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緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發(fā)表網(wǎng)為您精選了8篇物流運輸?shù)幕痉绞剑高@些內(nèi)容能夠啟迪您的思維，激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
方式融合發(fā)展，充分發(fā)揮了交通運輸對經(jīng)濟社會發(fā)展的先行官作用。
李小鵬說，交通運輸領(lǐng)域新舊業(yè)態(tài)的融合是老百姓感受最深刻的。例如鐵路、公路的互聯(lián)網(wǎng)售票，高速公路電子不停車收費系統(tǒng)的全國聯(lián)網(wǎng)，城市交通一卡通的跨地區(qū)使用，快遞業(yè)的高速發(fā)展，網(wǎng)約車的規(guī)范管理、共享單車的興起等?！皟?nèi)暢外聯(lián)的交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，是各種運輸方式融合發(fā)展的基礎(chǔ)和支撐?！彼f。
李小鵬表示，鐵路、公路、航道、港口、機場、郵政站所等越來越緊密地融合在一起。此外，還支持建設(shè)了一批各種運輸方式有效銜接的開放式、立體化綜合客運樞紐，以及具備多式聯(lián)運、干支銜接等功能的貨運樞紐，綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)初步建成。
截至2016年年底，全國鐵路營業(yè)里程達到12.4萬公里，其中高鐵 2.2萬公里以上；公路總里程達到469萬公里，其中高速公路總里程突破13萬公里。
李小鵬說，“十三五”時期仍然是交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施集中建設(shè)、擴大規(guī)模的重要時期，也是加快成網(wǎng)、優(yōu)化結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵時期。
據(jù)交通運輸部預計，“十三五”時期交通運輸固定資產(chǎn)投資仍將保持高位運行，高速鐵路將覆蓋80%以上的大城市，鐵路、高速公路、民航運輸機場將基本覆蓋20萬人口以上城市，內(nèi)河高等級航道網(wǎng)將基本建成，具備條件的建制村將全部通硬化路，城市軌道交通營運里程將增長一倍。綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)將基本形成。
讓群眾出行更便利
李小鵬說，隨著經(jīng)濟社會發(fā)展，群眾的出行需求不斷升級，跨區(qū)域、跨方式出行日益增多。群眾對出行“零距離”換乘和“門到門”服務的需求越來越高。如何提升群眾出行的滿意度，出行更便捷，選擇性更強？
“比如空鐵聯(lián)運，北京的市民可以從北京乘坐高鐵或大巴到天津機場乘飛機，老百姓上班通勤、旅游探親的交通換乘越來越方便?！崩钚※i說，旅客聯(lián)程運輸、一票制出行、零距離換乘，大大提升了公眾出行的便捷性、舒適性和可選擇性?！笆濉睍r期，我國將加快發(fā)展空鐵、公鐵、空巴等旅客聯(lián)程服務模式。
李小鵬說，促進聯(lián)程聯(lián)運發(fā)展，是各種運輸方式融合發(fā)展的主攻方向，綜合樞紐銜接是各種運輸方式融合發(fā)展的關(guān)鍵節(jié)點。鐵路、民航要承擔更多中長途客運量，公路客運逐步從中長途轉(zhuǎn)向中短途，轉(zhuǎn)向?qū)﹁F路、民航的接駁運輸以及城鄉(xiāng)客運等方面，使運輸結(jié)構(gòu)更合理。
“各種運輸方式融合發(fā)展、轉(zhuǎn)型升級，其組合效率將大幅提高，為提高交通供給質(zhì)量和效率提供支撐。”李小鵬說，隨著國家和地方層面綜合交通運輸管理體制機制不斷建立健全，在多方面積極因素推動下，各種運輸方式將加快從競爭、獨立發(fā)展轉(zhuǎn)向融合、f同發(fā)展。
多措并舉降低物流成本
“各種運輸方式融合發(fā)展、發(fā)揮各自的比較優(yōu)勢，有利于優(yōu)化交通運輸服務結(jié)構(gòu)，為降本增效提供支撐?！崩钚※i說，促進物流業(yè)降本增效，是降低企業(yè)運行成本、保持我國經(jīng)濟競爭優(yōu)勢的迫切需要。
2016年，我國取消政府還貸二級公路收費站49個、收費里程6119公里。通過推進甩掛運輸、落實鮮活農(nóng)產(chǎn)品高速公路“綠色通道”政策、減輕航運企業(yè)負擔等措施，公路、水路累計降低全社會物流成本約365億元。
李小鵬指出，要促進大宗貨物運輸從公路向成本更低的鐵路和水路運輸合理回歸，提升貨物在不同運輸方式之間的換裝轉(zhuǎn)運效率和運輸鏈綜合效率。以更小的經(jīng)濟和時間成本更大限度地滿足運輸需求，這是促進物流業(yè)降本增效的最大潛力空間。
關(guān)鍵詞：港口物流系統(tǒng)；多式聯(lián)運；生產(chǎn)運作；物聯(lián)網(wǎng)
一、港口物流系統(tǒng)概述
20世紀90年代以后，隨著全球經(jīng)濟一體化，港口的功能從單一貨運生產(chǎn)到綜合物流匯集，從傳統(tǒng)貨流到貨流、商流、金融流、技術(shù)流、信息流全面大流通，運輸方式也從車船換裝到聯(lián)合運輸、聯(lián)合經(jīng)營，從傳統(tǒng)裝卸工藝到以國際集裝箱門到門多式聯(lián)運為主要特征的現(xiàn)代運輸方式的轉(zhuǎn)變。港口作為現(xiàn)代商品集聚與調(diào)度運輸?shù)奈锪髦行?，依靠其在區(qū)位上的特殊優(yōu)勢和多年來在基礎(chǔ)設(shè)施方面建設(shè)的條件優(yōu)勢，在經(jīng)濟貿(mào)易和綜合運輸體系中起著越來越重要作用，逐漸形成了具有自身特性和功能結(jié)構(gòu)的港口物流系統(tǒng)。但是，大多數(shù)文獻只是從宏觀概念的角度對港口物流系統(tǒng)予以分析與定義，很少從具體的角度分析和研究港口物流系統(tǒng)具體的結(jié)構(gòu)和發(fā)展模式。因此本文在相關(guān)文獻研究的基礎(chǔ)上，分析給出了具體角度下港口物流系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu)和發(fā)展需求。
從物流運輸鏈的角度分析，港口是作為運轉(zhuǎn)中樞的重要樞紐，是公路與鐵路、水路、管道等運輸方式的結(jié)合部。從生產(chǎn)運作的角度分析，港口是作為從事貨物裝卸、搬運、儲存、流通加工以及進行相關(guān)信息處理和服務等物流環(huán)節(jié)有機結(jié)合的場所，在較大的生產(chǎn)運作空間內(nèi)具有復雜的港內(nèi)物流系統(tǒng)。
二、港口物流系統(tǒng)的定義
關(guān)于港口物流系統(tǒng)的定義，王玲等（2005）認為，港口物流系統(tǒng)是國際和地區(qū)綜合物流服務鏈中的重要環(huán)節(jié)，以滿足客戶的需求為最終目的，以對港口相關(guān)的物流活動和物流信息進行有效的計劃、實施和控制為手段，從而實現(xiàn)貨物在港的高效率、高效益的裝卸、集疏和物流服務增值。
莫寶民（2009）參考以上定義，把港口物流系統(tǒng)定義為由提供港口物流服務的碼頭設(shè)施、倉儲設(shè)施、集疏運條件、運輸車輛、搬運設(shè)備和工具、通信設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)、港口作業(yè)及管理人員、口岸配套服務設(shè)施體系和港口后方物流園區(qū)、物流配送中心、集疏運系統(tǒng)及其信息系統(tǒng)等相互影響、相互制約的若干動態(tài)要素組成的具有特定功能的有機整體。本文認為后者的定義更全面、更具體。
三、基于不同角度的港口物流系統(tǒng)分析與發(fā)展研究
（一）基于物流運輸鏈角度的港口物流系統(tǒng)
根據(jù)以上對于港口物流系統(tǒng)的定義可以看出，物流運輸鏈在整個港口物流系統(tǒng)動態(tài)流動中起著基礎(chǔ)支撐的作用。基于港口物流基本要素對港口現(xiàn)代物流的詮釋，港口物流活動具備三個最基本的要素，即流體、載體和流向。流體是指經(jīng)過港口的貨物，載體指流體借以流動的設(shè)施和設(shè)備，流向指港內(nèi)流體從起點到止點的流動方向。這三個基本要素的流動與運作都是基于物流運輸鏈的，因此從物流運輸鏈的角度對港口物流系統(tǒng)進行分析是很有必要的。
港口作為公路與鐵路、水路、管道等運輸方式的結(jié)合部，是運轉(zhuǎn)中樞的重要樞紐。狹義上的港口物流運輸鏈是由船舶運輸部分、港口內(nèi)部的物流運輸部分和集疏運系統(tǒng)中水路運輸、鐵路運輸、公路運輸和航空運輸?shù)炔糠纸M成?；谖锪鬟\輸鏈角度的港口物流系統(tǒng)具有如下圖1的體系結(jié)構(gòu)。
從運輸鏈角度分析港口物流系統(tǒng)，主要分為船舶運輸、港內(nèi)運輸以及與港口物流運輸緊密相聯(lián)系的集疏運系統(tǒng)中的港外運輸方式。近年來，港口已經(jīng)鞏固了它作為復雜物流網(wǎng)絡(luò)載體的地位，而由船舶運輸、港內(nèi)運輸以及集疏運系統(tǒng)中的多種運輸方式在運輸鏈條基礎(chǔ)上形成了復雜但很具有發(fā)展?jié)摿Φ亩嗍铰?lián)運物流運輸模式。因此，對于港口物流運輸鏈的研究，可以從對多式聯(lián)運物流運輸?shù)难芯恐帧?/p>
多式聯(lián)運物流在世界范圍內(nèi)已成為物流系統(tǒng)的一個主要組成成分，在當今的深海運輸與近海運輸港口中，其他可用運輸方式包括公路、鐵路、管道以及航空運輸。基于高效、友好物流運輸?shù)哪繕?，多式?lián)運物流運輸方式得到了政府部門的鼓勵和促進。例如，近年來歐盟委員會了一系列旨在推進近海運輸發(fā)展的措施，其目的是使其成為物流鏈中可持續(xù)進行的一部分以解決如今歐洲陸運運輸中遭遇的擁堵問題。在歐洲北部，多式聯(lián)運物流運輸?shù)囊饬x可以由近海運輸持續(xù)增長的重要性反映出來。近海運輸由常規(guī)的班輪服務和渡口通過快速、有效和靈活的銜接操作方式來搬運不同類型車輛上的大批貨物組成，包括大宗鋼鐵材料和建筑用材料的車輛運輸，滾裝滾卸操作方式中的整車物流等。
隨著我國國民經(jīng)濟和對外貿(mào)易的快速發(fā)展，對集裝箱運輸要求日益增大，多式聯(lián)運物流運輸方式在我國也已經(jīng)得到了切實的發(fā)展。在綜合考慮我國沿海港口土地資源緊張、陸運運輸擁堵，結(jié)合提高效率、優(yōu)化成本、保護環(huán)境等因素的情況下，發(fā)展多式聯(lián)運物流運輸中的海鐵聯(lián)運具有可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)實意義。
顧名思義，海鐵聯(lián)運是指商品貨物經(jīng)過船舶運輸?shù)竭_港口后經(jīng)由鐵路再次轉(zhuǎn)運，或者貨物由內(nèi)陸經(jīng)鐵路運送至沿海的港口，通常情況下只需要一次性的申報、查驗、放行程序就可完成的物流運輸方式。作為港口多式聯(lián)運物流中的主要組成方式，近幾年來，上海港著重探索和實踐海鐵聯(lián)運在集裝箱業(yè)務方面的應用，取得了很好的效果?，F(xiàn)今，上海港已經(jīng)同合肥、成都、南京等城市開通了集裝箱鐵路運輸車次，而且可以直接同馬士基、現(xiàn)代商船等著名船舶運輸公司進行對接。盡管如此，海鐵聯(lián)運的業(yè)務量占上海港集疏運總體業(yè)務量的比例仍然很低，因此仍然有很大的發(fā)展空間。物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)作為當今信息通信技術(shù)新的發(fā)展方向，在集裝箱海鐵聯(lián)運中具有很好的嵌入性和應用性，將對海鐵聯(lián)運的發(fā)展起到很好的推進作用。
由于多式聯(lián)運物流運輸復雜性的特征，進行有效的管理調(diào)度必須有復雜的信息和通信技術(shù)支持，其對于開發(fā)電子物流管理系統(tǒng)和其他應用程序來加強安全和簡化物流運輸管理來說是不可或缺的，而基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)DSRC（專用短程無線通信）的智能運輸系統(tǒng)及其他物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應用，具有支撐未來多式聯(lián)運物流運輸方式發(fā)展的潛力。
（二）基于生產(chǎn)運作角度的港口物流系統(tǒng)
基于生產(chǎn)運作角度來分析港口物流系統(tǒng)，港口是作為從事貨物裝卸、搬運、儲存、流通加工以及進行相關(guān)信息處理和服務等物流環(huán)節(jié)有機結(jié)合的場所，在較大的生產(chǎn)運作空間內(nèi)具有復雜的港內(nèi)物流系統(tǒng)。港口物流系統(tǒng)的生產(chǎn)運作研究主要是研究解決港口物流系統(tǒng)優(yōu)化和資源整合問題，使港口物流系統(tǒng)達到高效運作的目的。
本文根據(jù)王玲等（2005）對港口物流運營子系統(tǒng)的定義，參考王玉（2010）對港口物流運營系統(tǒng)的定義，提出了港口物流系統(tǒng)中的港口物流生產(chǎn)運作系統(tǒng)的定義：港口物流生產(chǎn)運作系統(tǒng)主要用于完成港口物流活動的計劃、控制與實施，它主要由港口的船舶靠泊、碼頭裝卸、港內(nèi)搬運與調(diào)度、倉儲堆場管理、流通加工、港口生產(chǎn)控制與調(diào)度、集疏運等環(huán)節(jié)以及涉及港口物流生產(chǎn)運作的企業(yè)部門、基礎(chǔ)設(shè)施和相關(guān)信息和服務等構(gòu)成。物流生產(chǎn)運作系統(tǒng)作為港口物流系統(tǒng)的核心子系統(tǒng)，是物流系統(tǒng)生產(chǎn)運作的中心環(huán)節(jié)，在很大程度上決定了港口的物流生產(chǎn)運作能力及效率，是提高港口物流服務質(zhì)量和增強港口競爭力的核心部分。
在綜合Biehou和Gray（2005 ）研究的基礎(chǔ)上，王玉給出了一種港口物流系統(tǒng)圖的繪制方式見下圖2。
從圖2中可以看出，港口物流系統(tǒng)主要由港口基礎(chǔ)設(shè)施、港口信息系統(tǒng)、區(qū)域配送中心、由靠泊系統(tǒng)、裝卸系統(tǒng)等組成的港內(nèi)物流運營系統(tǒng)、港口相關(guān)因素以及分布在兩端的港口自然水域與依托港口的相關(guān)產(chǎn)業(yè)體系組成。港口物流運營系統(tǒng)是港口物流系統(tǒng)的子系統(tǒng)，主要由靠泊系統(tǒng)、裝卸系統(tǒng)、運輸系統(tǒng)、倉儲系統(tǒng)、集疏系統(tǒng)組成是一個開放的系統(tǒng)?；谏鲜鰧Ω劭谖锪魃a(chǎn)運作系統(tǒng)的定義以及港口物流運營系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖，本文認為港口物流生產(chǎn)運作系統(tǒng)具有如下圖3的體系結(jié)構(gòu)。
港口生產(chǎn)控制與調(diào)度環(huán)節(jié)的有效進行需要依托港口物流信息系統(tǒng)的技術(shù)支持，通過運用傳感器技術(shù)、RFID識別技術(shù)、無線定位導航技術(shù)、無線（有線）網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)和后臺應用管理層等物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實現(xiàn)智能監(jiān)測與傳輸，進行高效精確的物流生產(chǎn)運作，實現(xiàn)港口物流生產(chǎn)運作系統(tǒng)的實時控制、科學調(diào)度以及合理決策。港口的船舶靠泊、碼頭裝卸、港內(nèi)搬運與調(diào)度、倉儲等環(huán)節(jié)需要依靠港口的基礎(chǔ)設(shè)施與港口物流信息系統(tǒng)技術(shù)的支持，在港口生產(chǎn)控制與調(diào)度環(huán)節(jié)的智能監(jiān)測與調(diào)控下，精確、合理、安全地實施相關(guān)的物流運作操作。
圖3所示的港口生產(chǎn)與運作系統(tǒng)只是現(xiàn)代港口生產(chǎn)運作系統(tǒng)的基本組成部分，隨著我國港口經(jīng)營體制、管理理念的改變和經(jīng)濟技術(shù)的發(fā)展，許多港口生產(chǎn)運作的模式已經(jīng)不限于以上基本的港口物流作業(yè)，而是開展多元化發(fā)展經(jīng)營的道路。在以港口基本生產(chǎn)運作環(huán)節(jié)的基礎(chǔ)上同時開展臨港物流園區(qū)服務、臨港集配運輸、物流融資租賃等業(yè)務，不同的港口具有不同的生產(chǎn)運作模式，沒有統(tǒng)一的體系結(jié)構(gòu)，但對于上述的港口內(nèi)物流生產(chǎn)運作模式卻有類似的體系結(jié)構(gòu)。
四、結(jié)論
本文主要研究了港口物流系統(tǒng)的定義及港口物流系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu)，通過基于兩種不同角度對港口物流系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)和運作模式進行分析和探討，提出可以應用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)優(yōu)化和解決港口物流運輸鏈、港口物流生產(chǎn)運作中存在的問題和不足，具有重要的現(xiàn)實意義。最后得出以下結(jié)論。
1.港口物流系統(tǒng)是一個動態(tài)復雜的系統(tǒng)和有機整體。盡管基于不同角度分析的港口物流系統(tǒng)具有不同的側(cè)重點，但在整個港口物流系統(tǒng)動態(tài)運作中起著基礎(chǔ)支撐作用的港口物流運輸鏈和港口物流生產(chǎn)運作系統(tǒng)無疑是最為重要的，而港口物流供應鏈則是基于以上兩者的有效運作，代表著港口物流系統(tǒng)的發(fā)展方向。
2.物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在港口物流體系上的應用具有現(xiàn)實意義和經(jīng)濟意義，為港口物流系統(tǒng)的管理提供了有效手段，在保證港口物流系統(tǒng)效益和安全的基礎(chǔ)上，將港口物流產(chǎn)業(yè)帶來巨大的經(jīng)濟效益和社會效益。
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摘要：本文通過對我國運輸方式的選擇不當，易造成運輸效率不高及運輸費用長期無法降低這一尷尬局面的了解。分析了運輸?shù)闹匾?，概述了幾種基本的運輸方式，得出各種運輸方式之間無法形成合力,阻礙綜合運輸效率的提高這一觀點。因此，我國運輸行業(yè)的發(fā)展，需采用合理的運輸策略以提高運輸?shù)木C合效率，為企業(yè)增加收益。
關(guān)鍵詞：運輸方式；合力；運輸效率
1.運輸?shù)闹匾?/p>
《辭?！分袑\輸?shù)慕忉屖恰叭撕臀锏妮d運和輸送”。在高速發(fā)展的現(xiàn)代社會，國內(nèi)外許多企業(yè)的生產(chǎn)實踐表明 物流是企業(yè)的第三利潤源泉。
運輸是物流作業(yè)中最直觀的要素之一。運輸是在運動中進行的，具有點多、面廣、線長、流動、分散等特點，費用較高，在全部物流費用中所占比重最高，一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費接近50%，因此運輸成了降低物流費用的最具潛力的領(lǐng)域。而運輸成本的降低最重要的一點在于在運輸過程中采用適宜的運輸工具，以達到在確保運輸質(zhì)量的同時，利用最少的運輸環(huán)節(jié)，將貨物從始發(fā)地運至目的地的目標。那么建立綜合運輸體系對社會發(fā)展、人類進步是很有必要的。且政府對物流行業(yè)的支持對其發(fā)展實十分有利的。
我國的“西氣東輸”工程、“南水北調(diào)”工程以及我們?nèi)粘Ｉ畋匦杵返鹊榷家揽窟\輸來解決，運輸是人類社會一種不可缺少的需求。
2.各種運輸方式概述
2.1 基本的運輸方式
最基本的運輸方式有五種，公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸以及管道運輸。
（1）公路運輸?shù)慕?jīng)濟半徑，一般在200km以內(nèi)，國際上在300km以內(nèi)。①適合短距離運輸，但運輸車輛的車型結(jié)構(gòu)不合理，造成了公路運輸?shù)倪\輸能力小、成本高、勞動生產(chǎn)率低。
⑵ 鐵路運輸鐵路運輸經(jīng)濟里程一般在300——500km以上，在干線運輸中起主力作用。其初期建設(shè)投資高，營運缺乏彈性，貨損較高。
⑶按照國際慣例，500km以上的貨物運輸應采用水路運輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運送旅客和貨物的一種運輸方式，是最早采用的專業(yè)化的運輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節(jié)和氣候等），可及性差，運送速度慢，在途時間長，會增加貨主的流動資金占有量。
⑷ 航空運輸開始于第一次世界大戰(zhàn)后期，當時主要是進行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達到3500人。[1]受氣候條件限制，可達性差。航空運輸只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資。
⑸管道運輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運輸?shù)囊环N現(xiàn)代運輸方式?，F(xiàn)代管道運輸始于19世紀中葉，是隨石油開發(fā)而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發(fā)展的。
2. 2其它運輸方式
⑴集裝箱貨物運輸
集裝箱被稱作20世紀世紀運輸發(fā)展史上最偉大的“運輸革命”，是以集裝箱為運輸單位進行貨物運輸?shù)囊环N現(xiàn)代化的運輸方式。適用與水路運輸、鐵路及多式聯(lián)運。
集裝箱在應用上有諸多的優(yōu)點，集裝箱貨物運輸有利于提高運輸質(zhì)量，減少貨損貨差；能幫助節(jié)省費用，降低貨運成本；提高裝卸效率，加速運輸工具的周轉(zhuǎn)；簡化了貨運手續(xù)，便利了貨物的運輸集裝箱運輸方式把傳統(tǒng)的齊全運輸串聯(lián)成為連續(xù)的成組運輸，可以促進了多式聯(lián)運的發(fā)展。
⑵多式聯(lián)運
多式聯(lián)運是隨著集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展而產(chǎn)生并發(fā)展起來的新型運輸方式，它是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式組合在一起，是一種以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)男б孀顑?yōu)化為目標的聯(lián)運組織形式。
多式聯(lián)運的快速發(fā)展，必然有其可取之處，如手續(xù)簡單統(tǒng)一，節(jié)省人力，物力和有關(guān)費用，縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運輸質(zhì)量，減少中間環(huán)節(jié)，加快運送，提高運輸管理水平，實現(xiàn)運輸合理化。
3.物流活動中運輸方式的優(yōu)勢比較
對公路運輸而言，國家高速公路網(wǎng)主骨架的建設(shè)的加快，給公路運輸帶來了很多的便利，而且公路運輸還可以在靈活、方便的基礎(chǔ)上選擇多掛車增加運輸車輛的運貨量。
而在服務里程方面，鐵路在所有的運輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優(yōu)勢。
在水路運輸成本中存在非常明顯的距離經(jīng)濟——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。
3.1.4 航空運輸
現(xiàn)代航空運輸業(yè)的發(fā)展水平,標志著一個國家政治穩(wěn)定、對外開放和經(jīng)濟繁榮的程度。對航空運輸發(fā)展問題的研究是民航建設(shè)的基礎(chǔ)，關(guān)系到在國家綜合交通運輸體系中的水平，決定著行業(yè)內(nèi)部綜合平衡和協(xié)調(diào)發(fā)展。
目前，在世界范圍內(nèi)航空運輸處在高速增長階段。
3.1.5 管道運輸
管道運輸是最經(jīng)濟的運輸方式，管道運輸又被稱為文明運輸。對一個工業(yè)國來說，工業(yè)越發(fā)達，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運輸?shù)某潭染驮酱蟆?/p>
4.綜合效率的研究
五種運輸方式各有優(yōu)缺點，將這幾種運輸方式結(jié)合起來、協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)展多式聯(lián)運才是社會經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展必經(jīng)之路。以最小的成本投入實現(xiàn)最高經(jīng)濟效益，建立一個高性能的綜合運輸系統(tǒng)。
以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運輸方式各自的優(yōu)缺點，貨物特性、運輸量、運輸距離、運輸時間和運輸成本等為依據(jù)，結(jié)合實際情況，進行綜合分析比較，選擇最為合理的運輸方式組合。
結(jié)合運輸活動中的現(xiàn)實情況和環(huán)境，選擇最合理、高效的運輸方式的一種綜合運輸?shù)姆椒ā?/p>
在集裝箱業(yè)務下發(fā)展起來的多式聯(lián)運，是物流行業(yè)發(fā)展的方向。這種運輸方式的優(yōu)越性，在國際和國內(nèi)的貨物運輸中都得到了體現(xiàn)。建立集裝箱貨運站，聯(lián)運網(wǎng)點，必須設(shè)備，聯(lián)運路線，科學的組織管理制度，對多式聯(lián)運的發(fā)展是很重要的，對社會和國家的經(jīng)濟效益的增加有很大的推動力。
5.結(jié)論
現(xiàn)代運輸強調(diào)物流的系統(tǒng)觀念，在拓展港口功能、充分發(fā)揮港口集疏運作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運輸方式優(yōu)化組合的多式聯(lián)運系統(tǒng)。相對高速發(fā)展的經(jīng)濟和物流需求而言，我國鐵路運力偏緊、沿海水路運力偏緊、港口疏運能力不足，區(qū)域交通與物流一體化水平不高。
多式聯(lián)運不僅僅是將各種運輸機能有效地聯(lián)結(jié)起來，而且追求系統(tǒng)的整體效率，在流通過程中追求綜合價值鏈中的利潤。我國的多式聯(lián)運服務目前還處在初級階段的物流資源整合形態(tài)，隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展并逐步融入全球一體化當中，多式聯(lián)運的發(fā)展有著可觀的前景， 對改善我國運輸環(huán)境，社會主義建設(shè)有重要意義。
注釋：
[1]張敏，黃中鼎.物流運輸管理[M].上海：上海財經(jīng)大學出版社，2004：267.
[2]黃中鼎.現(xiàn)代物流管理[M].上海：復旦大學出版社，2005：120.
[3]范軍.中國航空運輸發(fā)展戰(zhàn)略對策研究[D].四川：西南交通大學，2003：103.
[4]閻子剛.物流運輸管理實務[M].北京：高等教育出版社，2006：87.
中圖分類號：C93 文獻標識碼：A 文章編號：1008-925X(2012)O7-0112-02
摘要：本文通過對我國運輸方式的選擇不當，易造成運輸效率不高及運輸費用長期無法降低這一尷尬局面的了解。分析了運輸?shù)闹匾?，概述了幾種基本的運輸方式，得出各種運輸方式之間無法形成合力,阻礙綜合運輸效率的提高這一觀點。因此，我國運輸行業(yè)的發(fā)展，需采用合理的運輸策略以提高運輸?shù)木C合效率，為企業(yè)增加收益。
關(guān)鍵詞：運輸方式；合力；運輸效率
1.運輸?shù)闹匾?/p>
《辭?！分袑\輸?shù)慕忉屖恰叭撕臀锏妮d運和輸送”。在高速發(fā)展的現(xiàn)代社會，國內(nèi)外許多企業(yè)的生產(chǎn)實踐表明 物流是企業(yè)的第三利潤源泉。
運輸是物流作業(yè)中最直觀的要素之一。運輸是在運動中進行的，具有點多、面廣、線長、流動、分散等特點，費用較高，在全部物流費用中所占比重最高，一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費接近50%，因此運輸成了降低物流費用的最具潛力的領(lǐng)域。而運輸成本的降低最重要的一點在于在運輸過程中采用適宜的運輸工具，以達到在確保運輸質(zhì)量的同時，利用最少的運輸環(huán)節(jié)，將貨物從始發(fā)地運至目的地的目標。那么建立綜合運輸體系對社會發(fā)展、人類進步是很有必要的。且政府對物流行業(yè)的支持對其發(fā)展實十分有利的。
我國的“西氣東輸”工程、“南水北調(diào)”工程以及我們?nèi)粘Ｉ畋匦杵返鹊榷家揽窟\輸來解決，運輸是人類社會一種不可缺少的需求。
2.各種運輸方式概述
2.1 基本的運輸方式
最基本的運輸方式有五種，公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸以及管道運輸。
（1）公路運輸?shù)慕?jīng)濟半徑，一般在200km以內(nèi)，國際上在300km以內(nèi)。①適合短距離運輸，但運輸車輛的車型結(jié)構(gòu)不合理，造成了公路運輸?shù)倪\輸能力小、成本高、勞動生產(chǎn)率低。
⑵ 鐵路運輸鐵路運輸經(jīng)濟里程一般在300——500km以上，在干線運輸中起主力作用。其初期建設(shè)投資高，營運缺乏彈性，貨損較高。
⑶按照國際慣例，500km以上的貨物運輸應采用水路運輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運送旅客和貨物的一種運輸方式，是最早采用的專業(yè)化的運輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節(jié)和氣候等），可及性差，運送速度慢，在途時間長，會增加貨主的流動資金占有量。
⑷ 航空運輸開始于第一次世界大戰(zhàn)后期，當時主要是進行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達到3500人。[1]受氣候條件限制，可達性差。航空運輸只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資。
⑸管道運輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運輸?shù)囊环N現(xiàn)代運輸方式?，F(xiàn)代管道運輸始于19世紀中葉，是隨石油開發(fā)而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發(fā)展的。
2. 2其它運輸方式
⑴集裝箱貨物運輸
集裝箱被稱作20世紀世紀運輸發(fā)展史上最偉大的“運輸革命”，是以集裝箱為運輸單位進行貨物運輸?shù)囊环N現(xiàn)代化的運輸方式。適用與水路運輸、鐵路及多式聯(lián)運。
集裝箱在應用上有諸多的優(yōu)點，集裝箱貨物運輸有利于提高運輸質(zhì)量，減少貨損貨差；能幫助節(jié)省費用，降低貨運成本；提高裝卸效率，加速運輸工具的周轉(zhuǎn)；簡化了貨運手續(xù)，便利了貨物的運輸集裝箱運輸方式把傳統(tǒng)的齊全運輸串聯(lián)成為連續(xù)的成組運輸，可以促進了多式聯(lián)運的發(fā)展。
⑵多式聯(lián)運
多式聯(lián)運是隨著集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展而產(chǎn)生并發(fā)展起來的新型運輸方式，它是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式組合在一起，是一種以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)男б孀顑?yōu)化為目標的聯(lián)運組織形式。
多式聯(lián)運的快速發(fā)展，必然有其可取之處，如手續(xù)簡單統(tǒng)一，節(jié)省人力，物力和有關(guān)費用，縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運輸質(zhì)量，減少中間環(huán)節(jié)，加快運送，提高運輸管理水平，實現(xiàn)運輸合理化。
3.物流活動中運輸方式的優(yōu)勢比較
對公路運輸而言，國家高速公路網(wǎng)主骨架的建設(shè)的加快，給公路運輸帶來了很多的便利，而且公路運輸還可以在靈活、方便的基礎(chǔ)上選擇多掛車增加運輸車輛的運貨量。
而在服務里程方面，鐵路在所有的運輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優(yōu)勢。
在水路運輸成本中存在非常明顯的距離經(jīng)濟——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。
3.1.4 航空運輸
現(xiàn)代航空運輸業(yè)的發(fā)展水平,標志著一個國家政治穩(wěn)定、對外開放和經(jīng)濟繁榮的程度。對航空運輸發(fā)展問題的研究是民航建設(shè)的基礎(chǔ)，關(guān)系到在國家綜合交通運輸體系中的水平，決定著行業(yè)內(nèi)部綜合平衡和協(xié)調(diào)發(fā)展。
目前，在世界范圍內(nèi)航空運輸處在高速增長階段。
3.1.5 管道運輸
管道運輸是最經(jīng)濟的運輸方式，管道運輸又被稱為文明運輸。對一個工業(yè)國來說，工業(yè)越發(fā)達，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運輸?shù)某潭染驮酱蟆?/p>
4.綜合效率的研究
五種運輸方式各有優(yōu)缺點，將這幾種運輸方式結(jié)合起來、協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)展多式聯(lián)運才是社會經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展必經(jīng)之路。以最小的成本投入實現(xiàn)最高經(jīng)濟效益，建立一個高性能的綜合運輸系統(tǒng)。
以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運輸方式各自的優(yōu)缺點，貨物特性、運輸量、運輸距離、運輸時間和運輸成本等為依據(jù)，結(jié)合實際情況，進行綜合分析比較，選擇最為合理的運輸方式組合。
結(jié)合運輸活動中的現(xiàn)實情況和環(huán)境，選擇最合理、高效的運輸方式的一種綜合運輸?shù)姆椒ā?/p>
在集裝箱業(yè)務下發(fā)展起來的多式聯(lián)運，是物流行業(yè)發(fā)展的方向。這種運輸方式的優(yōu)越性，在國際和國內(nèi)的貨物運輸中都得到了體現(xiàn)。建立集裝箱貨運站，聯(lián)運網(wǎng)點，必須設(shè)備，聯(lián)運路線，科學的組織管理制度，對多式聯(lián)運的發(fā)展是很重要的，對社會和國家的經(jīng)濟效益的增加有很大的推動力。
5.結(jié)論
現(xiàn)代運輸強調(diào)物流的系統(tǒng)觀念，在拓展港口功能、充分發(fā)揮港口集疏運作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運輸方式優(yōu)化組合的多式聯(lián)運系統(tǒng)。相對高速發(fā)展的經(jīng)濟和物流需求而言，我國鐵路運力偏緊、沿海水路運力偏緊、港口疏運能力不足，區(qū)域交通與物流一體化水平不高。
多式聯(lián)運不僅僅是將各種運輸機能有效地聯(lián)結(jié)起來，而且追求系統(tǒng)的整體效率，在流通過程中追求綜合價值鏈中的利潤。我國的多式聯(lián)運服務目前還處在初級階段的物流資源整合形態(tài)，隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展并逐步融入全球一體化當中，多式聯(lián)運的發(fā)展有著可觀的前景， 對改善我國運輸環(huán)境，社會主義建設(shè)有重要意義。
注釋：
[1]張敏，黃中鼎.物流運輸管理[M].上海：上海財經(jīng)大學出版社，2004：267.
[2]黃中鼎.現(xiàn)代物流管理[M].上海：復旦大學出版社，2005：120.
[3]范軍.中國航空運輸發(fā)展戰(zhàn)略對策研究[D].四川：西南交通大學，2003：103.
[關(guān)鍵詞]高職教育 物流運輸 教學 實訓
中圖分類號：G718.5 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）07-0237-01
《物流運輸管理實務》是高職院校物流管理專業(yè)的專業(yè)核心課程。該課程的學習對于物流專業(yè)知識體系構(gòu)建起著舉足輕重的作用。在該課程的課內(nèi)實訓中，探討使學生掌握物流運輸實踐操作技能的方式方法。物流業(yè)是運輸業(yè)、倉儲業(yè)、貨代業(yè)和信息業(yè)等綜合服務產(chǎn)業(yè)。其中運輸服務是物流中的單項服務，從物流行業(yè)發(fā)展史來看，運輸是一個古老的傳統(tǒng)行業(yè)，各種運輸方式自身的技術(shù)與管理發(fā)展都有成熟的體系，運輸是現(xiàn)代物流發(fā)展的基礎(chǔ)形態(tài)，針對高職院校學生，《物流運輸管理實務》課程旨在為運輸型物流企業(yè)或生產(chǎn)企業(yè)的運輸部門培養(yǎng)運輸一線業(yè)務操作人員、基層管理人員、業(yè)務主管等，培養(yǎng)學生的實踐操作能力是教學的主要目標，通過教學實踐，結(jié)合該課程內(nèi)容和性質(zhì)，摸索出一條操作性較強的課內(nèi)模擬實訓方案。以達到最好的教學效果。
1、設(shè)計課程的整體模式，實施項目教學
該課程授課計劃的制定要從橫向入手，根據(jù)運輸方式的不同把教學過程設(shè)計三個模塊：物流運輸管理認知、基本運輸方式、運輸作業(yè)管理。設(shè)計十三個項目（即工作過程）：1，物流運輸管理基礎(chǔ) 2，物流運輸合理化 3，運輸合同 4，公路運輸 5，鐵路運輸 6，水路運輸 7，航空運輸 8，管道運輸 9，整車運輸 10，零擔運輸 11，特種運輸 12，集裝箱運輸 13，聯(lián)合運輸。每個項目為一個完整的工作過程。每個項目設(shè)計出若干工作任務，共設(shè)計工作任務七十四個。采用項目化教學，使教學過程與實際崗位的技能訓練融合到一起，融“教、學、做”于一體。
在教學中需要注意以下幾個方面的問題。①.每個項目采用相同的教學思路，分別從各個運輸方式的概述部分展開基本理論內(nèi)容的講授，有利于學生在學習過程中較快進入角色，掌握規(guī)律的知識框架體系；在基本知識傳授牢固的基礎(chǔ)上進行各種運輸方式實務的講解，采用對比法和啟發(fā)式講解模式，使學生掌握不同運輸方式之間實務操作的異同，對于學生鞏固舊知識提供較好平臺，同時也激發(fā)學生探索新知識的潛能。②.充分利用多媒體教學的資源優(yōu)勢，采用圖片、視頻等多種教學手段，用以提高學生的初學積極性。在理論教學的同時，穿插每個項目的引導案例和案例分析，達到理論聯(lián)系實際的學習效果。分項目教學可以幫助學生有針對性的學習各運輸方式下的組織管理實務，在提高學生學習積極性的同時，結(jié)合自身就業(yè)條件，有選擇有重點的學習各運輸方式下的組織實務，以便有的放矢、明確目標，更好的指導專業(yè)實踐。
2、按項目設(shè)計模擬實訓工作任務，進行課內(nèi)實踐教學
根據(jù)設(shè)計十三個項目（即工作過程），每個項目（即工作過程）設(shè)計若干個課內(nèi)模擬實訓工作任務，以教室或?qū)嵱柺覟閷嵱枅鏊?，積極利用現(xiàn)有資源，根據(jù)各個項目的特點有針對地進行實踐教學。以公路和水路運輸項目為例：①.公路運輸項目實訓的重點放在線路優(yōu)化及運力整合，提前制定運輸任務（把不同科目的課本作為不同類型的模擬運輸物資，把教室里不同小組的位置作為不同的運輸?shù)攸c），安排班內(nèi)全體學生進行平均分組作為模擬運輸公司，小組長做好組內(nèi)人員各崗位工作分配。在實訓過程中分小組填寫公路貨運單證、模擬運送物資、完成既定運輸任務，通過實訓鍛煉學生團隊協(xié)作、邏輯思維，以及人際溝通的能力。②.水路運輸項目實訓重點應放在填制海運單證上，海運單證相對于其他運輸方式下的單證填寫較為復雜，熟悉海運單證是水路運輸項目教學的重難點問題，學會海運單證填制可幫助學生熟悉海運業(yè)務流程，識別專業(yè)英文名詞，明確填制單證要點，提高學生實踐操作海運實務的能力。通過按項目模擬實訓設(shè)計，學生通過實踐操作各運輸方式下的組織管理實務，提高了實踐技能，增強了專業(yè)從業(yè)的信心與興趣，減少從事專業(yè)知識過程中理論到實踐的過渡時間，幫助從事運輸工作的學生直接頂崗工作。
每個項目的教學過程中，圍繞項目的訓教目標，從學習態(tài)度、職業(yè)素養(yǎng)、任務完成質(zhì)量、團隊精神等進行綜合考核。過程考核由學生自評、學生互評、和老師評價相結(jié)合。每一個項目結(jié)束后，都有一個完成該項目的成績，所有項目完成后得到過程考核成績。課程的總成績由兩部分組成：即過程考核成績占70%，期末考試占30%。
3、實施課內(nèi)實訓實踐效果
3.1 擴充專業(yè)相關(guān)實踐知識
每個項目制定的實訓工作任務，都會通過特定的考察方式來檢驗學生學習的效果，以公路運輸項目實訓為例，按各小組填單的準確性以及線路整合的優(yōu)化程度作為評判實踐能力和學習效果的標尺，并分等級評定記入平日成績。充分搜集各模塊教學實訓中涉及到的專業(yè)資料，已備有興趣的同學課下查閱學習。例如，搜集各式各樣的交通地圖、各式單證樣本，方便學生積累業(yè)務實踐資料。
3.2 增強了學生的學習興趣
這種課內(nèi)實訓模式是融知識、能力與興趣于一體，深受學生歡迎，學習氣氛活躍。在整個教學過程中，學生是真正的主體，完成任務的過程實際是學生自我展示的過程，每位學生都想努力表現(xiàn)得最好，這就要求學生課前做大量的充分的準備，真自覺地通過各種渠道積極查找資料，因此，學生學習目標明確，學習態(tài)度積極。
3.3 學生的綜合能力得到提高
通過課內(nèi)實訓，是學生完成每個項目中的實訓工作任務的過程中解決實際問題的，問題的解決通常需要多種能力的運用。學生在完成每個實訓工作任務中，得到了實踐鍛煉，溝通能力及解決問題的能力得到提高。
3.4 學生對職業(yè)素質(zhì)的理解更加深刻
這種課內(nèi)實訓模式是用實訓工作任務驅(qū)動完成教學目標，注重學生在“做中學”，能夠?qū)崿F(xiàn)職業(yè)技能、職業(yè)態(tài)度和行為習慣的提升，使學生不僅會“做事”，更會“做人”，真正體現(xiàn)高職教育的“把職業(yè)素質(zhì)教育滲透于專業(yè)知識與技能教育中”的特色.
4.結(jié)語
通過《物流運輸管理實務》課內(nèi)模擬實訓，探索該課程的改革，形成面向職業(yè)需求的課程教學體系，有針對性地培養(yǎng)學生的物流職業(yè)技能和綜合素質(zhì)，滿足企業(yè)對物流人才的需求，為社會培養(yǎng)更多適應企業(yè)需求的應用型物流管理人才。但是，教學改革非一日之功，且沒有一個固定的目標，它實際上是一個層層遞進的過程，嚴格來說是“只有更好，沒有最好”，這就需要廣大教育工作者，一如既往去探索更先進的職業(yè)教育方法。
參考文獻
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[2] 姜大源：職業(yè)教育學研究新論[M].北京： 教育科學出版社，2007.
[3] 戴士弘 畢蓉： 高職教改課程教學設(shè)計案例集[M]北京：清華大學出版社，2007.
[4] 李芳.劉萬韜 ：《運輸管理實務》教學改革探討[J]濰坊教育學報 2010（05）.
[5] 閻子剛：物流運輸管理實務[C].北京：高等教育出版社，2006.
關(guān)鍵詞:物流業(yè);基礎(chǔ)設(shè)施;規(guī)范市場
安徽省是臨江近海的內(nèi)陸省份,與最具經(jīng)濟活力的長三角對接,內(nèi)通外暢的綜合交通網(wǎng)已逐步形成,并具有承東啟西、連接南北的良好經(jīng)濟地理位置。近兩年來,安徽省國民經(jīng)濟取得較快發(fā)展,2008年,全省GDP達到8874.2億元,比上年增長12.7%。這給現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了巨大的空間,促進了與物流相關(guān)產(chǎn)業(yè)的較快發(fā)展?，F(xiàn)代物流是社會化大生產(chǎn)的一種新的組織形式和管理技術(shù),是經(jīng)濟、社會和技術(shù)發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物。其核心是突出系統(tǒng)整合的理念,對分散的運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能運用信息技術(shù)和供應鏈管理技術(shù)進行資源整合和一體化運作,以達到降低成本、提高效率、優(yōu)化服務的目的。隨著分工的深入,各類企業(yè)將自身的物流業(yè)務全部或部分外包給物流服務商,專業(yè)物流企業(yè)依托并整合社會原有的運輸、倉儲等資源,逐步形成了一個新興的產(chǎn)業(yè)——現(xiàn)代物流業(yè)。
一、安徽省現(xiàn)代物流業(yè)的現(xiàn)狀分析
(一)物流運輸體系基本建成
目前,安徽省已初步形成了公路、鐵路、水運、民航和管道5種方式并存的綜合運輸體系。全省鐵路營業(yè)里程居華東首位;公路運輸能力居中部地區(qū)第二位;水路航運較為發(fā)達,長江、淮河兩大水系連通全國9個省市,運輸能力居中部地區(qū)第三位;管道運輸從無到有,建成西氣東輸安徽段主管道和合肥等支管道;開工建設(shè)的成品油及原油管道已達567公里。信息技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、電子數(shù)據(jù)交換和現(xiàn)代化通信迅速發(fā)展。相繼建立了安徽省國際電子商務中心的徽商網(wǎng)、安徽農(nóng)網(wǎng)、省煙草公司的電子商務網(wǎng)、合肥海關(guān)電子信息網(wǎng)等一批專門從事電子商務的商貿(mào)物流信息平臺。
(二)物流產(chǎn)業(yè)初具規(guī)模
全省已初步規(guī)劃建設(shè)以合肥、蕪湖為重點,蚌埠、阜陽、安慶等為補充的物流園區(qū)或物流基地。如合肥現(xiàn)代物流園、蕪湖港物流園區(qū)、安慶市光彩大市場物流中心等。此外,除由流通企業(yè)組建的專業(yè)化物流企業(yè),如徽商集團外,由傳統(tǒng)倉儲、運輸企業(yè)轉(zhuǎn)型而成的初具第三方物流雛形的企業(yè)加快了發(fā)展速度,如安徽迅捷物流有限責任公司、蕪湖港儲公司、蚌埠現(xiàn)代物流公司、阜陽汽運集團等。安徽省主要運輸貨物包括以糧食為主的農(nóng)產(chǎn)品、以煤炭為主的能源以及有色金屬等,屬運量大、運距長、金額高的貨物,物流成本較高,現(xiàn)代物流則有力支撐了產(chǎn)業(yè)發(fā)展,各地區(qū)物流業(yè)服務與地區(qū)產(chǎn)業(yè)充分對接。合肥充分發(fā)揮綜合運輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢,以物流園區(qū)為載體,基本形成了機械裝備、家電為主的制造業(yè)物流;馬鞍山、蕪湖、銅陵沿江地區(qū)依托黃金水道,發(fā)展以港口為主的原材料及機械裝備、汽車等物流業(yè);皖北發(fā)揮地方資源優(yōu)勢,大力發(fā)展大流量的煤炭、農(nóng)副產(chǎn)品物流。
(三)物流市場需求旺盛
一批原有的國有物流企業(yè)通過重組改制和業(yè)務轉(zhuǎn)型向現(xiàn)代物流發(fā)展,已成為全省物流市場的骨干力量。一批全國較為知名的物流企業(yè)和外資大型物流企業(yè)在安徽設(shè)立辦事機構(gòu)、分公司,物流網(wǎng)點逐步延伸至全省主要城市。多種所有制、不同經(jīng)營規(guī)模和各種服務模式的物流企業(yè)構(gòu)成了各具特色的物流企業(yè)群體。全省物流服務市場基本形成,全社會物流總費用占GDP的比率逐漸減少,物流增加值穩(wěn)步上升,物流產(chǎn)業(yè)初具規(guī)模,市場需求旺盛。安徽擁有6740多萬人口,具有廣闊的市場容量,是我國中部地區(qū)較大的消費市場和物流中心。
二、安徽省現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展過程中存在的問題
(一)物流市場供給總量基本滿足,但結(jié)構(gòu)性矛盾依然存在
由于市場發(fā)育不完善,貨運樞紐站建設(shè)滯后,尚未形成比較完善的現(xiàn)代化運輸系統(tǒng);經(jīng)營主體過于分散,缺少主導市場發(fā)展的大型運輸企業(yè);集裝箱車輛、廂式車輛、冷凍車輛等各種專用車輛所占比例較低;全省范圍內(nèi)能提供綜合物流服務的業(yè)戶很少。許多企業(yè)物流服務仍在企業(yè)內(nèi)部完成,從而限制了高效專業(yè)化物流服務的發(fā)展。
(二)服務質(zhì)量和管理水平存在缺陷
目前多數(shù)物流企業(yè)只能提供運輸和倉儲服務,而在流通加工、物流信息、庫存管理、物流成本控制等增值服務,尤其在物流方案設(shè)計和全程物流服務等方面難以展開服務。只有少數(shù)運輸企業(yè)建立了物流信息系統(tǒng),工商企業(yè)、物流企業(yè)、市場間缺乏物流信息平臺,造成相互間信息數(shù)據(jù)是孤立和靜態(tài)的,難以形成數(shù)據(jù)共享和實時在線交換,訂單處理、貨物跟蹤、庫存查詢等物流服務功能較弱。
(三)物流發(fā)展缺乏統(tǒng)一規(guī)劃,難以形成規(guī)模效應
政府沒有專門機構(gòu)協(xié)調(diào)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展,分部門、分行業(yè)規(guī)劃物流園區(qū)、物流中心或物流基地,造成布局不合理,社會資源閑置和重復建設(shè)矛盾突出。受條塊分割的管理模式影響,現(xiàn)有的物流中心在綜合運輸服務方面,沒有形成多種運輸方式的合理銜接,功能較為單一,提供增值服務能力較強,難以形成規(guī)模效益。
(四)物流專業(yè)人才短缺
企業(yè)對物流人才的培養(yǎng)和投入還微乎其微,在物流人才的引進方面還缺乏有吸引力的待遇和工作環(huán)境。物流業(yè)從業(yè)人員普遍缺乏專業(yè)知識和技能,從而影響和制約了物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
三、安徽省加快現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的對策分析
(一)加快物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
物流基礎(chǔ)設(shè)施薄弱是制約安徽貨運乃至物流業(yè)發(fā)展的重要因素。加快交通物流發(fā)展,必須加快建設(shè)合肥、蕪湖港、安慶港、蚌埠和阜陽五大物流園區(qū)及合肥新港物流中心、蕪湖長江物流中心、蚌埠新港物流中心等13個物流中心;改造一批具有良好物流發(fā)展前景的貨運站;建設(shè)以合肥貨運交易所為中心,以16個地市貨運信息中心為依托的三層次貨運交易市場體系。 構(gòu)筑五大物流服務系統(tǒng)重點培育快速貨運、專業(yè)運輸、城市配送、多式聯(lián)運和第三方物流五大物流服務系統(tǒng)。發(fā)展快貨運輸,率先建設(shè)合肥、蕪湖、安慶、蚌埠和阜陽五個省級貨運中心之間的快運網(wǎng)絡(luò),以此為基礎(chǔ),逐步建設(shè)沿江、沿淮之間的快速貨運網(wǎng)絡(luò),形成連接17個地市的全省快運網(wǎng)絡(luò)。在快件和零擔貨物運輸領(lǐng)域積極推廣應用聚焦運輸(集中再運輸,即二次分揀)組織方式。發(fā)展專業(yè)化運輸,形成專業(yè)的整車運輸、零擔運輸、集裝箱運輸,以及危險品、冷藏、冷凍食品運輸體系。
關(guān)鍵詞：運輸作業(yè)；教學改革；現(xiàn)代學徒制；模塊化教學
C8-4；G712
一、該課程教學目前存在的問題
1.注重理論教學，實踐教學有待加強
改革之前，主要圍繞各種運輸方式展開，重點不夠突出，針對性不強，學生對于重點的內(nèi)容掌握不透徹。而實訓環(huán)節(jié)，大多數(shù)是利用多媒體課件和教學案例完成，真正進入對口企業(yè)實習則很少。由于缺乏完善的實訓條件，對于學生掌握解決實際問題的能力，沒有實質(zhì)性的幫助。
2.教材設(shè)置不夠合理
隨著物聯(lián)網(wǎng)等高新技術(shù)的發(fā)展，物流運輸管理水平也在迅速提高。但是大部分物流運輸管理方面教材的很多編寫人員，都沒有在物流運輸企業(yè)工作學習的經(jīng)歷，更沒能掌握技術(shù)前沿，知識的更新速度遠遠落后于運輸部門實際發(fā)展情況。在教材編寫的方式上，多是幾人分章節(jié)編著，教材系統(tǒng)性不強，大多知識都停留在紙上談兵的階段，與物流產(chǎn)業(yè)的實際需求并不相符。
3.實訓環(huán)節(jié)薄弱
實訓環(huán)節(jié)應該要求鞏固所學的基本理論，掌握崗位技能，了解企業(yè)的基本流程以及各崗位的主要職責等。要求學生通過課堂理論學習，校內(nèi)外實訓基地一體化教學與技能訓練，以及頂崗實習，掌握應具備的物流運輸管理知識和技能。由于各種原因，這門課程的實訓環(huán)節(jié)比較薄弱。從歷屆畢業(yè)生求職及工作情況來看，企業(yè)普遍抱怨實習學生技能較差，理論與實踐脫節(jié)嚴重，不能適應企業(yè)的實際操作。
4.缺乏現(xiàn)代和科學的評價體系
在對學生進行考核的時候，仍然以期末考試為主，比較單一，無法真實的檢驗出學生的學習成果，還會造成學生考前突擊學習的狀況。忽視了實踐能力的培養(yǎng)與強化，他們一旦步入社會，就會感到實踐能力方面的缺乏。
二、本教學改革的目標
物流管理專業(yè)在進行課程設(shè)置時，充分考慮了物流職業(yè)的活動范圍、工作內(nèi)容、技能要求和知識水平，并將相關(guān)要求融入課程，將《運輸管理》、《運輸信息系統(tǒng)》、《快遞業(yè)務》等課程進行整合，形成了符合運輸管理認知邏輯的、以各種運輸方式為主線的、以“業(yè)務流程――貨運單證――運輸成本”為關(guān)鍵要素的運輸管理教學內(nèi)容。以構(gòu)建適合物流管理專業(yè)學生學習的教學模式、提升該專業(yè)學生的崗位適應能力，培養(yǎng)從事物流運輸企業(yè)相關(guān)流程及其相應崗位工作的高端技能型專門人才。
三、本項目改革的主要特色
1.課程內(nèi)容整合后再分割，進行模塊化重組
本課程設(shè)計時，把《運輸管理》、《運輸信息系統(tǒng)》、《快遞業(yè)務》等課程進行整合，然后根據(jù)具體工作內(nèi)容，將教學任務進行重組，根據(jù)行業(yè)特色、市場細分方向等，將課程分為運輸認知、運輸方式、運輸管理三個大的項目；再將運輸管理細分為運輸單據(jù)、運輸費用、運輸線路規(guī)劃及快遞業(yè)務三個子項目，把課程內(nèi)容進行項目化細分，既增強學習內(nèi)容的適用性，又避免了上課內(nèi)容的重復。
2.引入案例背景，設(shè)置工作任務，采用情景教學
根據(jù)運輸型物流企業(yè)的實際情況，采用企業(yè)真實案例設(shè)置工作任務，理論教學過程中采用任務驅(qū)動的方式，通過下發(fā)工作任務，營造工作情景，引領(lǐng)學生有針對性地主動學習，探尋解決問題的方法，建構(gòu)自己的知識、增強自己的技能。同時也讓學生時刻用職業(yè)人身份嚴格要求自己，不斷進步。
3.以過程化考核主導考核方式，強調(diào)教學過程的有效性。
本課程根據(jù)教學內(nèi)容劃分為三個項目，共六次考核?？己擞勺鳂I(yè)、方案、報告、實操等不同方式組成，切合教學內(nèi)容實際情況，強調(diào)教學過程的有效性，提高學生學習的參與度，確保學生更好地掌握所學知識與技能。
四、本改革的主要工作思路
1.合理安排理論教學內(nèi)容
關(guān)于運輸管理的理論知識點較多，但結(jié)合具體工作崗位來看，較多理論性的知識點其實用性并不強，因此，我們需要根據(jù)運輸型物流企業(yè)崗位設(shè)置的具體要求，結(jié)合其工作內(nèi)容，有增有刪，合理安排本專業(yè)學生運輸部分的學習內(nèi)容，與企業(yè)崗位要求相對接，培養(yǎng)更適用的運輸型物流人才。
2.構(gòu)建實踐體系、改善實訓條件
與倉儲“點”工作所不同，運輸有很多“線”上作業(yè)。而普通學校的實訓條件是很難設(shè)置“線”上作業(yè)的實訓場景的。正因如此，其他院校及我們以往的運輸管理教學，普遍重理論輕實踐，顯得過于枯燥，缺乏實用性。所以此次改革，我們應根據(jù)崗位需求，結(jié)合自身實際，設(shè)計課內(nèi)實踐內(nèi)容，聯(lián)系校企合作企業(yè)提供實訓場地或案例支持，改善實訓條件。
3.編訂校本教材
如前述，市場上的教材五花八門，涵蓋面廣、內(nèi)容多且冗雜，而實用性和針對性并不強。因此，我校物流管理專業(yè)教學團隊決定根據(jù)我們教學改革的需要，編訂更具實用性和針對性的校本教材，以滿足物流管理專業(yè)《運輸作業(yè)模塊》教學的需要。
4.改革考核方式
本門課程教學內(nèi)容被分為三個獨立的項目，其中項目三又細分為四個子項目，每個項目的獨立性較強，授課方式差別也較大。因此，我們將為每個項目設(shè)計一個科學合理的考核方式，變期末考試為過程性考核，以切合本課程教學實際，滿足教學需要。
五、課程改革主要任務與內(nèi)容
1.精準定位對應崗位
物流行業(yè)從業(yè)門檻低、就業(yè)面廣，造就市場上出現(xiàn)一大批“偽物流”公司。我們應該對物流行業(yè)的崗位設(shè)置作調(diào)研分析，找出真正與物流管理專業(yè)對口的崗位，再根據(jù)崗位設(shè)置人才培養(yǎng)目標及篩選教學內(nèi)容。
2. 選擇教學內(nèi)容
選定運輸型物流企業(yè)的特定崗位，分析其崗位需求，然后根據(jù)崗位需求合理篩選和編排教學內(nèi)容，力爭做到課、崗對接。同時根據(jù)中級物流師考試要求，合理增刪教學內(nèi)容，與職業(yè)資格證書的考取相銜接。
3.編訂校本教材
根據(jù)對應崗位需求篩選教學內(nèi)容后，我們團隊應將內(nèi)容進行整合和編排，結(jié)合學生實際情況和培養(yǎng)目標，編訂適合我校物流管理專業(yè)學生學習使用的校本教材。
4.完善案例庫
以本次課程改革為契機，在之前課程案例庫的基礎(chǔ)上進一步完善案例庫建設(shè)，豐富教學資源庫。
五、總結(jié)與改進
評估課程改革前后學生的學習效果，對比分析項目改革的成效，總結(jié)實施項目改革過程中存在的問題，不斷完善項目改革方案。
參考文獻：
關(guān)鍵詞：物流市場；建設(shè)重點；第三方物流
中圖分類號：F253.4 文獻標識碼：A
一、物流分類的理論規(guī)范
對物流進行理論研究，其中的一個重要內(nèi)容是對物流進行類型劃分。
要對物流進行分類，首先是標準問題，即按照什么標準進行劃分。從現(xiàn)實來看，物流的服務對象是整個社會經(jīng)濟領(lǐng)域。因此，單純按照某一個標準對物流進行分類，除了理論上有一定意義，對實踐的指導意義并不大。所以，這里我們從現(xiàn)實的角度，按照綜合的標準對物流進行分類。
按照不同物流方式出現(xiàn)順序和物流主體的不同，以及物流服務部門所提供的服務深度和廣度的不同，一般把物流劃分為第一方物流、第二方物流、第三方物流和第四方物流。近年來，由于物流部門所提供的服務內(nèi)容和項目越來越多，向全方位、多領(lǐng)域的深度和廣度趨向發(fā)展，所以，又出現(xiàn)了第五方物流、第六方物流的提法。
由于不同物流方式在產(chǎn)生時間、服務范圍、服務方式等方面的成熟程度不一樣，在物流市場中所占的比重和份額也不一樣，從而對理論研究的實踐需要程度也不一樣。所以，對于不同物流方式的分類研究，在理論上的研究內(nèi)容和側(cè)重點有所不同，研究熱度也不一樣。
對于第三方物流、第四方物流、第五方物流和第六方物流的理論研究，主要是探索性的研究。這是因為，這些物流方式出現(xiàn)的時間不長，服務范圍不穩(wěn)定，服務方式還不成熟，在物流市場中所占比重和份額也不多。特別是第四方物流、第五方物流和第六方物流，在數(shù)量和市場主體方面的供給和需求都很少。所以，目前對這些物流方式的理論研究，主要是探索性的研究，爭論不多，研究熱度也不高。
目前，對物流進行理論研究最多、研究熱度最高、在理論界存在分歧最大的是第一方物流和第二方物流。
對于第一方物流和第二方物流的定義有很多種，在很多教科書上，把第一方物流定義為生產(chǎn)、供應方自己組織的物流。把第二方物流定義為買方、銷售者或流通企業(yè)自己組織的物流。這也是最常見的說法。還有的把物流服務的供應方定義為第一方物流，把物流服務的接收方定義為第二方物流。其他定義方法還有很多，但基本上都屬于上述定義的不同表述方法，都沒有脫離上述定義的窠臼。
按照這些說法，無論是第一方物流還是第二方物流，都屬于企業(yè)自給自足的物流活動環(huán)節(jié)，都仍然是企業(yè)自我經(jīng)營活動中的一部分。顯然，這些定義都忽略或者說違背了對物流進行理論研究的基本前提條件，那就是：物流是一個建立在社會化分工基礎(chǔ)上的專業(yè)化的服務產(chǎn)業(yè)部門。所以，上述定義都是錯誤的。
從現(xiàn)實來看，第一方物流與第二方物流的主要區(qū)別，在于提供物流服務的主體不同。所謂第一方物流，是指購銷、買賣雙方自己組織的物流，也就是自營物流。這種物流活動實際上是企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營過程中的一個環(huán)節(jié)。從時間上來看，這是最早的物流組織方式。
所謂第二方物流，是指由專業(yè)運輸部門承擔生產(chǎn)、銷售方或者購買方的貨物運輸?shù)奈锪鞣绞?。這一定義有兩點需要強調(diào)，一是專業(yè)運輸部門只提供生產(chǎn)、銷售方或者購買方的貨物運輸服務，包括從起點到終點整個過程中的裝卸、倉儲、運輸工具和運輸方式的選擇與轉(zhuǎn)換，也包括對貨物原始狀態(tài)的保證，等等。簡單的講，專業(yè)運輸部門只提供貨物運輸服務。二是雙方屬于合同契約關(guān)系，作為貨物所有者的生產(chǎn)、銷售方或者購買方，自己不再承擔貨物的運輸，而是把貨物的運輸委托給專業(yè)運輸部門。這樣，貨物的生產(chǎn)、銷售方或者購買方自己就不需要在貨物的運輸方面進行各種投入，也不需要再考慮貨物運輸方面的組織管理問題，從而把節(jié)省下來的各種要素用于主要的專業(yè)化生產(chǎn)經(jīng)營活動，提高企業(yè)的資源利用效率，降低物流成本和費用，提高生產(chǎn)經(jīng)營效率和效益。而作為專業(yè)的物流服務公司來講，可以取得長期穩(wěn)定的客戶和業(yè)務經(jīng)營規(guī)模，促進物流服務的技術(shù)、水平和能力的提高，實現(xiàn)物流服務的專業(yè)化和高效化。成功的第二方物流，可以使雙方都獲取更大的好處。特別是對于生產(chǎn)經(jīng)營性企業(yè)來講，會取得比自營物流更大的好處。這是第二方物流產(chǎn)生并且在許多領(lǐng)域取代第一方物流的根本原因。
所謂第三方物流，基本含義仍然是指生產(chǎn)經(jīng)營性企業(yè)把自己的物流業(yè)務，委托給專業(yè)物流服務公司，物流服務內(nèi)容基本上仍然限于貨物運輸。與第二方物流不同的，一是作為提供物流服務的一方，不再是只能提供運輸?shù)募兇膺\輸部門，而是專業(yè)物流服務公司。二是專業(yè)物流服務公司不但提供運輸服務，而且會占在委托方角度，對運輸?shù)母鱾€方面和各個環(huán)節(jié)進行優(yōu)化，加快運輸速度，降低運輸成本，從而降低委托方的經(jīng)營成本，提高效益和效率?？梢钥闯?，在第三方物流方式中，專業(yè)物流服務公司已經(jīng)介入并且承擔了委托方在貨物運輸環(huán)節(jié)的管理職能，所提供的是比第二方物流更高質(zhì)量的運輸服務。
而第四方物流，則是比第三方物流服務更全面、更先進的一種物流模式。它是在第三方物流的基礎(chǔ)上，由物流服務公司向客戶提供更全面的服務，包括優(yōu)化庫存、采購、訂單處理、庫存管理，等等，甚至包括產(chǎn)品的市場擴展。能夠提供第四方物流服務的專業(yè)物流公司，必須具備技術(shù)和知識的密集型特點?？梢钥闯?，第四方物流已經(jīng)把物流服務公司從職能上變成了生產(chǎn)、經(jīng)營性企業(yè)的一部分。不但如此，實質(zhì)上物流服務公司已經(jīng)在很大程度上承擔了生產(chǎn)、經(jīng)營性企業(yè)的物流決策管理任務。這種物流模式把雙方從經(jīng)濟利益上結(jié)合成了一個整體。
關(guān)于第五方物流和第六方物流，目前還沒有形成比較嚴密、完整的定義。現(xiàn)有的研究主要從物流人才培訓、供應鏈物流系統(tǒng)優(yōu)化、供應鏈資本運作等方面進行說明。
二、我國物流業(yè)存在的主要問題
目前，我國物流業(yè)的發(fā)展水平已經(jīng)具備了一定的實力和能力。如果把物流經(jīng)營的資源與條件劃分為硬件和軟件兩個方面，那么，在我國物流業(yè)存在的問題當中，這兩個方面的問題性質(zhì)又有所不同。
從硬件方面來看，我國物流的技術(shù)水平和基礎(chǔ)設(shè)施基本上已經(jīng)不存在嚴重的短缺“瓶頸”制約現(xiàn)象，不需要進行全面的戰(zhàn)略性規(guī)劃建設(shè)。相對來說，我國的物流業(yè)在組織管理等軟件方面存在的問題，要比硬件方面的問題嚴重的多，或者說，目前我國物流業(yè)存在的主要問題是組織管理落后，這些問題主要表現(xiàn)為以下幾個方面：
1、物流的社會系統(tǒng)化程度低
目前，我國的物流行業(yè)現(xiàn)狀是，專業(yè)經(jīng)營物流或者以經(jīng)營物流為主的企業(yè)，都在試圖建立自己的比較完整的物流系統(tǒng)，從物流的技術(shù)設(shè)備購置、維修管理，到物流的信息搜集、組織貨源、運輸甚至裝卸、倉儲等，都由本企業(yè)自己完成。這種所謂的物流系統(tǒng)，并不是在社會化的專業(yè)分工基礎(chǔ)上形成的，而是出于利益獨占、壟斷等目的，是對競爭的排斥，實質(zhì)上是在搞“小而全”。它根本不具備科學組織管理意義上的系統(tǒng)的功能和作用，反而影響了物流企業(yè)在生產(chǎn)經(jīng)營、管理、技術(shù)水平等方面的提高，也造成了物流在各個方面、各個環(huán)節(jié)、時間、地域之間的相互脫節(jié)，影響了物流的速度和效率。例如，由于物流的各個環(huán)節(jié)銜接不緊，或由于數(shù)量不足而等待配貨滿噸（載）運輸，由此導致物資和商品在物流過程中的滯留時間過長，既增加了物流費用和成本，也影響了企業(yè)的效率和經(jīng)濟效益。
2、物流經(jīng)營的規(guī)?；潭鹊?/p>
我國雖然在物流總量上相當龐大，專業(yè)的物流服務公司眾多，但是，除了鐵路、航空、管道等處于壟斷地位的部門以外，在其他專業(yè)物流服務部門和單位中，真正能夠達到經(jīng)濟規(guī)模的很少，特別是中小型物流服務公司和單位更是如此。究其原因，除了鐵路、航空、管道等壟斷性部門以外，主要是由于物流的各個方面和各個環(huán)節(jié)沒有形成緊密的系統(tǒng)，從事物流經(jīng)營的企業(yè)，經(jīng)營物流的模式基本上還是“一條龍”式的“小而全”。小規(guī)模的獨立經(jīng)營使很多物流經(jīng)營企業(yè)難以達到經(jīng)濟規(guī)模，甚至連最低的保本經(jīng)營都難以維持，不得不開展所謂的多種經(jīng)營。由于沒有規(guī)模，在投資、技術(shù)、管理等許多方面也就難以到位，在物流服務能力和水平上難以滿足客戶需要，進而導致信譽下降，物流業(yè)務的開展更加困難。這種狀況在許多經(jīng)營物流的企業(yè)，包括一些較大規(guī)模的物流經(jīng)營企業(yè)都程度不同的存在。
3、我國物流業(yè)的專業(yè)化程度不高
從我國的物流業(yè)現(xiàn)狀來看，我國物流的社會專業(yè)化程度還很低，真正能夠提供高質(zhì)量、高水平物流服務的企業(yè)還很少。表面上，我國的物流行業(yè)已經(jīng)形成了門類齊全的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，在物流的各個環(huán)節(jié)，都有專門的經(jīng)營單位。如專門從事運輸?shù)呢涍\公司和個體工商戶，專門提供倉儲設(shè)施的各種場、站，專門提供貨運信息的咨詢服務公司，等等。而實際上，這些所謂的專業(yè)部門并不是社會經(jīng)濟活動分工的結(jié)果。從這些專業(yè)物流服務單位的業(yè)務活動來看，可以清楚的說明這一點。很多專業(yè)物流服務單位基本上都長期處于“找米下鍋”的狀況，很少有主動上門提出服務要求的。
生產(chǎn)經(jīng)營性企業(yè)的物流外部化，即交由專業(yè)物流服務公司來承擔，需要具備一個前提條件，那就是物流外部化能夠提供比自營物流更方便、更節(jié)省、速度更快、效率更高。否則，即使二者處于同等水平，也不可能實現(xiàn)生產(chǎn)經(jīng)營性企業(yè)的物流外部化。而要實現(xiàn)物流服務的高質(zhì)量、高效率，物流服務單位實行專業(yè)化經(jīng)營是主要的方法和手段。
4、物流的信息溝通渠道不暢
在物流的時間構(gòu)成中，用于運輸?shù)臅r間，相對來說并不長，大量的時間被用于聯(lián)系、組織貨源，尋找需要物流服務的對象，或者是需要物流服務的單位尋找、聯(lián)系合適的物流服務單位。這個過程可以叫做物流的聯(lián)系過程。在這個過程中，物流服務的供、需雙方都在圍繞物流進行業(yè)務活動，各種相關(guān)的信息是業(yè)務活動的主要內(nèi)容。物流的聯(lián)系時間過長，主要原因是由于信息溝通渠道不暢，造成所謂的信息不對稱。物流服務的供、需雙方，都沒有掌握有用的相關(guān)信息，也難以搜集到直接有用的服務信息。
三、現(xiàn)階段我國物流市場的建設(shè)重點是第三方物流
如何加快我國物流業(yè)的健康快速發(fā)展，在實踐上已經(jīng)出現(xiàn)了各種方式的建設(shè)嘗試，如引進西方發(fā)達國家現(xiàn)代化的物流經(jīng)營模式、與國際上先進的物流企業(yè)合資合作、建設(shè)設(shè)備現(xiàn)代化的大型物流中心，等等。這些方式和方法，基本上都是按照第三方物流、第四方物流的所謂先進模式建設(shè)的。而理論界提出的許多措施和方法，基本上也是按照第三方物流、第四方物流的所謂先進模式進行設(shè)計、論證的。
實施第三方物流、第四方物流方式，都是基于這樣一個前提條件：物流服務公司的水平和能力達到了一個相當?shù)母叨?，具備了承擔第三方物流、第四方物流的能力，能夠提供比自營物流更快、更節(jié)省、效率更高的物流。如果不是這樣，生產(chǎn)經(jīng)營企業(yè)不可能、也無法把自己的物流放心的交給第三方、第四方，也不可能產(chǎn)生第三方物流、第四方物流。這就如同招聘人才不在于招人而在于招才、被招的人首先應該是人才一樣?？梢姡锪鳂I(yè)的發(fā)展和提高，關(guān)鍵的問題不在于轉(zhuǎn)變生產(chǎn)經(jīng)營企業(yè)的自營物流方式，而在于盡快提高物流業(yè)自身的物流服務能力和服務水平。同時，也可以看出，物流方式的轉(zhuǎn)變和提高，有一個發(fā)展的過程，這個發(fā)展過程表現(xiàn)為物流業(yè)的不同發(fā)展階段。在不同的發(fā)展階段，物流的服務能力和服務水平的高低不一樣，能夠提供的物流服務方式、服務內(nèi)容和范圍也不一樣。這種階段性是一種客觀存在，不可能從根本上實現(xiàn)超越。
目前，我國物流業(yè)的整體發(fā)展水平不高，真正符合現(xiàn)代物流模式的第三方物流占國內(nèi)物流市場的比重還相當?shù)?，處于從自營物流向第三方物流過渡的階段，總體上還不具備開展第四方物流的能力和水平。同時，由于科技發(fā)展水平、管理水平不高，加上傳統(tǒng)經(jīng)濟體制、陳舊觀念等因素的影響，生產(chǎn)經(jīng)營企業(yè)對第三方物流、第四方物流的信任度和需求都不高，還有相當大的一部分企業(yè)不愿放棄自營物流。這種狀況說明，我國的物流業(yè)既不具備開展第四方物流甚至第三方物流的能力，也沒有足夠的第四方物流市場，甚至第三方物流的能力和市場都不足。因此，在現(xiàn)階段，我國物流業(yè)的發(fā)展重點和方向，不是物流業(yè)的現(xiàn)代化建設(shè)問題，而在于如何提高物流業(yè)的發(fā)展水平和能力，盡快實現(xiàn)從自營物流向第三方物流的過渡。只有這樣，才能真正使物流成為“第三利潤來源”。
作者單位:河南省漯河市食品工業(yè)學校
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按照湖北省制定的物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃，到2015年，道路與鐵、水、公、空多種運輸方式有效對接、優(yōu)勢互補的綜合運輸體系基本形成，城鄉(xiāng)一體、銜接有序、方便快捷的道路貨運服務體系基本形成，品牌連鎖、誠信經(jīng)營的運輸輔助業(yè)服務體系基本形成。
有鑒于此，湖北省確定了十二五期推動交通物流業(yè)發(fā)展的重點工作：
第一、綜合考慮交通條件、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、城市布局、物流關(guān)系等因素，以加快國家級物流節(jié)點城市武漢、省域副中心城市宜昌、襄樊的物流發(fā)展為重點，按照武漢城市圈物流圈、鄂西物流圈、長江物流帶部署交通物流基礎(chǔ)設(shè)施。
第二，組織實施交通物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)示范工程。突出鐵、水、公、空等多種運輸方式的“無縫銜接”，加強與產(chǎn)業(yè)園區(qū)、商貿(mào)市場、貨物集散地和高速公路的對接，在公路和鐵路貨運站場、港口碼頭、機場等重要節(jié)點建設(shè)一批綜合物流樞紐項目。整合現(xiàn)有運輸、倉儲等物流基礎(chǔ)設(shè)施。開展交通物流園區(qū)示范，支持結(jié)構(gòu)布局優(yōu)，集聚能力強，服務環(huán)境好的交通物流園區(qū)設(shè)施建設(shè)。
第三，組織實施交通物流企業(yè)示范工程。建立實施交通物流企業(yè)示范制度，積極促進傳統(tǒng)運輸業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)融合，鼓勵交通運輸企業(yè)開展第三方物流服務，大力引導交通物流企業(yè)與生產(chǎn)制造企業(yè)和商貿(mào)企業(yè)合作聯(lián)動，引導物流企業(yè)采用多式聯(lián)運、甩掛運輸?shù)认冗M運輸組織方式，全面開展我省傳統(tǒng)運輸企業(yè)的重組和改造。
第四，建設(shè)交通物流公共信息平臺。分期建設(shè)全省交通物流公共信息平臺，包括一個省級平臺和武漢、宜昌、襄樊三個信息中心；重點建設(shè)交通物流誠信數(shù)據(jù)庫；采購研發(fā)推廣3―5個物流管理通用軟件，支持物流企業(yè)提高物流信息化和組織化水平，規(guī)模以上交通物流企業(yè)軟件應用面達到100%。探索應用“物聯(lián)網(wǎng)”技術(shù)。
第五，構(gòu)建交通物流服務網(wǎng)絡(luò)。加強客貨運站場、郵政網(wǎng)點、超市和供銷社等多類型物流節(jié)點的融合發(fā)展，鼓勵發(fā)展小件快運、干線快運、城市配送，形成物流園區(qū)、物流中心、配送中心、農(nóng)村綜合運輸服務站四層物流節(jié)點和干線快運、城市配送、農(nóng)村物流三級物流網(wǎng)絡(luò)的多方位、多層次交通物流服務網(wǎng)絡(luò)體系。
第六，加快發(fā)展農(nóng)村物流。依托農(nóng)村五級客運站，新建改建農(nóng)村綜合運輸服務站，大力培育農(nóng)村物流企業(yè)，開展物流發(fā)展、運輸管理、郵政物流共建活動，統(tǒng)籌農(nóng)村物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善農(nóng)副產(chǎn)品配送網(wǎng)絡(luò)，支持農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展。
