎn)的地質(zhì)因素、地上建筑施工、周邊的整個(gè)環(huán)境進(jìn)行有效的評估，防止環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生。從這一點(diǎn)來看，環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)是導(dǎo)致城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目出現(xiàn)問題的重要一環(huán)，只有做好環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)的識別和防范，才能夠保證城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目有序進(jìn)行。
2.施工風(fēng)險(xiǎn)
城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目都處于地下施工，施工周期長，施工難度大，并且在地下施工中采用的盾構(gòu)結(jié)構(gòu)施工方法較為復(fù)雜，產(chǎn)生的施工風(fēng)險(xiǎn)也相對較大。在實(shí)際施工中，如果不能做好設(shè)備的銜接和人員的合理安排，那么地下挖掘施工和地下貫通施工等施工工序容易出現(xiàn)較大的施工風(fēng)險(xiǎn)。因此，我們應(yīng)當(dāng)對施工風(fēng)險(xiǎn)有足夠的認(rèn)識，在施工之前對施工風(fēng)險(xiǎn)的類別、施工風(fēng)險(xiǎn)的內(nèi)容和施工風(fēng)險(xiǎn)所造成的后果都進(jìn)行有效的研究并制定詳細(xì)的應(yīng)對策略，防止施工風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生，并通過有效的措施來保證施工風(fēng)險(xiǎn)能夠降到最低。在實(shí)際的施工中，通過施工風(fēng)險(xiǎn)的防范以及施工風(fēng)險(xiǎn)的合理管控，使整個(gè)城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目在有效的管控之下，保證施工風(fēng)險(xiǎn)能夠得到降低。從目前城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的施工過程來看，因?yàn)閷κ┕わL(fēng)險(xiǎn)的認(rèn)識比較到位，在整個(gè)的施工風(fēng)險(xiǎn)管控過程當(dāng)中制定了有效的應(yīng)對措施，保證了施工風(fēng)險(xiǎn)有所降低，做到了施工風(fēng)險(xiǎn)的有效的管控，避免對整個(gè)施工造成不良影響。
3.資金風(fēng)險(xiǎn)
由于城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目施工難度大，施工周期長，對資金的需求量相對較大，同時(shí)由于在具體施工過程當(dāng)中會出現(xiàn)一些意外情況，比如地下挖掘過程當(dāng)中遇到特殊的土層地段，或者在地下開挖過程當(dāng)中與其他的施工管線發(fā)生干擾，需要對施工管線進(jìn)行改造或者在開發(fā)過程當(dāng)中對地上建筑造成了不良的影響，需要采取有效的措施對地上建筑進(jìn)行加固。所有這些臨時(shí)增加的施工內(nèi)容都會給整個(gè)軌道交通建設(shè)項(xiàng)目帶來不利的影響。一旦工程量發(fā)生了增加，相對而言整個(gè)工程的投資就會不足，只有增加資金預(yù)算才能夠保證工程有序進(jìn)行。那么這些臨時(shí)增加的工程內(nèi)容由于存在不確定性，因此整個(gè)工程的施工資金存在一定的風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)由于整個(gè)資金用量較大，并且在資金需求的每個(gè)階段對資金的需求量也存在，那么在資金撥付過程當(dāng)中容易出現(xiàn)資金撥付不到位，或者臨時(shí)資金不足的情況，導(dǎo)致現(xiàn)場停工。因此，在城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目推進(jìn)過程當(dāng)中，就應(yīng)當(dāng)提前做好預(yù)算，保證預(yù)算充足，同時(shí)根據(jù)施工的情況確保每個(gè)階段的資金都能夠準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)確撥付到位。
三、城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)營管理與風(fēng)險(xiǎn)管控的側(cè)重點(diǎn)
1.對存在風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效的識別
城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目在經(jīng)營管理與風(fēng)險(xiǎn)管控過程當(dāng)中，首先就應(yīng)當(dāng)對風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效的識別，我們不但要認(rèn)識到存在哪些風(fēng)險(xiǎn)？還要認(rèn)識到這些風(fēng)險(xiǎn)所帶來的危害及后果。只有認(rèn)真分析了風(fēng)險(xiǎn)的種類，并對風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了有效的識別，才能夠保證風(fēng)險(xiǎn)管控措施合理到位。在風(fēng)險(xiǎn)管控過程當(dāng)中風(fēng)險(xiǎn)的識別主要采取了以下幾種方式：首先，要分析風(fēng)險(xiǎn)的具體類別，根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)的類別進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)程度的劃分，同時(shí)還要對風(fēng)險(xiǎn)的存在位置和環(huán)節(jié)有清晰的認(rèn)識；其次，還要對風(fēng)險(xiǎn)的等級進(jìn)行有效的劃分，在風(fēng)險(xiǎn)等級劃分當(dāng)中要根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)造成的不同危害以及風(fēng)險(xiǎn)所帶來的損失進(jìn)行有效的劃分，保證風(fēng)險(xiǎn)的等級劃分能夠合理準(zhǔn)確有效，提高風(fēng)險(xiǎn)識別的有效性；最后，在風(fēng)險(xiǎn)識別過程當(dāng)中，要根據(jù)每一種風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分類，不同風(fēng)險(xiǎn)類別所劃分的風(fēng)險(xiǎn)等級是不同的，具體應(yīng)當(dāng)按照風(fēng)險(xiǎn)的種類進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識別，使整個(gè)風(fēng)險(xiǎn)識別能夠準(zhǔn)確有效。在風(fēng)險(xiǎn)識別過程當(dāng)中要配套有效的措施，使風(fēng)險(xiǎn)識別之后能夠采取有效的措施予以消除，保證風(fēng)險(xiǎn)識別和風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對措施能夠一一對應(yīng)。
2.做好風(fēng)險(xiǎn)評估和災(zāi)害評估
風(fēng)險(xiǎn)評估和災(zāi)害評估是風(fēng)險(xiǎn)管控的重要一環(huán)，風(fēng)險(xiǎn)評估是對風(fēng)險(xiǎn)的類別和風(fēng)險(xiǎn)的程度進(jìn)行有效的評估，而災(zāi)害評估是對風(fēng)險(xiǎn)可能造成的災(zāi)害進(jìn)行有效的預(yù)估。通過災(zāi)害評估能夠?qū)︼L(fēng)險(xiǎn)的種類以及風(fēng)險(xiǎn)的程度進(jìn)行更科學(xué)的評價(jià)，使整個(gè)風(fēng)險(xiǎn)評估和災(zāi)害評估能夠更加科學(xué)有效。之所以要進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評估和災(zāi)害評估，主要是因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)項(xiàng)目的復(fù)雜性。由于城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目整個(gè)施工過程和施工流程相對復(fù)雜，在具體的施工過程當(dāng)中可能出現(xiàn)的意外因素也比較多，整個(gè)施工的資金管控、環(huán)境評價(jià)、災(zāi)害預(yù)防和經(jīng)營管理都是必不可少的組成部分。只有認(rèn)識到風(fēng)險(xiǎn)評估的重要性和災(zāi)害評估的重要性，才能夠根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)的類別進(jìn)行有效的災(zāi)害評估。那么在風(fēng)險(xiǎn)評估和災(zāi)害評估過程當(dāng)中，首先就應(yīng)當(dāng)參照其他城市的經(jīng)驗(yàn)以及城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的損失情況進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)預(yù)估，使風(fēng)險(xiǎn)評估和災(zāi)害評估能夠貼近工程實(shí)際，避免風(fēng)險(xiǎn)評估和災(zāi)害評估與實(shí)際的工程不符造成風(fēng)險(xiǎn)評估和災(zāi)害評估脫離實(shí)際；其次根據(jù)災(zāi)害評估制定相應(yīng)的措施滿足施工需要。
3.找準(zhǔn)主要風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)
在城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)營管理和風(fēng)險(xiǎn)管控過程當(dāng)中，主要風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)的識別至關(guān)重要。因?yàn)轱L(fēng)險(xiǎn)管控不可能對所有的施工環(huán)節(jié)以及經(jīng)營管理環(huán)節(jié)進(jìn)行細(xì)致的管控，雖然在整體的層面上能夠進(jìn)行覆蓋，但是在管理重點(diǎn)上還是有所區(qū)分。那么，主要風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)就成為了城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)營管理和風(fēng)險(xiǎn)管控過程當(dāng)中的重要一環(huán)。那么在實(shí)際的管控過程當(dāng)中就應(yīng)當(dāng)根據(jù)城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的實(shí)際情況，對存在風(fēng)險(xiǎn)的環(huán)節(jié)和部位進(jìn)行有效的評估，并且按照風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)的類別以及風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)所造成的災(zāi)害情況進(jìn)行有效的評估。使整個(gè)的風(fēng)險(xiǎn)評估能夠更加科學(xué)有效，整個(gè)的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)估達(dá)到預(yù)期目標(biāo)，從整個(gè)風(fēng)險(xiǎn)評估過程來看，主要的風(fēng)險(xiǎn)集中在環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)、施工風(fēng)險(xiǎn)和資金風(fēng)險(xiǎn)這幾個(gè)方面。只有保證這幾個(gè)方面的風(fēng)險(xiǎn)評估不存在問題，那么城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的經(jīng)營管理和風(fēng)險(xiǎn)管控才能夠取得積極效果，在管理過程當(dāng)中才能夠更加科學(xué)有效。
四、城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)營管理與風(fēng)險(xiǎn)管控的具體措施
1.結(jié)合工程實(shí)際，對風(fēng)險(xiǎn)種類進(jìn)行歸類
在實(shí)際的風(fēng)險(xiǎn)管控過程當(dāng)中，我們應(yīng)當(dāng)根據(jù)工程實(shí)際對空間種類進(jìn)行歸類，例如環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)存在地上風(fēng)險(xiǎn)和地下風(fēng)險(xiǎn)。在地下風(fēng)險(xiǎn)中存在盾構(gòu)施工風(fēng)險(xiǎn)和支撐施工風(fēng)險(xiǎn)以及貫通施工風(fēng)險(xiǎn)多個(gè)種類。通過對這些風(fēng)險(xiǎn)種類的劃分和歸類，我們才能夠保證風(fēng)險(xiǎn)管控措施能夠落實(shí)到位，并且達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。與此同時(shí)，在施工風(fēng)險(xiǎn)當(dāng)中，我們還應(yīng)當(dāng)對每一個(gè)施工細(xì)節(jié)進(jìn)行有效的把控，保證施工細(xì)節(jié)能夠達(dá)到預(yù)期目標(biāo)，同時(shí)解決施工工序與風(fēng)險(xiǎn)種類劃分的問題，使整個(gè)風(fēng)險(xiǎn)劃分能夠更加科學(xué)有效。在具體的施工過程當(dāng)中，使風(fēng)險(xiǎn)種類劃分與施工工序進(jìn)行有效的結(jié)合，解決施工工序的風(fēng)險(xiǎn)，使整個(gè)工程的施工風(fēng)險(xiǎn)得到有效的降低。按照目前城市軌道交通進(jìn)行程度來看，風(fēng)險(xiǎn)種類的歸類至關(guān)重要，在風(fēng)險(xiǎn)種類的劃分中，主要存在以下幾類：第一，可識別的風(fēng)險(xiǎn)，第二，隱藏的風(fēng)險(xiǎn)，第三，可控的風(fēng)險(xiǎn)。只有做好這些風(fēng)險(xiǎn)種類的劃分，才能保證風(fēng)險(xiǎn)管控過程準(zhǔn)確到位，最終在風(fēng)險(xiǎn)管控過程當(dāng)中才能夠達(dá)到最佳效果。所以，風(fēng)險(xiǎn)種類的歸類是做好風(fēng)險(xiǎn)管控的重要措施。
2.根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)類別，做好風(fēng)險(xiǎn)辨識
基于城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的特殊性，對風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效的分類之后，我們就應(yīng)當(dāng)對每一種風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效的風(fēng)險(xiǎn)辨識。風(fēng)險(xiǎn)辨識不但要認(rèn)清楚風(fēng)險(xiǎn)存在的部位，也是對風(fēng)險(xiǎn)所造成危害的一種有效的認(rèn)定，通過風(fēng)險(xiǎn)辨識，能夠保證風(fēng)險(xiǎn)管控到位，同時(shí)也能夠提高風(fēng)險(xiǎn)管控的整體效果。那么在風(fēng)險(xiǎn)辨識過程當(dāng)中，我們要按照風(fēng)險(xiǎn)的類別、風(fēng)險(xiǎn)存在的部位以及風(fēng)險(xiǎn)可能發(fā)生的環(huán)節(jié)進(jìn)行有效的評估。風(fēng)險(xiǎn)辨識過程當(dāng)中，我們要根據(jù)成熟的風(fēng)險(xiǎn)辨識經(jīng)驗(yàn)，在了解城市軌道交通施工特點(diǎn)的基礎(chǔ)上進(jìn)行有效的風(fēng)險(xiǎn)辨識。主要包含幾種因素：風(fēng)險(xiǎn)辨識應(yīng)當(dāng)對風(fēng)險(xiǎn)的整體情況進(jìn)行有效的辨識，風(fēng)險(xiǎn)辨識應(yīng)當(dāng)對風(fēng)險(xiǎn)可能出現(xiàn)和造成的危害進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)辨識，應(yīng)當(dāng)根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)的具體情況以及風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn)的概率有效的辨識，使辨識能夠符合城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的實(shí)際，保證辨識能夠準(zhǔn)確有效。只有做到以上這些措施，才能夠保證風(fēng)險(xiǎn)辨識達(dá)到預(yù)期目標(biāo)，提高風(fēng)險(xiǎn)辨識的有效性，保證風(fēng)險(xiǎn)辨識能夠具有較強(qiáng)的針對性，有效的解決城市軌道交通施工的風(fēng)險(xiǎn)問題。
3.制定有針對性的風(fēng)險(xiǎn)防控措施，做到防患于未然
基于對城市軌道交通施工項(xiàng)目的了解，風(fēng)險(xiǎn)防控過程當(dāng)中我們應(yīng)當(dāng)從以下幾個(gè)方面入手，首先我們應(yīng)當(dāng)根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)的種類和風(fēng)險(xiǎn)的類別制定風(fēng)險(xiǎn)防控應(yīng)急預(yù)案，使整個(gè)應(yīng)急預(yù)案能夠與風(fēng)險(xiǎn)的類別和種類進(jìn)行優(yōu)化銜接，使風(fēng)險(xiǎn)的識別能夠與風(fēng)險(xiǎn)防控相對應(yīng)。其次，在風(fēng)險(xiǎn)防控過程當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)按照風(fēng)險(xiǎn)所造成的損失以及風(fēng)險(xiǎn)可能造成的危害，制定對應(yīng)措施，使整個(gè)風(fēng)險(xiǎn)防控能夠具有較強(qiáng)的針對性和干預(yù)能力，例如環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)的防控過程當(dāng)中，我們應(yīng)當(dāng)提前做好環(huán)境評價(jià)。在確保環(huán)境評價(jià)通過之后才能夠進(jìn)行施工。除此之外在施工風(fēng)險(xiǎn)防控當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)按照施工的工序以及施工可能出現(xiàn)的各種風(fēng)險(xiǎn)及問題制定施工過程應(yīng)急預(yù)案，使施工風(fēng)險(xiǎn)能夠通過應(yīng)急預(yù)案的方式得到有效的處置和解決；一旦出現(xiàn)事故或出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)問題能夠依據(jù)應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行有效的處置，保證防控的有效性和安全性。在風(fēng)險(xiǎn)的防控過程當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)按照風(fēng)險(xiǎn)類別以及整個(gè)工程的實(shí)際情況進(jìn)行資金的預(yù)估和預(yù)算的制定，保證資金預(yù)算能夠滿足施工需要。在實(shí)際的施工過程當(dāng)中，能夠有效的解決資金不足或者資金短缺的問題，使整個(gè)資金風(fēng)險(xiǎn)能夠降到最低，同時(shí)通過有效的成本控制，避免資金浪費(fèi)，使整個(gè)資金的使用能夠做到與工程實(shí)際相對應(yīng)，保證資金的每一分錢都能夠劃撥到位。
五、結(jié)論
通過本文的分析可知，在城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目過程當(dāng)中，經(jīng)營管理和風(fēng)險(xiǎn)防控至關(guān)重要。在具體的經(jīng)營管理過程當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)對風(fēng)險(xiǎn)防控有足夠的認(rèn)識，并且根據(jù)經(jīng)營管理實(shí)際和風(fēng)險(xiǎn)種類的特點(diǎn)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)辨識、風(fēng)險(xiǎn)分類以及風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對措施的制定。整個(gè)風(fēng)險(xiǎn)管控能夠科學(xué)有效保證風(fēng)險(xiǎn)管控達(dá)到預(yù)期目標(biāo)，使有效的風(fēng)險(xiǎn)管控能夠更好的為項(xiàng)目服務(wù)，解決項(xiàng)目施工過程當(dāng)中可能存在問題；使城市軌道建設(shè)項(xiàng)目能夠得到有效的開展，并且在開展過程當(dāng)中滿足實(shí)際需要；推動(dòng)城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目有序進(jìn)行，讓城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的開展不受風(fēng)險(xiǎn)的影響。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：城市軌道交通；建設(shè)工程；檔案管理；問題對策
在當(dāng)前我國社會經(jīng)濟(jì)不斷快速發(fā)展的背景下，我國城市軌道交通在建設(shè)和發(fā)展過程中正處于鼎盛時(shí)期。通過對相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)查分析之后可以看出，一直到2012年年底的時(shí)候，我國大陸地區(qū)總共有7個(gè)軌道交通運(yùn)營城市。以重慶市為例，根據(jù)新一輪《重慶市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》，重慶市在具體規(guī)劃過程中，與自己的實(shí)際情況進(jìn)行結(jié)合之后，規(guī)劃和建設(shè)23條軌道交通線路，線網(wǎng)的整個(gè)總里程達(dá)到了1070km。在這種狀態(tài)下，重慶市軌道交通工程將會逐漸形成大量的竣工檔案，這些檔案的內(nèi)容和準(zhǔn)確性對城市軌道交通建設(shè)工程而言，具有非常重要的影響和作用。
1城市軌道交通建設(shè)工程竣工檔案管理現(xiàn)存問題分析
城市軌道交通建設(shè)工程在具體實(shí)施過程中，竣工檔案管理其實(shí)主要是指在施工過程中，將與城市軌道交通建設(shè)工程相關(guān)的一些內(nèi)容或者是文件進(jìn)行歸檔處理。其中包括一些施工文件、監(jiān)理文件或者是竣工驗(yàn)收文件等，這些都是在竣工檔案管理實(shí)施過程中非常重要的檔案內(nèi)容。與重慶市城市軌道交通工程竣工檔案質(zhì)量管理的具體實(shí)踐情況進(jìn)行分析之后，可以總結(jié)出在現(xiàn)階段城市軌道建設(shè)工程檔案管理存在的問題。
1.1原件不齊全
在城市軌道交通建設(shè)工程竣工檔案管理工作具體實(shí)施過程中，有很多重要的施工文件或者是一些監(jiān)理文件，在下發(fā)以及轉(zhuǎn)發(fā)過程中，大多數(shù)都會直接利用復(fù)印件的方式。這樣做的根本目的并不是為了保護(hù)原件，而是有很多原件已經(jīng)損失或者是丟失。原件的不齊全，很難滿足“重慶市地鐵公司竣工文件編制移交管理辦法”中的相關(guān)規(guī)定，同時(shí)也很難保證與竣工相關(guān)的工作能夠在實(shí)踐中得到有效落實(shí)[1]。
1.2填寫缺乏規(guī)范性特征
在城市軌道交通建設(shè)工程具體施工過程中，其具有復(fù)雜性比較強(qiáng)，施工周期比較長等一些特征。這些特征的存在，在某種程度上增加了城市軌道交通施工的難度，需要通過各種技術(shù)和施工方案的有效制定和落實(shí)，才能夠保證城市軌道交通的整體施工質(zhì)量。但是需要注意的問題之一就是，無論是任何一個(gè)階段的施工，都需要按照施工文件和施工方案進(jìn)行落實(shí)，而這些施工方案，就是城市軌道交通建設(shè)工程竣工檔案管理過程中必不可少的重要文件。這些文件的保存，不僅有利于對施工的實(shí)際情況進(jìn)行及時(shí)有效的調(diào)查分析，而且還能夠?yàn)楹笃诘木S護(hù)保養(yǎng)提供一定的依據(jù)作為支持。但是在竣工檔案管理具體實(shí)施過程中，有很多報(bào)告文件不僅在欄目上沒有相對應(yīng)的簽署意見，而且甚至有的監(jiān)理工程師在簽名或者是注冊的方章上呈現(xiàn)出嚴(yán)重的不一致現(xiàn)象[2]。有的簽字甚至出現(xiàn)隨意涂改的現(xiàn)象，這種現(xiàn)象的存在，直接導(dǎo)致整個(gè)竣工檔案的填寫缺乏規(guī)范性特征。
1.3內(nèi)容缺乏真實(shí)性
有部分施工文件在編制過程中，不能夠?qū)崿F(xiàn)與城市軌道交通建設(shè)工程的同步。在這種狀態(tài)下，只能通過最終的杜撰對其進(jìn)行操作，這樣很容易導(dǎo)致一些假文件或者是假數(shù)據(jù)的存在。甚至有部分變更通知單或者是一些技術(shù)核定單在收集時(shí)，缺乏完善性，這樣不僅會導(dǎo)致竣工圖上很多設(shè)計(jì)內(nèi)容無法真實(shí)有效的展示出落，而且還會導(dǎo)致嚴(yán)重的錯(cuò)誤或者是漏缺現(xiàn)象發(fā)生。
1.4歸檔不及時(shí)
有很多竣工檔案在制定和具體收集落實(shí)時(shí)，并沒有及時(shí)有效的完成歸檔，甚至部分竣工檔案只能利用催要的方式，但是卻完全無法滿足歸檔質(zhì)量提出的基本要切。嚴(yán)重的情況下，部分竣工檔案在索要時(shí)，也會遇到一定的難題。尤其是對于工程在具體建設(shè)過程中，只經(jīng)過第三方審計(jì)之后，就能夠?qū)贤铐?xiàng)進(jìn)行審計(jì)，在審計(jì)完成之后，就可以將這些合同全部都結(jié)算清楚[3]。針對這一現(xiàn)象，竣工檔案是否歸檔完全由第三方?jīng)Q定，這樣很容易對歸檔工作的順利開展造成嚴(yán)重的阻礙影響。
2城市軌道交通建設(shè)工程竣工檔案管理的具體實(shí)施措施
現(xiàn)階段，重慶市軌道交通建設(shè)建設(shè)工程竣工檔案在編制和具體落實(shí)過程中，基本都是按照“重慶市城市軌道交通工程檔案管理”的具體內(nèi)容進(jìn)行落實(shí)。在檔案材料的歸檔范圍、使用檔案裝具等方面，具有一定的優(yōu)勢特點(diǎn)。與此同時(shí)，結(jié)合該規(guī)章制度。并且結(jié)合實(shí)際情況，與現(xiàn)存于重慶市城市軌道交通建設(shè)工程竣工檔案管理中的問題進(jìn)行結(jié)合，提出有針對性的解決對策[4]。
2.1加強(qiáng)竣工檔案法律法規(guī)教育
城市軌道交通建設(shè)工程在具體實(shí)施過程中，雖然其施工周期比較長，具有一定的復(fù)雜性，但是通過一些新型技術(shù)的引進(jìn)和利用，對城市軌道交通建設(shè)工程的質(zhì)量而言，也能夠起到一定的保障性作用。但是在施工過程中所涉及到的一系列檔案、文件，比如施工文件、監(jiān)理文件等，這些文件對整個(gè)建設(shè)工程而言，具有非常重要的影響和作用。與此同時(shí)，這些文件需要被進(jìn)行有效的整合和收集，為竣工檔案管理提供準(zhǔn)確有效數(shù)據(jù)資料，提高竣工檔案管理的質(zhì)量和水平[5]。除此之外，凡是參與到城市軌道交通工程建設(shè)的監(jiān)理或者是施工人員，自身都需要具有比較強(qiáng)的檔案法制意識，這樣才能夠?qū)ψ约旱男袨楫a(chǎn)生一定的影響。另外，要在實(shí)踐中加強(qiáng)竣工檔案管理法律法規(guī)的學(xué)習(xí)、培訓(xùn)和教育，讓所有參與到其中的工作人員能夠真正意識到，作為城市軌道交通的建設(shè)者，必須要保證工程質(zhì)量，同時(shí)還要保證工程竣工檔案的質(zhì)量。
2.2利用行政、經(jīng)濟(jì)手段保證參建單位對檔案工作的重視
在城市軌道交通建設(shè)工程竣工檔案管理相關(guān)措施落實(shí)過程中，要與實(shí)際情況進(jìn)行結(jié)合，保證軌道交通工程竣工檔案的完整性和準(zhǔn)確性。為了實(shí)現(xiàn)這一根本目的，在具體操作過程中，需要從管理機(jī)制以及企業(yè)本身的行為方面出發(fā)，對其進(jìn)行有效的約束。①需要對工程建設(shè)單位相關(guān)部門進(jìn)行整合，并且在這些部門中推行檔案責(zé)任制度，將相關(guān)工作人員自身的責(zé)任落實(shí)到實(shí)處，體現(xiàn)在各個(gè)環(huán)節(jié)當(dāng)中。②通過經(jīng)濟(jì)手段科學(xué)合理的利用，起到良好的制約效果，在合同當(dāng)中，對竣工文件進(jìn)行重新的整編和歸檔，保證相關(guān)內(nèi)容的有效落實(shí)。特別是對于由第三方審計(jì)的工程而言，在針對是否需要移交竣工檔案參建單位的時(shí)候，需要直接由重慶市地鐵公司檔案室對其進(jìn)行審核和批準(zhǔn)[6]。
2.3加強(qiáng)對竣工檔案質(zhì)量管理的過程監(jiān)督和指導(dǎo)
在針對監(jiān)理人員或者是施工單位的一系列技術(shù)人員進(jìn)行培訓(xùn)和教育指導(dǎo)的時(shí)候，要真正讓這些工作人員能夠清楚的意識到竣工檔案管理的重要性。這樣不僅有利于強(qiáng)化這些工作人員的意識，而且對這些工作人員自身的行為也能夠產(chǎn)生一定的影響。在整個(gè)過程監(jiān)督和指導(dǎo)過程中，要將重點(diǎn)放在檔案基礎(chǔ)知識、一些原始文件的簽證操作方法等方面。在實(shí)踐中，加強(qiáng)對竣工檔案的形成，對整個(gè)形成過程進(jìn)行全方位實(shí)時(shí)有效的監(jiān)督和控制，并且適當(dāng)給予相對應(yīng)的指導(dǎo)意見。除此之外，還需要在實(shí)踐中，將“三同步”管理制度落實(shí)到實(shí)處，對施工現(xiàn)場進(jìn)行深入的檢查和分析。這樣不僅能夠在檢查過程中，針對各個(gè)參建單位遇到的問題進(jìn)行分析，而且還能夠結(jié)合實(shí)際情況，提出有針對性的解決措施。在各個(gè)分部工程具體驗(yàn)收之前，需要對檔案的收集、編制進(jìn)行科學(xué)合理的把控，這樣才能夠保證竣工檔案的合理性和規(guī)范完整性。
2.4嚴(yán)格把控竣工驗(yàn)收檔案質(zhì)量
在竣工驗(yàn)收過程中，其中非常重要的一點(diǎn)就是對竣工檔案是否達(dá)到項(xiàng)目的基本要求進(jìn)行檢查和分析。因此，地鐵公司檔案管理人員以及相對應(yīng)的監(jiān)理工程師要結(jié)合實(shí)際情況，對竣工驗(yàn)收質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格有效的把控。特別是針對一些隱蔽工程而言，要對其本身的記錄是否具有真實(shí)性和有效性進(jìn)行審核。
3結(jié)束語
城市軌道交通建設(shè)工程竣工檔案管理在具體實(shí)施過程中，為了保證檔案管理質(zhì)量，需要加強(qiáng)監(jiān)理、施工單位等各個(gè)部門在竣工檔案管理方面的水平。這樣不僅能夠從根本上促使交工驗(yàn)收期限得到有效縮短，而且還能夠保證城市軌道交通建設(shè)工程竣工檔案管理質(zhì)量的有效提升。
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關(guān)鍵詞：軌道交通；供電運(yùn)行安全；防誤操作；直流驗(yàn)電閉鎖；接地線管理；電子化開票；視頻聯(lián)動(dòng)監(jiān)護(hù)
一、前言
對于城市軌道交通系統(tǒng)來說，其最為核心的問題就是供電系統(tǒng)的安全可靠，供電系統(tǒng)是城軌系統(tǒng)的血液，是至為關(guān)鍵的要害。一旦該系統(tǒng)發(fā)生問題或出現(xiàn)事故，將引起整個(gè)系統(tǒng)紊亂、終端堵塞、運(yùn)輸障礙，甚至危害乘客，帶來巨大的經(jīng)濟(jì)損失與社會不良影響.據(jù)統(tǒng)計(jì)僅2000~2010年間，某地鐵公司單接觸網(wǎng)停電掛地線環(huán)節(jié)就發(fā)生多起電氣誤操作事故，嚴(yán)重影響了軌道交通系統(tǒng)的安全運(yùn)營。此外，供電系統(tǒng)檢修作業(yè)涉及到倒閘操作、檢修操作、驗(yàn)電接地操作等，這些業(yè)務(wù)流程沒有實(shí)現(xiàn)電子化，不能與工作票審批流程結(jié)合；數(shù)據(jù)信息沒有實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化，各業(yè)務(wù)流程的數(shù)據(jù)不能共享；執(zhí)行過程沒有實(shí)現(xiàn)可視化，無法實(shí)時(shí)掌握業(yè)務(wù)進(jìn)展；業(yè)務(wù)管理沒有標(biāo)準(zhǔn)化，各業(yè)務(wù)分散管理，缺少一個(gè)完整的信息化電子管理系統(tǒng)。雖然城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展多年，已形成較為嚴(yán)密完整的規(guī)章流程，并嚴(yán)格按規(guī)章流程來進(jìn)行預(yù)防，但其代價(jià)仍然較大：人力物力大量被消耗，效率也極其低下.因此，隨著當(dāng)前軌道交通科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，通過科學(xué)技術(shù)新手段來保障供電正常運(yùn)轉(zhuǎn)已經(jīng)成為了必須推行的方向與目標(biāo).正因如此，建立一套完善、標(biāo)準(zhǔn)化的城市軌道交通供電運(yùn)行安全生產(chǎn)管理體系，綜合運(yùn)用技術(shù)手段和管理措施，以保障供電作業(yè)安全可靠，使工作效率大幅提高，運(yùn)行成本有效降低，已迫在眉捷.
二、供電運(yùn)行安全生產(chǎn)管理體系建設(shè)
軌道交通供電安全生產(chǎn)管理主要包括以下幾個(gè)方面：首先是供電防誤操作框架的構(gòu)建，其次是針對工作票和操作票框架的電子化處理，接著是安全高效的接觸網(wǎng)檢修接地作業(yè)模式建設(shè)、接地線的智能化規(guī)范管理建設(shè)、巡檢作業(yè)的電子化建設(shè)以及現(xiàn)場作業(yè)遠(yuǎn)程視頻監(jiān)護(hù)建設(shè)幾個(gè)方面。該體系建設(shè)需要核心解決的問題是，利用技術(shù)性的防誤操作措施解決供電運(yùn)行作業(yè)的安全性問題，利用電子化、信息化的管理手段提高供電運(yùn)行中的作業(yè)效率問題。
1全線整體性供電運(yùn)行防誤操作管理體系建設(shè)
目前地鐵運(yùn)營單位在供電運(yùn)行安全管理方面大都制定了詳細(xì)、完善的管理措施，但現(xiàn)行的規(guī)章制度基本依靠人來保障執(zhí)行，缺乏有效的技術(shù)保障，或現(xiàn)有技術(shù)措施僅關(guān)注局部功能，彼此之間缺乏關(guān)聯(lián)，整體上考慮不足，不能滿足軌道交通供電運(yùn)行安全的整體性防誤操作管理要求。因此需要從全線考慮，用技術(shù)手段進(jìn)行整體性供電運(yùn)行防誤操作管理，因此我們需要從整體角度，用技術(shù)手段來對供電運(yùn)行系統(tǒng)誤操作的管理問題作縝密控制，同時(shí)，對包括電調(diào)監(jiān)控中心（OCC）在內(nèi)的變電、接觸網(wǎng)分部、車輛檢修分部(車廠線、DCC調(diào)度)以及橋隧線路分部等多部門，有序?qū)崿F(xiàn)多人力、多地點(diǎn)、多層次、多交叉的協(xié)同作戰(zhàn)、協(xié)調(diào)控制的綜合防誤操作管理機(jī)制。
2工作票、操作票管理的電子化建設(shè)
在我們國家大部分城市，地鐵的供電系統(tǒng)所采用的工作票操作方式，幾乎還是采用依賴人工進(jìn)行傳統(tǒng)紙筆書寫，這樣由于每個(gè)人寫字風(fēng)格都不相同，使得因?yàn)樽舟E潦草造成錯(cuò)誤或者是因?yàn)楦鞣N出問題而重寫的情況屢見不鮮，導(dǎo)致開票的效率十分低下。同時(shí)，因?yàn)闆]有一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化處理方式，大量的紙張工作票據(jù)和操作票據(jù)必須要經(jīng)過人工管理和控制統(tǒng)計(jì)，使分析處理工作也極其困難。因?yàn)橐陨喜僮髋c步驟都必須經(jīng)過人工處理，所以在進(jìn)行工作票和操作票的審核的時(shí)候，對于流程的控制和把握就必須采用面對面交流或電話和傳真等最為傳統(tǒng)的方式進(jìn)行人工干預(yù)操作，極易造成安全管理疏漏。因而，軌道交通供電運(yùn)行安全生產(chǎn)管理體系建設(shè)還需要考慮構(gòu)建具有電子化操作票、工作票的網(wǎng)上互聯(lián)平臺，可以根據(jù)當(dāng)前需要的作業(yè)進(jìn)行對應(yīng)的工作票以及附屬配套的模版生成，并且可以形成電子化的開票手段、邏輯誤區(qū)預(yù)先判斷功能、互聯(lián)網(wǎng)流程流通轉(zhuǎn)控框架構(gòu)建和執(zhí)行以及對應(yīng)的全系統(tǒng)全流程管理功能。在這種情況下，這種網(wǎng)絡(luò)出票功能就可以完美替代最為傳統(tǒng)的工作模式，使工作的效率得以大規(guī)模的提升，并且在全程監(jiān)控下，票據(jù)自身的準(zhǔn)確性和安全性也得到了最為全面、邏輯可靠的保證。
2.1基于接觸網(wǎng)檢修框架下的高效安全作業(yè)模式
當(dāng)前我國各地鐵公司對接觸網(wǎng)檢修的作業(yè)安全都呈現(xiàn)出一種“政策重視，操作忽視”的態(tài)度。盡管在管理制度上對于如何操作有著明確的規(guī)定，但是在技術(shù)上并沒有進(jìn)行十分嚴(yán)格的關(guān)聯(lián)和匹配，技術(shù)手段對于這方面的控制輔助相對較薄弱，所以導(dǎo)致在這個(gè)方面所進(jìn)行的操作中，時(shí)有誤動(dòng)的各類事故發(fā)生.考慮到當(dāng)前接觸網(wǎng)和接地的鍵鼠操作呈現(xiàn)出高頻化和機(jī)動(dòng)化的趨勢，所以，地鐵運(yùn)行單位還需要拓開視野與專業(yè)安全設(shè)備研制廠家合作，對接觸網(wǎng)直流驗(yàn)電閉鎖技術(shù)進(jìn)行研究，以實(shí)現(xiàn)驗(yàn)電操作和接地操作的強(qiáng)制安全聯(lián)鎖，保證接地作業(yè)的安全。另外，在進(jìn)行停電檢修時(shí)，由于某些特定操作十分不方便（比如掛接地線時(shí)就是如此）。所以，對接觸網(wǎng)接地線的處理時(shí)，在安全基礎(chǔ)上，還需著眼于接地位置和接地棒長度的特點(diǎn)，研究出一種能簡化操作、提高工作效率的驗(yàn)電接地裝置，以解決接觸網(wǎng)接地操作的安全和效率問題。目前，接觸網(wǎng)智能驗(yàn)電接地方式有一種思路可以考慮，即通過一種智能化裝置，對人工驗(yàn)電，網(wǎng)絡(luò)驗(yàn)電以及接地操作等相應(yīng)的功能進(jìn)行充分的融合，并在接地和驗(yàn)電的過程中實(shí)現(xiàn)相互間的安全聯(lián)鎖控制，使得整個(gè)接觸網(wǎng)在帶電狀態(tài)下無法進(jìn)行接地的操作，這樣就可以確保在進(jìn)行接地操作時(shí)人員自身的安全。同時(shí)，在對驗(yàn)電和接地之間的方式進(jìn)行大規(guī)模簡化的基礎(chǔ)之上，通過裝置，利用最為方便的步驟操作，簡明可靠地完成驗(yàn)電接地的基本操作，并且還可以通過遠(yuǎn)程的計(jì)算機(jī)后臺智能化系統(tǒng)對當(dāng)前條件下的運(yùn)行情況進(jìn)行自動(dòng)判斷，并進(jìn)行輔助的遙控操作和激活，而不是沿用傳統(tǒng)的施工人員攜帶驗(yàn)電棒以及接地棒等對接觸網(wǎng)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)極高的操作。這樣不僅使人身安全得到極為可靠的保障，還使得工作效率得到極大的提高。
2.2巡檢作業(yè)電子化與現(xiàn)場作業(yè)遠(yuǎn)程視頻監(jiān)護(hù)體系建設(shè)
為及時(shí)了解巡檢人員是否按時(shí)巡檢、巡檢到位、巡檢結(jié)果，掌握設(shè)備的缺陷狀態(tài)，查詢、統(tǒng)計(jì)、分析歷史數(shù)據(jù)；同時(shí)實(shí)現(xiàn)現(xiàn)場電氣設(shè)備操作及告警的視頻聯(lián)動(dòng)監(jiān)護(hù)功能，還應(yīng)設(shè)計(jì)一套電子化巡檢系統(tǒng)，規(guī)范設(shè)備巡檢標(biāo)準(zhǔn)，量化設(shè)備巡檢過程，建立設(shè)備評價(jià)體系，提供設(shè)備信息查詢、統(tǒng)計(jì)分析等功能，保障巡檢人員巡檢到位，提高設(shè)備管理效率；研究一種遠(yuǎn)程視頻監(jiān)護(hù)技術(shù)，對現(xiàn)場和電氣設(shè)備操作過程進(jìn)行視頻聯(lián)動(dòng)監(jiān)護(hù)、告警聯(lián)動(dòng)監(jiān)視、巡檢聯(lián)動(dòng)監(jiān)視、事故錄像及回放等功能，以便實(shí)時(shí)了解現(xiàn)場設(shè)備的操作情況以及相關(guān)設(shè)備操作前后的運(yùn)行狀況，完成監(jiān)護(hù)、告警、遠(yuǎn)方巡視及錄像回放、事故追溯等功能。由此可知，軌道交通供電運(yùn)行安全生產(chǎn)體系的建設(shè)，可大大地提高工作效率，節(jié)約人力成本，還可提高軌道交通運(yùn)行檢修的可靠性與科學(xué)性，以保障市民的日常出行需求，進(jìn)而具有巨大的安全效率、經(jīng)濟(jì)效率和社會效益，同時(shí)為未來進(jìn)行軌道交通供電運(yùn)行的方式由人工手動(dòng)操作逐步轉(zhuǎn)變成為智能化計(jì)算機(jī)操作開辟道路，為復(fù)雜的軌道交通是我修作業(yè)降低成本和風(fēng)險(xiǎn)，提升效率。
結(jié)語
從目前的軌道交通供電運(yùn)行管理現(xiàn)狀來看，運(yùn)行單位迫切需要建設(shè)一套程序化、網(wǎng)絡(luò)化、電子化、可視化的供電運(yùn)行安全生產(chǎn)保障體系，同時(shí)應(yīng)推進(jìn)該體系的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)工作，以實(shí)現(xiàn)軌道交通安全、高效率、低成本的運(yùn)營目標(biāo)。
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Abstract： The investment of urban rail transit construction is high， as well as the big potential accidents dangers which severely restricts the current pace of urban rail transit construction. The existence of the risk will result in investment cost increasing， effective in preventing the risk can be greatly reduced investment and reduce the probability of occurrence of security incidents. Through the proposed rail transit project in Xiamen， standing on the owner's position， using the SWOT method to effectively identify the potential risks， then analyze and evaluate these risks by fuzzy comprehensive evaluation method， get the sort of risk in order to identify the main risk， and reached the level of risk of the project. Finally， the paper putts forward the corresponding measures.
關(guān)鍵詞： 模糊綜合評價(jià)；SWOT；風(fēng)險(xiǎn)；廈門城市軌道交通
Key words： Fuzzy Comprehensive Evaluation；SWOT；risk；urban rail transit project in xiamen
中圖分類號：U231+.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）11-0040-03
0 引言
隨著緩解城市壓力的訴求愈演愈烈，國際城市軌道交通的形式越來越多樣化了，地鐵、輕軌，市郊鐵路，有軌電車以及懸浮列車等都是其表現(xiàn)形式，我國現(xiàn)在正處于城市軌道交通建設(shè)事業(yè)的高速發(fā)展期，城市軌道交通的便捷及舒適性，各相對經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的城市均開始建設(shè)軌道交通，廈門市城市規(guī)模日益擴(kuò)大，機(jī)動(dòng)車數(shù)量迅速增長，實(shí)施公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展軌道交通十分必要，但廈門城市軌道交通正處于探索發(fā)展時(shí)期，投資成本大及安全事故隱患多是制約其發(fā)展的關(guān)鍵瓶頸。風(fēng)險(xiǎn)的存在形式可以多種多樣，其帶來的后果也各有千秋，但最終都會影響項(xiàng)目的核心問題，工程的投資和產(chǎn)出，所以很有必要對這些風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行識別，分析判定風(fēng)險(xiǎn)嚴(yán)重程度，最后采取相應(yīng)預(yù)防和消減風(fēng)險(xiǎn)的措施，從而減少項(xiàng)目支出提高項(xiàng)目收益，解決當(dāng)前軌道交通建設(shè)投資大，安全事故多的隱患。
1 廈門城市軌道交通項(xiàng)目現(xiàn)狀
廈門軌道交通規(guī)劃于今年5月29日獲國家批準(zhǔn)，軌道交通采用地鐵制式進(jìn)行建設(shè)，擬選用時(shí)速80公里B型車，遠(yuǎn)景線網(wǎng)由6條線路組成，線網(wǎng)總長約247公里。目前已于2011年11月22日成立廈門城市軌道交通集團(tuán)，承擔(dān)軌道交通的投資、融資、開發(fā)建設(shè)、運(yùn)營、維護(hù)和經(jīng)營管理，由于廈門是首次開展軌道交通建設(shè)，廈門正在積極探索擬采用BT模式（投融資-施工設(shè)計(jì)總承包-回報(bào)）建設(shè)軌道工程，與實(shí)力雄厚的央企合作，利用央企在融資、技術(shù)、施工等方面的優(yōu)勢，城市軌道交通建設(shè)施工復(fù)雜，技術(shù)難度高，存在很大的風(fēng)險(xiǎn)，本文將從廈門城市軌道交通集團(tuán)的立場上去分析該項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)。
2 風(fēng)險(xiǎn)識別
2.1 風(fēng)險(xiǎn)清單建立 SWOT分析法是一種有效識別風(fēng)險(xiǎn)的工具，本文試著采用此法找出并識別廈門軌道交通建設(shè)潛在的風(fēng)險(xiǎn)因素，從建設(shè)方的立場上對因素進(jìn)行內(nèi)外區(qū)分，即項(xiàng)目自身的信息和項(xiàng)目所處環(huán)境的信息，二是對因素進(jìn)行利害區(qū)分，對項(xiàng)目有利的內(nèi)部優(yōu)勢，外部機(jī)會和有害的內(nèi)部劣勢，外部威脅進(jìn)行分析，從而找出并識別出風(fēng)險(xiǎn)因素。全面調(diào)查和詳細(xì)收集類似軌道交通項(xiàng)目設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)行、等相關(guān)資料，并結(jié)合廈門地區(qū)自身的特點(diǎn)，找出可能引發(fā)廈門軌道交通建設(shè)存在的各種潛在危險(xiǎn)，并把分析的結(jié)果填入表1。
2.2 風(fēng)險(xiǎn)屬性識別 對上述因素進(jìn)行分類并分析，剔除重疊因素，篩選出主要的風(fēng)險(xiǎn)因素，保證各風(fēng)險(xiǎn)因素簡潔、全面、系統(tǒng)、科學(xué)、規(guī)范。分析結(jié)果如表2。
2.3 廈門軌道交通建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)模糊綜合評價(jià) 根據(jù)上述所識別的風(fēng)險(xiǎn)因素采用模糊綜合評價(jià)方法進(jìn)行綜合分析，通過建立模糊評估模型，對多種風(fēng)險(xiǎn)因素識別和危害分析，綜合評價(jià)得到風(fēng)險(xiǎn)危害等級，從而確定關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)，為制定控制風(fēng)險(xiǎn)的應(yīng)急措施，提出減少風(fēng)險(xiǎn)的方安，具體評價(jià)步驟如下：
2.3.1 設(shè)定因素集U U={u1，u2，…，un}，按屬性進(jìn)行分類，形成s個(gè)子集。Ui={ui1，ui2，…，uin}，根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)識別結(jié)果，確定廈門軌道交能建設(shè)評價(jià)風(fēng)險(xiǎn)因素集為
U=（U1，U2，U3，U4，U5，U6），U1=（u11，u12，u13，u14，u15）
U2=（u21，u22，u23） U3=（u31，u32，u33）
U4=（u41，u42，u43，u44，u45） U5=（u51，u52，u53）
U6=（u61，u62，u63，u64）具體代表意義見表2。
2.3.2 設(shè)定評價(jià)集V 根據(jù)具體情況的需要，對單一因素做出不同的評價(jià)，設(shè)V={vi1，vi2，vi3}為子集U的評價(jià)集，表示i風(fēng)險(xiǎn)的嚴(yán)重程度。針對廈門軌道交能項(xiàng)目，將評語集劃分為三個(gè)級別，V ={vi1，vi2 ，vi3}={高、中、低}={100，80，50}。
2.3.3 確定Ui因素權(quán)重集A
Ai={ai1，ai2，ai3，…，ain}，對于廈門軌道交能建設(shè)，采用專家調(diào)查法來確定各權(quán)數(shù)。利用專家調(diào)查法先確定主風(fēng)險(xiǎn)因素層指標(biāo)集U，相應(yīng)的權(quán)重集為A=（A1，A2，A3，A4，A5，A6）=（0.15，0.25，0.2，0.1，0.2，0.1），子風(fēng)險(xiǎn)因素層集Ui，相應(yīng)的權(quán)重集如下：
A1=（0.1，0.2，0.3，0.2，0.2） A2=（0.3，0.4，0.3）
A3=（0.4，0.3，0.3） A4=（0.2，0.4，0.2，0.1，0.1）
A5=（0.3，0.4，0.3） A6=（0.2，0.1，0.3，0.4）
2.3.4 建立模糊評價(jià)矩陣Ri 某一個(gè)評價(jià)結(jié)果rij表示從第i個(gè)因素的第 j種評價(jià)。在確定各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素對評價(jià)集V的隸屬度時(shí)，可先成立由若干人組成的評價(jià)小組。采用專家調(diào)查法，邀請十位資深專家對風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行評價(jià)打分，對照標(biāo)準(zhǔn)，對每一風(fēng)險(xiǎn)確定三個(gè)等級，便得到風(fēng)險(xiǎn)因素集U中 Uij 對評價(jià)集V的隸屬Rij，Rij=（rij1，rij2，rij3），rijs（s=1，2，3），專家m名，則m=10，對專家的評分結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計(jì)整理，若得到對于風(fēng)險(xiǎn)因素Uij有m1個(gè)c1評價(jià)，m2個(gè)c2評價(jià)，m3個(gè)c3評價(jià)，那么，rijs=■（s=1，2，3），針對廈門軌道交通建設(shè)，計(jì)算結(jié)果如下：
R1=■=■，
R2=■=■，
R3=■=■，
R4=■=■，
R5=■=■，
R6=■=■
2.3.5 多因素綜合評判 把風(fēng)險(xiǎn)因素指標(biāo)分為2個(gè)層次，在確定了第2層次指標(biāo)對評價(jià)集V的隸屬度矩陣之后，可通過模糊矩陣合成，對第1層次目標(biāo)進(jìn)行單因素模糊評價(jià)，即確定U1，U2，U3，U4，U5，U6對V的隸屬度矩陣，然后便可確定U對評價(jià)集V的隸屬度向量。
（1）一級模糊綜合評價(jià) 首先對各個(gè)子風(fēng)險(xiǎn)因素層Uij的評價(jià)矩陣Ri（i=1，2，3，4，5，6）作模糊矩陣運(yùn)算，得到主因素層指標(biāo)Ui對于評價(jià)集V的隸屬向量Bi=Ai?Ri=（bi1，bi2，bi3）。計(jì)算結(jié)果如下：
B1=（0.26，0.31，0.43）；B2=（0.13，0.41，0.46）；B3=（0.24，0.34，0.42）
B4=（0.21，0.4，0.39）； B5=（ 0.21，0.41，0.38 ）；B6=（0.29，0.32，0.39）
（2）二級模糊綜合評價(jià) 記R=[B1，B2，B3，B4，B5，B6]H，再對R進(jìn)行模糊矩陣運(yùn)算，從而得到風(fēng)險(xiǎn)因素U對于評價(jià)集C的隸屬向量B B=A?R=A1 A2 A3 A4 A5 A6?■=b1 b2 b3。當(dāng)■bj≠1，作歸一化處理，得到B=b1 b2 b3=0.2115 0.371 0.4175便是風(fēng)險(xiǎn)U對評價(jià)V1，V2，V3的隸屬 度向量。
（3）風(fēng)險(xiǎn)綜合評價(jià) 由V = [100 80 50] 及風(fēng)險(xiǎn)因素U的隸屬向量B計(jì)算得S =BV =[0.2115 0.371 0.4175]?[100 80 50]H=71.705
由以上計(jì)算結(jié)果可以看出，廈門軌道交能建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)等級評價(jià)得分為71.705，說明該項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)等級介于中低之間，偏中，風(fēng)險(xiǎn)等級相對較高。
3 廈門軌道交通項(xiàng)目施工階段的風(fēng)險(xiǎn)控制措施
3.1 對質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)的控制措施 廈門城市軌道交通工程是直接關(guān)系到人民生命安全的，任何一個(gè)點(diǎn)出現(xiàn)質(zhì)量問題，就存在很大的安全隱患，這種質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)對工程資產(chǎn)的破壞性為最高，需要對其進(jìn)行預(yù)防與控制。由上分析可知U2=（材料設(shè)備質(zhì)量不過硬，施工質(zhì)量，施工成品達(dá)不到質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)），同時(shí)A2=（0.3，0.4，0.3），可見施工質(zhì)量是首要控制點(diǎn)，應(yīng)根據(jù)項(xiàng)目的實(shí)際特點(diǎn)，明確軌道交通集團(tuán)公司至各施工單位項(xiàng)目部，再到各基層部門直至個(gè)人的多級質(zhì)量責(zé)任體系，同時(shí)軌道交通集團(tuán)還可用此質(zhì)量責(zé)任體系分散由質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)爆發(fā)所造成的經(jīng)濟(jì)損失，確保自身利益的最大化。
3.2 對安全風(fēng)險(xiǎn)的控制措施 城市軌道交通建設(shè)的安全事故爆發(fā)頻率也呈逐年上升的態(tài)勢，僅幾年時(shí)間北京地鐵、杭州地鐵在建工程就先后發(fā)生塌方及重大人員傷亡事故。安全事故有大小，重大安全事故給城市軌道交通BT工程帶來的生命、財(cái)產(chǎn)損失是顯而易見的，極端重大的安全事故甚至可能使整個(gè)工程的建設(shè)工作被迫終結(jié)。由上分析可知U5=（施工中人員安全，運(yùn)營安全，安全責(zé)任制體系不夠完善）且A5=（0.3，0.4，0.3），可見運(yùn)營安全是最為關(guān)鍵控制因素，鑒于提出如下針對措施：首先要明確工程的安全生產(chǎn)總目標(biāo)，應(yīng)建立一套上至項(xiàng)目主辦方管理層，中至施工單位、監(jiān)理機(jī)構(gòu)、下至一線作業(yè)員工的安全生產(chǎn)保證體系，從思想保證、組織保證、工作保證、措施保證、制度保證、經(jīng)濟(jì)保證等各個(gè)方面做好工作，確保風(fēng)險(xiǎn)能夠切實(shí)的得到預(yù)防。
3.3 對技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)的控制措施 因?yàn)槌鞘熊壍澜荒芙ㄔO(shè)自身的龐大復(fù)雜特點(diǎn)，體現(xiàn)在其包含土建、軌道線路，設(shè)備多個(gè)系統(tǒng)，因此設(shè)計(jì)深度不夠是必然會存在，是不可避免，由上分析可知U3=（設(shè)計(jì)深度不夠、工程變更，特殊、復(fù)雜的施工方案要求，軌道建設(shè)施工技術(shù)水平）且A3=（0.4，0.3，0.3），設(shè)計(jì)變更是主要風(fēng)險(xiǎn)，對其須做重點(diǎn)控制。針對廈門軌道交能建設(shè)，需要加強(qiáng)施工前施工圖審查及設(shè)計(jì)交底 建立健全設(shè)計(jì)交底與施工圖會審制度；并采用監(jiān)理制度進(jìn)行設(shè)計(jì)的全過程質(zhì)量跟蹤監(jiān)督，這樣能減少設(shè)計(jì)圖中存在的問題，進(jìn)一步減少設(shè)計(jì)變更的產(chǎn)生。
4 結(jié)論與展望
隨著廈門城市規(guī)模日益擴(kuò)大，發(fā)展軌道交通十分必要，但由于是首次開展軌道交通建設(shè)，各方面經(jīng)驗(yàn)比較不足，風(fēng)險(xiǎn)也將比一般項(xiàng)目大，本文采用SWOT法對其進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識別，然后采用模糊綜合評價(jià)法得出該項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)程度及其主要的風(fēng)險(xiǎn)質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)、技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)、安全風(fēng)險(xiǎn)，并針對該分析結(jié)果對其進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防與對應(yīng)，提出相應(yīng)的措施，為風(fēng)險(xiǎn)決策提供依據(jù)。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞：城市軌道交通 設(shè)計(jì)施工總承包 可行性 必要性 思路
一、我國城市軌道交通建設(shè)模式的變革與發(fā)展
從1965年北京建設(shè)我國第一條地鐵線開始，我國城市軌道交通事業(yè)已走過了近40年的歷程。目前我國已建成通車的地鐵線路主要集中在北京、上海、廣州。因而，這三個(gè)城市的軌道交通的改革與發(fā)展，在我國具有一定的代表性。
(1) 北京地鐵
1969年建成通車的北京地鐵一期工程及1984年建成的北京地鐵環(huán)線，其建設(shè)模式是20世紀(jì)70年代所廣泛采用的“建設(shè)指揮部制”。
1989年，北京地鐵復(fù)八線動(dòng)工，1999年9月28日建成通車。
2001年以前，北京地鐵建設(shè)運(yùn)營的特點(diǎn)是：國有獨(dú)資、政企不分；建設(shè)和運(yùn)營合一，高度集中；執(zhí)行低票價(jià)政策，運(yùn)營虧損政策補(bǔ)貼。
2002年初，北京市對地鐵建設(shè)與運(yùn)營體制進(jìn)行了改革，同時(shí)成立了“北京地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司” －負(fù)責(zé)北京地鐵規(guī)劃及建設(shè)資金籌措；“ 北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司”－ 負(fù)責(zé)北京全部城市軌道交通線的建設(shè)；“ 北京地鐵運(yùn)營有限責(zé)任公司”－ 負(fù)責(zé)建成后的城市軌道交通的運(yùn)營管理。
2003年11月，為更加適用社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制的要求，適用北京市基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域不斷發(fā)展的需要，北京城市軌道交通領(lǐng)域又進(jìn)行了改革。原“北京地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司”，轉(zhuǎn)制變更成“北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資公司”，其主要職責(zé)為：承擔(dān)包括城市軌道交通在內(nèi)的市重大基礎(chǔ)設(shè)施的融資還貸，并參與市重大基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃。相應(yīng)地，“ 北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司”變更為“北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司”，與基礎(chǔ)設(shè)施投資公司的關(guān)系為合同契約關(guān)系，具體負(fù)責(zé)軌道交通新建線路的初步設(shè)計(jì)、施工設(shè)計(jì)、施工隊(duì)伍、車輛設(shè)備的招標(biāo)、評標(biāo)和決標(biāo)；組織軌道交通新建線路的土建結(jié)構(gòu)、建筑裝修和設(shè)備安裝工程的實(shí)施；組織軌道交通新建線路的系統(tǒng)調(diào)試、開通、驗(yàn)收直至交付運(yùn)營。而“北京地鐵運(yùn)營有限責(zé)任公司”則變更為“北京市地鐵運(yùn)營有限公司”，根據(jù)與基礎(chǔ)設(shè)施投資公司所簽訂的委托運(yùn)營協(xié)議及相關(guān)合同，具體負(fù)責(zé)對北京地鐵線路進(jìn)行運(yùn)營管理?；A(chǔ)設(shè)施投資公司與“城鐵公司”、“八通公司”等新線項(xiàng)目公司的關(guān)系是：基礎(chǔ)設(shè)施投資公司作為市一級重大基礎(chǔ)設(shè)施投資平臺，為新線項(xiàng)目公司的主要股東，依股權(quán)對新線項(xiàng)目公司實(shí)施管理。
(2) 上海地鐵
1990年1月，上海地鐵一號線開始建設(shè)，歷時(shí)5年，1995年4月上海地鐵一號線建成。該工程主要利用外國政府貸款和商業(yè)貸款，市政府委托政府投資公司負(fù)責(zé)借債、投資和還貸。該項(xiàng)目因使用國外貸款而采用了國外設(shè)備，相應(yīng)地，車輛等機(jī)電系統(tǒng)采用了由國外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設(shè)模式。
1999年9月，上海地鐵二號線建成。該項(xiàng)目按照市區(qū)兩級財(cái)政、兩級事權(quán)，由市、區(qū)兩級投資主體承擔(dān)，并各自負(fù)責(zé)借債和還貸。
1997年，上海地鐵明珠一期工程開始施工，2000年建成通車。這條線的建設(shè)是按照項(xiàng)目法人要求，組建了多元化的項(xiàng)目公司－“上海久事公司”，資本金外部分通過利用外資和向銀行貸款解決。這是國家實(shí)行項(xiàng)目法人責(zé)任制，在軌道交通建設(shè)領(lǐng)域引起的變化。另外，業(yè)主采取了“設(shè)備供貨”與“施工安裝”分別總承包方式，并通過招標(biāo)選擇了“設(shè)備集成商”。
上述3條線，雖然在投融資模式上有所不同，但基本上還沒有脫離計(jì)劃經(jīng)濟(jì)下建設(shè)模式的束縛。
針對上述情況，上海市政府于2000年對城市軌道交通建設(shè)進(jìn)行了投融資體制改革，建立了“投資、建設(shè)、運(yùn)營、監(jiān)管”四分開的新體制。
目前，上海新建線路(莘閔輕軌工程、共和新路高架工程、明珠二期工程、楊浦線工程、申松線等)的建設(shè)體制是：上海申通集團(tuán)有限公司做為項(xiàng)目投資主體(業(yè)主)，建設(shè)管理公司(上海地鐵建設(shè)有限公司、上海久創(chuàng)建設(shè)管理有限公司、上海港鐵建設(shè)管理有限公司、中鐵建)則接受委托(作為“業(yè)主代表”)負(fù)責(zé)建設(shè)，運(yùn)營公司(上海地鐵運(yùn)營有限公司、上海現(xiàn)代軌道交通運(yùn)營有限公司)接管建成項(xiàng)目負(fù)責(zé)運(yùn)營管理，而市政府則對項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施監(jiān)管。
上海市推行“四分開”投融資體制改革的意義在于：政企分開；產(chǎn)權(quán)清晰，出資人到位；投融資良性循環(huán)；契約經(jīng)濟(jì)關(guān)系；項(xiàng)目管理走向社會化、專業(yè)化。
另外，上海市根據(jù)城市軌道交通建設(shè)周期長、投資大、綜合性強(qiáng)的特點(diǎn)，以楊浦線工程為契機(jī)，以“兩站兩區(qū)間”實(shí)行大標(biāo)段“設(shè)計(jì)＋施工”總承包招標(biāo)，并通過邀標(biāo)形式選擇投資監(jiān)理單位，探索投資控制辦法，目的在于充分發(fā)揮“設(shè)計(jì)＋施工”總承包在項(xiàng)目成本、工期、施工質(zhì)量等方面具有的獨(dú)特優(yōu)勢。目前2號線西延伸線又準(zhǔn)備由“中鐵建”實(shí)施設(shè)計(jì)施工總承包。
(3) 廣州地鐵
1993年12月，在經(jīng)過多年的籌建工作之后，廣州地鐵一號線順利開工建設(shè)，并于1999年6月建成通車。廣州地鐵一號線的建設(shè)模式與上海一號線基本相同，對機(jī)電系統(tǒng)也是采用了由國外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設(shè)模式。而且，在國內(nèi)城市軌道建設(shè)中首次引入了國外咨詢公司。
廣州地鐵二號線工程：通過招標(biāo)選擇了供電系統(tǒng)與信號系統(tǒng)的“項(xiàng)目管理服務(wù)PM”。目前，廣州地鐵三號線工程、四號線大學(xué)城專線段工程也正在緊鑼密鼓地進(jìn)行。
這些年來，廣州地鐵根據(jù)自身獨(dú)有的地域特色、經(jīng)濟(jì)氛圍、人文環(huán)境、市場條件，正在致力于探索和嘗試一體化經(jīng)營模式－建設(shè)、運(yùn)營、資源開發(fā)三位一體。
(4) 其他
1970年，天津地鐵一期工程開始建設(shè)，后因某些原因而緩建，1983年工程正式復(fù)工，1984年12月建成通車。該工程的建設(shè)模式與北京地鐵一期工程基本一致?，F(xiàn)正在建設(shè)中的“天津?yàn)I海輕軌工程”，引入了“設(shè)計(jì)監(jiān)理工程師”及“設(shè)備集成商”。
2001年底，長春軌道交通一期工程建成通車。在目前的二期工程建設(shè)中，對供電“接觸網(wǎng)系統(tǒng)”擬采用“設(shè)計(jì)＋施工DB”總承包模式。
深圳地鐵一期工程：設(shè)計(jì)、采購、施工分別通過招標(biāo)進(jìn)行。
南京地鐵南北線一期工程：通過招標(biāo)選擇了供電系統(tǒng)“項(xiàng)目管理服務(wù)PM”。
武漢軌道交通一期工程：通過招標(biāo)選擇了供電系統(tǒng)“項(xiàng)目管理服務(wù)PM”。
重慶單軌交通工程：通過招標(biāo)選擇車輛及各機(jī)電系統(tǒng)的“設(shè)備采購＋施工安裝＋試車服務(wù)PC” 承包商，(注：設(shè)計(jì)已經(jīng)完成)。
大連軌道交通3號線工程：項(xiàng)目管理全部由業(yè)主自己負(fù)責(zé)。
(5) 小結(jié)
通過對以上我國城市軌道交通項(xiàng)目管理模式的變革歷程回顧，可以看出：作為城市基礎(chǔ)設(shè)施重要組成部分的城市軌道交通行業(yè)，與其他行業(yè)一樣，其建設(shè)管理模式，也在隨著國家經(jīng)濟(jì)及基本建設(shè)模式的發(fā)展而發(fā)展。上海、廣州、南京、武漢的業(yè)主已經(jīng)引入了“項(xiàng)目管理服務(wù)PM”；重慶業(yè)主采用了“設(shè)備采購＋施工安裝＋試車服務(wù)PC”總承包；長春二期工程及上海楊浦線及2號線西延伸線，將部分采用“設(shè)計(jì)＋施工DB” 總承包?？梢哉f，我國城市軌道交通工程建設(shè)管理模式，已經(jīng)從適應(yīng)單一計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的管理模式，目前已發(fā)展到基本適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟(jì)的管理模式，并將進(jìn)一步走向發(fā)達(dá)國家普遍采用的國際模式。相應(yīng)地，其工程項(xiàng)目管理模式正逐漸從由業(yè)主自身進(jìn)行管理向委托他人進(jìn)行管理轉(zhuǎn)變，即工程項(xiàng)目管理逐步由非專業(yè)化向?qū)I(yè)化和社會化轉(zhuǎn)變。
這種轉(zhuǎn)變，為在我國城市軌道交通領(lǐng)域推行設(shè)計(jì)施工總承包創(chuàng)造了有利條件。
轉(zhuǎn)貼于 二、設(shè)計(jì)施工總承包建設(shè)模式的優(yōu)點(diǎn)
在這里設(shè)計(jì)施工總承包建設(shè)模式，既包括“設(shè)計(jì)采購施工(EPC)總承包”方式，也包括“設(shè)計(jì)施工(D－B)總承包”方式。
設(shè)計(jì)采購施工總承包是指工程總承包企業(yè)按照合同約定，承擔(dān)工程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、采購、施工、試運(yùn)行服務(wù)等工作，并對承包工程的質(zhì)量、安全、工期、造價(jià)全面負(fù)責(zé)。
從事工程總承包建設(shè)的工程公司，是專營工程建設(shè)的專業(yè)化公司，它是獨(dú)立的企業(yè)法人。
在設(shè)計(jì)施工總承包建設(shè)模式下，工程公司能為業(yè)主提供從項(xiàng)目立項(xiàng)到建成的全過程服務(wù)。
設(shè)計(jì)施工總承包建設(shè)模式的優(yōu)點(diǎn)如下：
(1)避免了設(shè)計(jì)、采購、施工、試車分別由不同的組織來管理和操作，而造成相互脫節(jié)、相互制約的現(xiàn)象；
(2)有利于設(shè)計(jì)、采購、施工的整體方案優(yōu)化；
(3)有利于設(shè)計(jì)、采購、施工的合理交叉、動(dòng)態(tài)連續(xù)、縮短建設(shè)周期；
(4)有利于實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目目標(biāo)，能有效地對項(xiàng)目全過程進(jìn)行進(jìn)度、費(fèi)用和質(zhì)量的綜合控制；
(5)有利于積累工程建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，不斷提高項(xiàng)目管理水平，為業(yè)主和社會創(chuàng)造更好的效益。
總之，設(shè)計(jì)施工總承包建設(shè)模式在節(jié)省投資、縮短工期和保證質(zhì)量方面具有明顯優(yōu)點(diǎn)。
三、我國城市軌道交通領(lǐng)域采用設(shè)計(jì)施工總承包的必要性
(1)為降低工程造價(jià)，城市軌道交通項(xiàng)目有必要嘗試采用工程總承包建設(shè)模式
影響城市軌道交通發(fā)展的主要原因是高昂的工程造價(jià)。從建設(shè)管理這個(gè)角度，采用工程總承包建設(shè)模式，最有利于降低工程造價(jià)。北京城建集團(tuán)作為最大的分包商，參加了伊朗德黑蘭地鐵一、二號線工程建設(shè)，該工程是由中方按國際工程總承包模式承建的，其造價(jià)指標(biāo)與國內(nèi)某些工程相比降低許多，其中一個(gè)重要原因，就是得益于國際工程總承包模式。目前城市軌道交通建設(shè)急需采取措施降低工程造價(jià)，那么做為一種有效手段，對城市軌道交通項(xiàng)目有必要嘗試采用工程總承包建設(shè)模式。
(2)為與國際經(jīng)濟(jì)接軌，城市軌道交通項(xiàng)目需要采用工程總承包建設(shè)模式
隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、技術(shù)的進(jìn)步、項(xiàng)目規(guī)模的擴(kuò)大、業(yè)主對項(xiàng)目整體管理的需求，由工程公司實(shí)施工程總承包，已成為項(xiàng)目管理發(fā)展的必然趨勢。EPC全功能工程公司，在國外已經(jīng)有上百年歷史。由工程公司實(shí)施工程總承包，也是目前國外所廣泛采用的項(xiàng)目管理模式。我國已經(jīng)正式加入WTO，對城市軌道交通項(xiàng)目采用工程總承包建設(shè)模式，是向國際模式靠攏、與國際經(jīng)濟(jì)接軌的需要。
(3)化工石化行業(yè)為城市軌道交通行業(yè)采用工程總承包建設(shè)模式提供了借鑒
我國化工石化設(shè)計(jì)系統(tǒng)，從80年代開始，通過對國外著名工程公司考察和進(jìn)一步合作設(shè)計(jì)，了解了當(dāng)前國際上通用的設(shè)計(jì)體制、程序和方法，在主管部門的領(lǐng)導(dǎo)和支持下，在國內(nèi)率先進(jìn)行了設(shè)計(jì)體制改革，并組建了工程公司，現(xiàn)取得十分寶貴的經(jīng)驗(yàn)，已得到了建設(shè)部的稱贊。城市軌道交通行業(yè)與化工石化行業(yè)是兩個(gè)工藝要求完全不同的行業(yè)，但都屬于“涉及工藝設(shè)計(jì)的建設(shè)工程”， 因而，化工石化行業(yè)組建工程公司的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，可為我們城市軌道交通行業(yè)提供良好的借鑒作用。另外，電力行業(yè)也有許多工程總承包的成功案例。
(4)國家政府部門支持培育工程公司，為城市軌道交通行業(yè)采用工程總承包建設(shè)模式創(chuàng)造了條件
2003年2月，建設(shè)部頒發(fā)了30號文件《關(guān)于培育發(fā)展工程總承包和工程項(xiàng)目管理企業(yè)的指導(dǎo)意見》，該“指導(dǎo)意見”對我國城市軌道交通領(lǐng)域采用工程總承包建設(shè)模式，將起到重要的促進(jìn)作用。
(5)城市軌道交通項(xiàng)目管理模式的改革與發(fā)展趨勢，正逐步向工程總承包模式邁進(jìn)
前面已經(jīng)說過，“項(xiàng)目管理服務(wù)PM”、“設(shè)備采購＋施工安裝＋試車服務(wù)PC” 總承包、 “(詳細(xì))設(shè)計(jì)＋施工DB” (部分工程)總承包，已經(jīng)在我國城市軌道交通領(lǐng)域有所嘗試。在不遠(yuǎn)的將來，隨著城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)體制的不斷改革與完善，業(yè)主建設(shè)觀念的轉(zhuǎn)變，代表發(fā)展方向的高度社會化的工程總承包建設(shè)模式，一定會被城市軌道交通行業(yè)所廣泛采用。
總之，工程總承包是國際通行的工程建設(shè)項(xiàng)目組織實(shí)施方式。積極推行工程總承包和工程項(xiàng)目管理，是深化我國工程建設(shè)項(xiàng)目組織實(shí)施方式改革，提高工程建設(shè)管理水平，保證工程質(zhì)量和投資效益，規(guī)范建筑市場秩序的重要措施；是勘察、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理企業(yè)調(diào)整經(jīng)營結(jié)構(gòu)，增強(qiáng)綜合實(shí)力，加快與國際工程承包和管理方式接軌，適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展和加入世界貿(mào)易組織后新形勢的必然要求；是貫徹黨的十六大關(guān)于“走出去”的發(fā)展戰(zhàn)略，積極開拓國際承包市場，帶動(dòng)我國技術(shù)、機(jī)電設(shè)備及工程材料的出口，促進(jìn)勞務(wù)輸出，提高我國企業(yè)國際競爭力的有效途徑。
四、國內(nèi)企業(yè)以設(shè)計(jì)施工總承包承建城市軌道交通的的可行性
如何使城市軌道交通建設(shè)真正進(jìn)入工程總承包模式，除了城市軌道交通建設(shè)管理模式徹底改變之外，社會上必須擁有多家從事工程總承包的工程公司。目前，活躍于我國城市軌道交通建設(shè)領(lǐng)域，從事項(xiàng)目管理、設(shè)計(jì)、采購、施工、調(diào)試等工作的大型企業(yè)，有近百家。這其中許多企業(yè)正在積極運(yùn)作城市軌道交通工程總承包事宜。
北京城建集團(tuán)有限責(zé)任公司，是承擔(dān)包括工業(yè)與民用建筑、城市軌道交通(地鐵與輕軌)、市政工程規(guī)劃、勘測設(shè)計(jì)、咨詢監(jiān)理、施工和設(shè)備安裝等綜合性大型企業(yè)集團(tuán)，是國際225家大型承包商之一。
北京城建集團(tuán)，以設(shè)計(jì)施工總承包模式承建城市軌道交通工程，是有條件也是有優(yōu)勢的，這主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：
北京城建集團(tuán)是國內(nèi)第一家從事地鐵設(shè)計(jì)施工的企業(yè)，歷史久遠(yuǎn)，經(jīng)驗(yàn)豐富；
集團(tuán)擁有自己的設(shè)計(jì)力量與施工隊(duì)伍；
作為德黑蘭地鐵工程最大的分包商，承擔(dān)了整個(gè)工程70％以上的設(shè)計(jì)與施工任務(wù)；
擁有工業(yè)與民用建筑等工程總承包的建設(shè)業(yè)績；
擁有豐富的地鐵行業(yè)人才資源庫；
與各城市軌道交通項(xiàng)目業(yè)主建立了友好關(guān)系。
因而，可以說諸如北京城建集團(tuán)這一類的國內(nèi)大型企業(yè)，以設(shè)計(jì)施工總承包承建城市軌道交通是完全有條件也是完全可行的。目前“中鐵建”已作為“業(yè)主代表”負(fù)責(zé)“上海地鐵2號線西延伸線工程”的建設(shè)管理。這意味著國內(nèi)大型企業(yè)在推動(dòng)城市軌道交通工程實(shí)施設(shè)計(jì)施工總承包的道路上，又前進(jìn)了一步。
五、關(guān)于城市軌道交通領(lǐng)域推行設(shè)計(jì)施工總承包的思路
加強(qiáng)行業(yè)內(nèi)部的研討；
加強(qiáng)與化工石化等行業(yè)的經(jīng)驗(yàn)交流；
加強(qiáng)與國外大型工程公司的經(jīng)驗(yàn)交流；
提出組建EPC全功能工程公司的可行性報(bào)告(含實(shí)施工程總承包計(jì)劃)
適當(dāng)時(shí)候向政府有關(guān)部門匯報(bào)；
在國家有關(guān)部門的支持下進(jìn)行試點(diǎn)；
先在某個(gè)大型企業(yè)試點(diǎn)，再在多個(gè)大型企業(yè)試點(diǎn)；
先在某個(gè)項(xiàng)目中某個(gè)相對獨(dú)立的土建標(biāo)段試點(diǎn)，再在某些相對簡單的機(jī)電系統(tǒng)試點(diǎn)，然后再在比較復(fù)雜的機(jī)電系統(tǒng)試點(diǎn)；試點(diǎn)成功，全面推廣。 參考文獻(xiàn)：
關(guān)鍵詞:軌道交通系統(tǒng) 建設(shè) 管理 客流預(yù)測 融資
發(fā)展軌道交通是解決城市交通堵塞的主要途徑，是改善城市環(huán)境、建立可持續(xù)發(fā)展的交通系統(tǒng)的關(guān)鍵。城市軌道交通低污染、低能耗、高效率等優(yōu)勢使它凸現(xiàn)于其它交通方式而成為解決城市交通問題的首選。我國已有北京、上海、天津、廣州、南京、深圳、重慶、大連、長春等城市進(jìn)行了軌道交通建設(shè)，近10年還有20多座城市進(jìn)行了不同程度的軌道交通建設(shè)前期工作和可行性研究。城市軌道交通建設(shè)與管理中以下幾個(gè)方面的問題首先需要引起我們的思考并重視。
1 軌道交通不是解決城市交通問題的唯一出路
從國外來看，擁有軌道交通系統(tǒng)的城市都是各國的政治、文化中心，這些城市有良好市場需求，可以保證軌道交通的經(jīng)濟(jì)合理性。城市人口的多少不是修建軌道交通的必要條件，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和未來客運(yùn)需求才是最關(guān)鍵的決定因素。
從我國國情出發(fā)，為緩解客運(yùn)需求與公共交通運(yùn)力嚴(yán)重不足的矛盾，應(yīng)注重軌道交通的運(yùn)輸能力和運(yùn)輸效率。然而從已建并投入運(yùn)營的軌道交通線路運(yùn)營指標(biāo)(線網(wǎng)利用率、線路負(fù)荷度、車站負(fù)荷度、每人公里收入等)來看，運(yùn)營情況卻沒有達(dá)到預(yù)期的理想效果。
軌道交通系統(tǒng)作為公益性設(shè)施固然有很好的社會效益，但是系統(tǒng)投資巨大必須考慮經(jīng)濟(jì)效益。運(yùn)營狀況的不理想不僅無法使所在城市獲得良好的經(jīng)濟(jì)效益，還要擔(dān)負(fù)更沉重的還貸壓力和運(yùn)營補(bǔ)貼的壓力。
其實(shí)很多城市并不是非要依靠軌道交通來解決城市的交通問題。以聞名世界的環(huán)保城市巴西庫里蒂巴的公共交通系統(tǒng)為基礎(chǔ)的Metrobus系統(tǒng)，一方面吸收了軌道交通系統(tǒng)中大容量交通工具、專有路權(quán)、水平上下車和車外售票等特點(diǎn)，另一方面又吸收了常規(guī)公交汽車的方便靈活特點(diǎn)，并結(jié)合先進(jìn)的信息管理技術(shù)，充分體現(xiàn)了公交優(yōu)先的理念，是一種容量大(被稱為地面地鐵)、耗資低、建設(shè)期短、速度快、準(zhǔn)時(shí)性好的新型高效率公共交通方式。包括了7項(xiàng)核心內(nèi)容的Metrobus系統(tǒng)(專有路權(quán)、現(xiàn)代化的公交車輛、水平登車、車外售票、交叉路口處的優(yōu)先、乘客信息和車隊(duì)管理系統(tǒng))在一些城市的應(yīng)用表明它使城市整體交通系統(tǒng)達(dá)到很高的水平，適應(yīng)了居民出行的需要。庫里蒂巴市因此被國際公認(rèn)為公共交通模范城市和實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的典范。
我國的城市沒有必要都修建軌道交通系統(tǒng)，可以參考國外這些城市因地制宜的做法，根據(jù)自己的特點(diǎn)去做新的適合自身城市的公共交通系統(tǒng)嘗試。
2 對軌道交通需求預(yù)測要持科學(xué)、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度
軌道交通的經(jīng)濟(jì)效益是由客流量決定的。我們現(xiàn)在使用的軌道交通客流量預(yù)測方法一般是套用城市道路交通量的預(yù)測方法。具體使用是先將軌道交通和常規(guī)公交客運(yùn)量一起作為公交客運(yùn)量計(jì)算出來后，再通過預(yù)測軌道交通方式的分擔(dān)率，最后計(jì)算軌道交通的客運(yùn)量。交通需求預(yù)測模型的選擇和模型中參數(shù)標(biāo)定的不準(zhǔn)確本身就使預(yù)測存在不準(zhǔn)確，再加上分擔(dān)率預(yù)測中對影響方式劃分因素的認(rèn)識、預(yù)測技術(shù)上的差異，應(yīng)用到實(shí)際工程中的預(yù)測方法在定量化程度、參數(shù)模型標(biāo)定、思路的條理性存在著或多或少的不足，造成預(yù)測結(jié)果的較大偏差。再加上為了證明軌道交通系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)可行性，一般盡可能地采用較高的客流預(yù)測數(shù)值，事實(shí)上嚴(yán)重不符合需求實(shí)際。
客流預(yù)測數(shù)值過高導(dǎo)致軌道交通系統(tǒng)規(guī)模過大，尤其在車型、列車編組、列車數(shù)量、車站規(guī)模和運(yùn)營方案等方面，不僅將引起投資費(fèi)用過大，還將造成運(yùn)營維修成本過高。[1]
修建軌道交通是關(guān)系到我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的百年大計(jì)，一定要有科學(xué)、慎重的態(tài)度，不能一味地趕潮流，在資金緊張的情況下造成極大的浪費(fèi)。
3 解決建設(shè)資金問題應(yīng)從兩個(gè)途徑著手
第一個(gè)途徑是降低建設(shè)成本。在軌道交通系統(tǒng)建設(shè)中，有很多環(huán)節(jié)可以降低建設(shè)和管理成本:規(guī)劃的統(tǒng)籌安排和實(shí)施可以減少軌道交通系統(tǒng)工程的總造價(jià);施工組織的有序可以減少土建的返工和廢棄;設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的合理制定可以減少系統(tǒng)的投資;通過大力發(fā)展和綜合利用土地資源，充分開發(fā)沿線物業(yè)使軌道交通的運(yùn)營實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)等。
第二個(gè)途徑是多渠道籌措資金。現(xiàn)有的軌道交通籌資方式相對公路而言是比較單一的，主要是采用國家預(yù)算內(nèi)資金、國內(nèi)貸款和利用外資的形式(上海地鐵3號線建設(shè)資金來源三者分別占了32%、49%和19%)[2]。一方面的原因是建設(shè)管理體制的制約，另一方面的原因是由于軌道交通項(xiàng)目資金投放量集中、回收期長、收入水平較低的特點(diǎn)，使項(xiàng)目本身孕育著較大的金融風(fēng)險(xiǎn)，籌資難度較大。現(xiàn)有的資金籌措方式實(shí)際上也存在一些負(fù)面的效果，例如:由政府出面貸款常常使政府背上沉重的負(fù)擔(dān);外資一般用于購置車輛和其他控制設(shè)備，必然會大量地增加以后的運(yùn)營成本。
根據(jù)公路等建設(shè)項(xiàng)目多渠道的資金來源，軌道交通建設(shè)在融資渠道上應(yīng)該很有潛力可挖。例如:上海高速公路建設(shè)，2000年3月至2002年10月引進(jìn)了民間資本210億元，使上海西域高速公路建設(shè)速度加快了3～5倍[2]。目前國內(nèi)資金市場存在較大的社會游資，軌道交通項(xiàng)目建設(shè)可以利用民間團(tuán)體的資金和能力;在公路和電力領(lǐng)域應(yīng)用較多的BOT融資模式的應(yīng)用實(shí)例也給軌道交通項(xiàng)目建設(shè)提供了寶貴的成功經(jīng)驗(yàn)和失敗教訓(xùn);三峽工程重要的融資方式之一債券融資也是軌道交通建設(shè)可以借鑒的融資模式。
當(dāng)然各個(gè)城市可以根據(jù)自己的實(shí)際狀況吸引投資，填補(bǔ)建設(shè)資金的缺口，帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，另外，要獲得足夠的建設(shè)資金需要政策等相關(guān)投資環(huán)境的支持。
4 系統(tǒng)應(yīng)具備完善的服務(wù)設(shè)施
軌道交通系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要貫徹一切以方便乘客、以人為本的原則。車站的設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮人的因素、軌道交通的作用等;規(guī)模和裝修等方面，不必盲目追求大、豪華和漂亮;要在功能服務(wù)上下工夫，如扶梯的配備、自動(dòng)售檢票設(shè)備的配備、導(dǎo)向系統(tǒng)、盲導(dǎo)系統(tǒng)等。
軌道交通系統(tǒng)一般都具備先進(jìn)的硬件設(shè)備，缺乏的是準(zhǔn)確、科學(xué)、明顯和詳細(xì)的指引系統(tǒng)。軌道交通尤其是地鐵出口較多，車站設(shè)計(jì)的大同小異使乘客在車站很難辨認(rèn)方向，沒有良好的導(dǎo)向系統(tǒng)不僅使乘客感覺到不安，還會帶來很多不必要的行走和時(shí)間的浪費(fèi)。硬件設(shè)備功效的充分發(fā)揮也有賴于良好的導(dǎo)向系統(tǒng)。
完善的導(dǎo)向信息系統(tǒng)由動(dòng)態(tài)和靜態(tài)兩部分組成:動(dòng)態(tài)信息為用戶提供實(shí)時(shí)的情報(bào)，例如自動(dòng)車輛定位系統(tǒng)可以告訴路線上車輛的運(yùn)行情況;靜態(tài)信息是那些不隨時(shí)間變化的情報(bào)，包括車站標(biāo)志，路線和系統(tǒng)地圖，時(shí)間表和運(yùn)價(jià)表等。從乘客的角度，導(dǎo)向系統(tǒng)還分為進(jìn)站導(dǎo)向系統(tǒng)和出站導(dǎo)向系統(tǒng)，進(jìn)站導(dǎo)向系統(tǒng)主要引導(dǎo)乘客在地面如何找到地鐵出入口，如何使用設(shè)備買票、進(jìn)閘、坐車，提醒乘客在哪邊站臺上車、在哪個(gè)車站下車，告訴乘客乘坐注意事項(xiàng);出站導(dǎo)向系統(tǒng)主要是引導(dǎo)乘客如何從站臺到站廳，提供正確的出入口標(biāo)志及各出入口的地面特征，引導(dǎo)乘客以最短的行車距離、最短的時(shí)間出站到達(dá)目的地。
5 加強(qiáng)宣傳，提高軌道交通方式的競爭力
軌道交通運(yùn)營公司要追求經(jīng)濟(jì)效益，必須采取各種有效途徑主動(dòng)吸引客流。軌道交通系統(tǒng)自身存在的優(yōu)勢雖然使其成為一部分客流的必然選擇，但是部分客流對交通方式的選擇卻存在著多樣性。軌道交通系統(tǒng)要擴(kuò)大自己的市場份額，除了以上所談的完善服務(wù)設(shè)施、提高服務(wù)質(zhì)量外，還必須引入競爭機(jī)制運(yùn)用各種營銷手段提高系統(tǒng)競爭力，如采取多樣化的車票和銷售方式、通過廣告和參加大型社會活動(dòng)等形式擴(kuò)大運(yùn)營公司的影響范圍;車站設(shè)置快餐店、小百貨店、洗衣店、藥店等商鋪給乘客提供方便等。軌道交通沿線土地的開發(fā)利用效果也與客流量的大小有著緊密的聯(lián)系。[4]
軌道交通建設(shè)與管理的每一個(gè)環(huán)節(jié)都決定著系統(tǒng)的優(yōu)勢能否充分發(fā)揮出來，同時(shí)也反映著我們的技術(shù)研究水平和科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度。
參考文獻(xiàn)
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2 周立新.上海城市軌道交通建設(shè)融資與建設(shè)的改革.城市軌道交通研究，2003(1)
關(guān)鍵詞：就業(yè)需求導(dǎo)向 城市軌道交通運(yùn)輸與管理 專業(yè)建設(shè)
城市軌道交通是大量輸送人員的重要載體，它有著其他公共交通不可比擬的優(yōu)勢，正在成為我國城市公共交通的主流，近年來它更是城市升級的重要標(biāo)志。目前全國28個(gè)城市正加緊建設(shè)城市地鐵，到2020年，運(yùn)營的線路將達(dá)177條，我國已形成了長三角、珠三角、環(huán)渤海3大區(qū)域城際軌道交通網(wǎng)。
在城市軌道交通快速發(fā)展的社會環(huán)境下，我國各大中高職院校，也相繼開設(shè)了城市軌道交通專業(yè)。廣州市輕工技師學(xué)院以社會需求為導(dǎo)向，深入廣州地鐵、深圳地鐵等國內(nèi)優(yōu)秀地鐵公司充分開展市場調(diào)研，在此基礎(chǔ)上于2010年開設(shè)了城市軌道交通運(yùn)輸與管理專業(yè)。此專業(yè)開展教學(xué)以來，以學(xué)生的就業(yè)需求為導(dǎo)向，探索“課堂教學(xué)+崗位實(shí)踐+興趣培養(yǎng)+志愿服務(wù)”為一體的“四提升工程”，為廣州地鐵等多家地鐵公司培養(yǎng)了大批實(shí)用型人才。
一、廣州市輕工技師學(xué)院城市軌道交通運(yùn)輸與管理專業(yè)建設(shè)的路徑與方法
1.深入調(diào)研，摸清問題，針對解決
在專業(yè)開辦前期，學(xué)院整合全校資源，配置優(yōu)質(zhì)師資開展市場調(diào)研。調(diào)研組先后多次深入廣州地鐵、深圳地鐵開展針對性的調(diào)研，掌握了城市軌道交通運(yùn)輸與管理崗位上的關(guān)鍵要點(diǎn)，更摸清了企業(yè)的用人標(biāo)準(zhǔn)，在開展專業(yè)設(shè)置論證分析大會時(shí)，結(jié)合每一要點(diǎn)，制定可行措施。
2.校企合作，緊密聯(lián)系，制定人才培養(yǎng)方案
學(xué)院結(jié)合生源特點(diǎn)，邀請軌道交通企業(yè)實(shí)踐專家、軌道交通類院校教學(xué)專家等了解專業(yè)發(fā)展動(dòng)向的人員共同研討，設(shè)置了以初中起點(diǎn)和高中起點(diǎn)兩類不同的人才培養(yǎng)方案。
3.邀請專家開展職業(yè)崗位能力標(biāo)準(zhǔn)分析，制定專業(yè)教學(xué)標(biāo)準(zhǔn)和核心課程標(biāo)準(zhǔn)
學(xué)院邀請廣東職教名家、地鐵一線員工、管理人員和學(xué)院教師共同開展職業(yè)崗位能力標(biāo)準(zhǔn)分析研討會，具體劃分出了地鐵運(yùn)營管理人員的成長步驟，并對每一步的崗位能力要求做了清晰界定。以此為基礎(chǔ)，探索制定學(xué)院城市軌道交通運(yùn)輸與管理專業(yè)的專業(yè)教學(xué)標(biāo)準(zhǔn)和核心課程標(biāo)準(zhǔn)。
二、校企緊密合作，探索就業(yè)需求導(dǎo)向下的人才培養(yǎng)新模式
在專業(yè)調(diào)研時(shí)，多家地鐵公司都提到了地鐵工作人員（運(yùn)營、信號控制、基層管理、檢修）流動(dòng)性大的問題，分析原因有三：一是地鐵工作人員大都非本市人員，多是外省的，到一定年齡后都想著回老家發(fā)展；二是地鐵工作人員存在著非專業(yè)對口招聘，招聘的為相關(guān)或相近專業(yè)，在此工作后，發(fā)現(xiàn)并不是本人想從事的工作，轉(zhuǎn)行離職的人較多；三是職業(yè)技能提升受阻，地鐵工作人員是專業(yè)技術(shù)人員，許多員工迫于生活壓力不得不轉(zhuǎn)行。
校企合作是職業(yè)教育的生命力所在，解決企業(yè)反映的問題，提高人才的培養(yǎng)質(zhì)量是促進(jìn)校企合作深入發(fā)展的關(guān)鍵。針對地鐵行業(yè)工作人員流動(dòng)性大的問題，廣州市輕工技師學(xué)院提出了“課堂教學(xué)+崗位實(shí)踐+興趣培養(yǎng)+志愿服務(wù)”的四提升工程。
1.對癥下藥，在招生源頭上解決問題
廣州市輕工技師學(xué)院是廣州市人力資源和社會保障局屬學(xué)校，它的主要招生渠道在廣州本市，為了很好地解決異地人員流動(dòng)的情況，學(xué)院城市軌道交通運(yùn)輸與管理專業(yè)在招生時(shí)針對性地向廣州本市學(xué)生傾斜。結(jié)合廣東人的心理預(yù)期，大多希望子女在廣州等珠三角發(fā)達(dá)城市就業(yè)，這一招生政策既滿足了家長的心理預(yù)期，也解決了合作企業(yè)在用工時(shí)的顧慮。
2.推動(dòng)課程改革，增強(qiáng)學(xué)生的崗位適應(yīng)能力和職業(yè)興趣
在生源上有所限制不可能從根本上杜絕地鐵員工流動(dòng)性大的問題。廣州市生源的學(xué)生并不缺少就業(yè)的機(jī)會，關(guān)鍵是要讓學(xué)生在學(xué)校學(xué)習(xí)時(shí)就愛上這個(gè)行業(yè)，培養(yǎng)其職業(yè)熱情和社會使命感。為此，學(xué)院對城市軌道交通運(yùn)輸與管理專業(yè)課程按照行動(dòng)導(dǎo)向的要求進(jìn)行了課程改革，讓課程內(nèi)容和形式既融入到企業(yè)的典型工作任務(wù)中，又符合學(xué)生心理需求，有效提升學(xué)生培養(yǎng)質(zhì)量和職業(yè)興趣。
3.仿真職業(yè)場景實(shí)訓(xùn)，在具體場景中掌握專業(yè)技能
地鐵是城市交通的重要組成部分，它每天都擔(dān)負(fù)著城市交通、出行人T安全的重大使命。生命安全無小事，為了給學(xué)生真實(shí)職業(yè)場景感受，學(xué)院申請了專項(xiàng)經(jīng)費(fèi)建設(shè)了“幸福號專列”、輕工車站、行車沙盤等仿照地鐵真實(shí)工作場景的學(xué)生實(shí)訓(xùn)室。學(xué)生分小組扮演運(yùn)營工作中的人物角色，用角色扮演真實(shí)體驗(yàn)到不同崗位上的技能要求，更在具體的操作中，掌握崗位專業(yè)技能。
4.設(shè)置專業(yè)興趣小組，激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)的熱情和探索的樂趣
在專業(yè)課學(xué)習(xí)時(shí)，設(shè)置專業(yè)興趣小組，且分配有專門的指導(dǎo)教師。每一學(xué)期，城市軌道交通運(yùn)輸與管理專業(yè)的學(xué)生都要選擇一個(gè)自己感興趣的興趣小組，小組以4～6人為宜，研究內(nèi)容可以是指導(dǎo)教師指定，也可以是小組成員共同商定。每周舉行一次小組活動(dòng)，集中討論項(xiàng)目研究時(shí)遇到的問題，并商討解決辦法，必要時(shí)請指導(dǎo)教師給予專業(yè)指導(dǎo)。保證每學(xué)期會出一個(gè)完整的作品，指導(dǎo)教師會做出專業(yè)的評價(jià)，作為學(xué)生專業(yè)學(xué)習(xí)的重要部分，個(gè)別優(yōu)秀作品也可推薦參加市或更高級別的外部科技作品競賽。在興趣的引導(dǎo)下，激發(fā)學(xué)生專業(yè)學(xué)習(xí)的熱情和探索的樂趣。
5.深入地鐵志愿服務(wù)，增強(qiáng)學(xué)生的職業(yè)認(rèn)同感和社會使命感
每天上下班、節(jié)假日期間，地鐵都會出現(xiàn)高峰。為了及時(shí)應(yīng)對高峰期間可能出現(xiàn)的安全問題，細(xì)致服務(wù)到有需要的人員，在課程體系中專門設(shè)置了校企合作形式的志愿者體驗(yàn)課程，所有學(xué)生都將參加一定時(shí)長的志愿服務(wù)，志愿服務(wù)課程期間學(xué)生由地鐵安排員工進(jìn)行培訓(xùn)、管理，學(xué)校教師進(jìn)行協(xié)助輔導(dǎo)。讓學(xué)生體驗(yàn)真實(shí)的工作場景，并在為乘客服務(wù)的過程中增強(qiáng)職業(yè)認(rèn)同感和社會使命感。
通過完善課程教學(xué)、增強(qiáng)崗位實(shí)踐、開展興趣培養(yǎng)和體驗(yàn)志愿服務(wù)的四環(huán)節(jié)質(zhì)量提升工程，構(gòu)建城市軌道交通運(yùn)輸與管理專業(yè)人才培養(yǎng)新模式，讓學(xué)生的專業(yè)基礎(chǔ)扎實(shí)、崗位技能到位、發(fā)展興趣濃厚，并且具有強(qiáng)烈的社會使命感。近年廣州地鐵、深圳地鐵、東莞地鐵等國內(nèi)大城市的地鐵公司都定點(diǎn)在學(xué)院進(jìn)行崗位招聘，學(xué)生素養(yǎng)得到了企業(yè)的高度認(rèn)可。
三、城市軌道交通運(yùn)輸與管理專業(yè)未來發(fā)展的思考
全國各中高職院校中開設(shè)城市軌道交通運(yùn)輸與管理專業(yè)的不在少數(shù)，各校每年都會輸送大批的畢業(yè)生，為了保證本校畢業(yè)生在就業(yè)市場上具有足夠的競爭力，需要適時(shí)思考專業(yè)的發(fā)展方向。
1.以職業(yè)院校教學(xué)工作診斷與改進(jìn)為契機(jī)，深入思考城軌專業(yè)面臨的問題，建立專業(yè)發(fā)展良性機(jī)制
職業(yè)院校教學(xué)工作診斷與改進(jìn)是當(dāng)前全國職業(yè)教育發(fā)展中的大事，它是自下而上的探索職業(yè)教育自我完善與發(fā)展的重要嘗試。目前，國家已確定了首批試點(diǎn)省市和中高職院校，這是每一所職業(yè)院校都應(yīng)該高度重視和深入思考的。學(xué)院城市軌道交通運(yùn)輸與管理專業(yè)要以此為契機(jī)，深入思考發(fā)展中出現(xiàn)的問題和未來面臨的挑戰(zhàn)，完善工作機(jī)制，以學(xué)生的就業(yè)需要為第一出發(fā)點(diǎn)，緊跟時(shí)代步伐，建立自我診改、完善提高的良性發(fā)展機(jī)制。
2.實(shí)施教師隊(duì)伍提升工程，培養(yǎng)貼近崗位需求、符合社會發(fā)展需要的教師隊(duì)伍
專業(yè)的建設(shè)離不開強(qiáng)大的教師隊(duì)伍。城市軌道交通運(yùn)輸與管理專業(yè)要長遠(yuǎn)發(fā)展，師資隊(duì)伍建設(shè)是重要方面。要建立教師定時(shí)培訓(xùn)制度，與廣州地鐵、深圳地鐵等知名地鐵公司建立長效合作機(jī)制，并深入地鐵一線，讓教師學(xué)習(xí)掌握崗位最新知識、讓教師領(lǐng)略行業(yè)前沿技能，豐富教師自身的“一桶水”，才能在專業(yè)教學(xué)時(shí)奉獻(xiàn)學(xué)生；制教師專業(yè)發(fā)展計(jì)劃，鼓勵(lì)教師參加各級教學(xué)技能競賽，完善自身業(yè)務(wù)素質(zhì)；鼓勵(lì)教師帶學(xué)生參加各類技能大賽，對于成績突出的參賽隊(duì)伍給予一定獎(jiǎng)勵(lì)，提高教師、學(xué)生的參賽熱情。
3.大力開展創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育，服務(wù)學(xué)生的終身可持續(xù)發(fā)展
關(guān)鍵詞城市軌道；交通建設(shè)；安全；管理體系；構(gòu)建研究
城市軌道交通建設(shè)的工期時(shí)間比較長、投資大、社會關(guān)注度比較高，并且還是城市中最重要的基礎(chǔ)工程設(shè)施。在城市軌道交通的建設(shè)中地質(zhì)環(huán)境的不同，以及出現(xiàn)突發(fā)的不確定的因素，就會對軌道交通的工程的施工有著很大的影響。在軌道交通建設(shè)中，我國建設(shè)交通工程的時(shí)間比較短，經(jīng)驗(yàn)不足，必然會有一些潛在的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)和安全隱患，還有管理的不到位和認(rèn)知不足。為了城市軌道交通建設(shè)的安全，因此在軌道交通建設(shè)安全中應(yīng)該進(jìn)行科學(xué)的管理和控制。
1城市軌道交通建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)
1.1城市軌道交通建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)的分類
在城市軌道交通建設(shè)中存在著多種風(fēng)險(xiǎn)，風(fēng)險(xiǎn)的不同對應(yīng)的措施也不同，對風(fēng)險(xiǎn)加以分類，對不同的風(fēng)險(xiǎn)的應(yīng)對也有針對性的措施。大致可分為以下幾類的風(fēng)險(xiǎn)。
1）自身風(fēng)險(xiǎn)。交通建設(shè)工程的地質(zhì)條件和復(fù)雜的水文條件的影響，以及在工程的設(shè)計(jì)策劃上與實(shí)際施工不相匹配，在工程施工中安全風(fēng)險(xiǎn)高、難以施工的工程則是城市軌道交通建設(shè)的自身的風(fēng)險(xiǎn)。
2）環(huán)境的風(fēng)險(xiǎn)。在工程施工的時(shí)候周圍的地面環(huán)境以及地下環(huán)境的影響，對周圍環(huán)境的道路鐵路軌道、建筑物、管道水路線路等的施工存在影響風(fēng)險(xiǎn)的是環(huán)境的風(fēng)險(xiǎn)。
3）常規(guī)安全風(fēng)險(xiǎn)。環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)和自身風(fēng)險(xiǎn)工程以外存在的有害因素和危險(xiǎn)，在軌道交通工程施工中和生活中的高空作業(yè)、臨時(shí)用電、洞口鄰邊和起吊作業(yè)等都是常規(guī)的安全風(fēng)險(xiǎn)。
1.2城市軌道交通建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)的管理理念
“以人為本、統(tǒng)籌管理、預(yù)防為主、動(dòng)態(tài)監(jiān)控”是我國在工程建設(shè)中過去以往實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)中總結(jié)出對交通建設(shè)中安全風(fēng)險(xiǎn)管理的較為科學(xué)合理的理念。
在工程中把人員的安全健康放在第一位，把人員不安全的行為作為管理的重點(diǎn)這是“以人為本”的概念。在以往的交通建設(shè)中總結(jié)出事故的主要原因是因?yàn)槿说男袨椴话踩詫θ藛T的管理是整個(gè)工程安全風(fēng)險(xiǎn)中的重中之重，規(guī)范化科學(xué)的管理各個(gè)階層的人員。
“統(tǒng)籌管理”對工程建設(shè)的設(shè)計(jì)和施工等全過程進(jìn)行統(tǒng)一進(jìn)行管理，依靠建設(shè)單位來進(jìn)行管理，認(rèn)真落實(shí)工程建設(shè)的各項(xiàng)技術(shù)生產(chǎn)的安全。把安全管理收納到工程建設(shè)的統(tǒng)籌建設(shè)中，有效的利用起指揮部的協(xié)調(diào)作用。
在巖石比較多有落石頭的地方進(jìn)行數(shù)據(jù)監(jiān)測，在事故多發(fā)段的地方以及人為的不安全行為對這些安全風(fēng)險(xiǎn)的地方應(yīng)該加以預(yù)防，這就是“預(yù)防為主”。安全風(fēng)險(xiǎn)的管理中，即使是很小的風(fēng)險(xiǎn)以及事故的萌芽階段，就應(yīng)該進(jìn)行重點(diǎn)的預(yù)防和控制。
“動(dòng)態(tài)監(jiān)控”就是在工程的施工中對地質(zhì)狀況的及時(shí)進(jìn)行監(jiān)控，根據(jù)現(xiàn)場的變換及時(shí)的調(diào)整方案和施工的方法，對安全風(fēng)險(xiǎn)動(dòng)態(tài)的變化不斷的評估加強(qiáng)管控。
2安全風(fēng)險(xiǎn)的組織管理
《風(fēng)險(xiǎn)管理規(guī)范》制度在責(zé)任制度和系統(tǒng)分析企業(yè)管理模式中，包括質(zhì)量管理、安全管理和技術(shù)管理等，并且利用國內(nèi)外的管理模式、組織機(jī)構(gòu)、項(xiàng)目管理模式、主體責(zé)任等基礎(chǔ)上，根據(jù)安全風(fēng)險(xiǎn)管理的分級建設(shè)分層管理，建立建設(shè)單位為安全風(fēng)險(xiǎn)管理的主體單位。
2.1組織管理體系
分層體制是城市軌道交通工程安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系中的其中一種，它包括了建設(shè)單位總公司的決策層、政府監(jiān)管層、建設(shè)分公司的管理層和與建設(shè)單位簽訂合同以及各相關(guān)參建單位依法履行合同的實(shí)施層。并設(shè)立安全監(jiān)控管理中心來強(qiáng)化安全風(fēng)險(xiǎn)管理。建設(shè)單位可根據(jù)自身的情況，下設(shè)部門單位或者單獨(dú)運(yùn)行。
2.2組織管理責(zé)任制
協(xié)調(diào)工作應(yīng)該由監(jiān)管層負(fù)責(zé)安全生產(chǎn)的監(jiān)督組織和管理進(jìn)行協(xié)調(diào)。對安全生管理的責(zé)任制認(rèn)真履行其責(zé)任和義務(wù)，才能對軌道交通工程的安全生產(chǎn)的工作加強(qiáng)，對安全生產(chǎn)的制度和法規(guī)才能得以完善。并且還應(yīng)該對執(zhí)法監(jiān)督檢查進(jìn)行強(qiáng)化，還應(yīng)該開展安全管理和技術(shù)工作研究，并且還應(yīng)該對安全管理經(jīng)驗(yàn)及時(shí)的交流和總結(jié)，對施工傷亡的事故加以預(yù)防。
軌道交通工程時(shí)的安全風(fēng)險(xiǎn)技術(shù)管理的工作應(yīng)該由決策層來負(fù)責(zé)，并且決策層對各個(gè)工程建設(shè)中的安全風(fēng)險(xiǎn)管理中的問題和技術(shù)進(jìn)行審核和論證。
在各個(gè)實(shí)施階段的工程線路的安全風(fēng)險(xiǎn)以及工程中的技術(shù)管理和安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行全面監(jiān)督和組織管理的是由管理層負(fù)責(zé)。
實(shí)施層，就是對環(huán)境調(diào)查的單位提供完整準(zhǔn)確的調(diào)查資料，以及對巖土工程的勘察提供完整準(zhǔn)確資料。在線路工程的總體設(shè)計(jì)，以及審查、匯總和監(jiān)督線路，安全風(fēng)險(xiǎn)工程設(shè)計(jì)的數(shù)據(jù)分析、預(yù)警處置和響應(yīng)都由總體設(shè)計(jì)的單位負(fù)責(zé)完成。交通線路的各條軌道的工點(diǎn)設(shè)計(jì)單位負(fù)責(zé)初步設(shè)計(jì)、方案設(shè)計(jì)和施工設(shè)計(jì)各階段的安全分析、分級、評估和風(fēng)險(xiǎn)專項(xiàng)設(shè)計(jì)，還與施工安全風(fēng)險(xiǎn)檢測的預(yù)警處置、數(shù)據(jù)分析和響應(yīng)措施等。
地鐵工程安全風(fēng)險(xiǎn)管理在安全監(jiān)控管理中心重要信息樞紐，各線路、階段的安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控、綜合預(yù)警、信息管理和相關(guān)的咨詢都是由安全監(jiān)控管理中心負(fù)責(zé)，并且還要監(jiān)督管理。以確保風(fēng)險(xiǎn)管理工作的專業(yè)、權(quán)威和可靠性，政府還可以通過購買的服務(wù)方式來選擇社會單位負(fù)責(zé)，并且安全監(jiān)控管理中心的指令可以通過建設(shè)單位的名義發(fā)出來。
3安全風(fēng)險(xiǎn)的技術(shù)管理
3.1安全風(fēng)險(xiǎn)的技術(shù)管理模式
軌道交通施工的特點(diǎn)是技術(shù)強(qiáng)，施工管理上的“小業(yè)主、大咨詢”和國內(nèi)外的檢測的做法和模式基礎(chǔ)上，再與城市軌道交通的實(shí)際和特點(diǎn)相互結(jié)合，建立參建、設(shè)置和咨詢單位以及第三方檢測單位全方位、全員和全過程的工程奉獻(xiàn)管理技術(shù)的保障模式。
3.2安全風(fēng)險(xiǎn)技術(shù)管理規(guī)程
城市軌道交通工程安全風(fēng)險(xiǎn)技術(shù)的保障是受到各階段的管理規(guī)定以及管理目標(biāo)、內(nèi)容和流程等來實(shí)現(xiàn)的。
3.3安全風(fēng)險(xiǎn)的控制管理
在工程施工中對安全風(fēng)險(xiǎn)控制管理中，應(yīng)該建立監(jiān)測、巡視、動(dòng)態(tài)評估、實(shí)時(shí)預(yù)警控制、第三方檢測相互結(jié)合的一套全方位的施工檢測安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控管理系統(tǒng)。
全部工程的圍巖、結(jié)構(gòu)和作業(yè)面以及周圍環(huán)境都應(yīng)該由施工檢測全面監(jiān)控的，施工監(jiān)測是工程建設(shè)中的重要工序。
通過建設(shè)單位利用社會資源對整個(gè)工程的軌道交通項(xiàng)目或者單個(gè)施工項(xiàng)目階段委托給第三方檢測，并且第三方檢測對工程的自身和周邊環(huán)境中最關(guān)鍵的部位進(jìn)行獨(dú)立的重點(diǎn)監(jiān)測和巡視。
巡視信息和檢測信息以及預(yù)警和消警信息都是有施工監(jiān)控管理信息來管理。檢測和巡視到的信息由日報(bào)、周報(bào)、月報(bào)的形式來進(jìn)行報(bào)送，還通過監(jiān)控管理信息平臺來進(jìn)行信息報(bào)送，以及通過電話和短信的便捷形式來傳送，除非特殊情況需要書面報(bào)送。
信息報(bào)送的時(shí)候必須準(zhǔn)確真實(shí)和及時(shí)向監(jiān)理單位、施工單位、安全監(jiān)控管理中心以及第三方檢測單位進(jìn)行上報(bào)，并且還要依據(jù)信息的反饋到的結(jié)果來進(jìn)一步的加強(qiáng)巡視和檢測以及安全風(fēng)險(xiǎn)處理等。
4結(jié)論
隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及文化水平不斷的提高，交通的壓力也在慢慢的增長，所以在交通軌道的建設(shè)中，對便捷的交通軌道的需求也在不斷的發(fā)展中。但是軌道交通在建設(shè)上規(guī)模比較大，并且組織比較復(fù)雜，并且對一個(gè)城市的發(fā)展和人民的生活水平的提升也有重要的影響。合理的規(guī)劃、嚴(yán)格的審批和完善法律法規(guī)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)并且結(jié)合以往的問題，進(jìn)一步的改進(jìn)，結(jié)合各個(gè)方面的所存在的問題，進(jìn)一步的落實(shí)和改進(jìn)，并且還應(yīng)該進(jìn)一步對風(fēng)險(xiǎn)管理體系的落實(shí)和完善。
