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關(guān)鍵詞：“茅以升班”；交通運輸；培養(yǎng)模式；課程成績；就業(yè)去向
隨著從1999年起的全國高等院校的招生規(guī)模連續(xù)逐步擴大，高等教育毛入學率達23%[1～2]，大學教育從2002年以前的精英教育逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)榇蟊娀逃?，在高等教育大眾化階段[3～4]，部分高校通過開設各種“創(chuàng)新班”，延續(xù)大學教育的“精英教育”。2003年，西南交通大學率先在全國開設了創(chuàng)新班――茅以升班，試圖提高對優(yōu)質(zhì)生源的吸引力，為學生提供更優(yōu)質(zhì)的教育資源和更加開放的發(fā)展空間，探索英才教育模式，提高學生的研究型學習意識和創(chuàng)新實踐能力[5]，為社會培養(yǎng)卓越人才。
一、“茅以升班”的基本信息
對2008級和2009級交通運輸類“茅以升班”與交通運輸學院交通運輸專業(yè)、交通工程專業(yè)、安全工程專業(yè)等各種專業(yè)的普通班進行對比如下。
（一）性別構(gòu)成
2008級“茅以升班”男生19名，女生11名，男女比例為1：0.58；交通運輸（7個班）男生141名，女生75名，男女比例為1：0.53；交通工程男生41名，女生18名，男女比例為1：0.44；安全工程專業(yè)的男生28名，女生6名，男女比例為1：0.21。
2009級“茅以升班”男生19名，女生9名，男女比例為1：0.47；交通運輸（7個班）男生141名，女生80名，男女比例為1：0.57；交通工程男生45名，女生15名，男女比例為1：0.33；安全工程專業(yè)的男生20名，女生5名，男女比例為1：0.25。
由以上數(shù)據(jù)可以看出，“茅以升班”和各個專業(yè)普通班的性別構(gòu)成中男生均占絕對優(yōu)勢，“茅以升班”的男女比例與交通運輸專業(yè)普通班的男女比例大致相當，“茅以升班”和交通運輸專業(yè)普通班的女生比例均高于交通工程和安全工程專業(yè)的女生比例。
（二）專業(yè)分布
2008級“茅以升班”入學時交通運輸專業(yè)22人，交通工程專業(yè)5人，安全工程專業(yè)3人；2009級“茅以升班”入學時交通運輸專業(yè)22人，交通工程專業(yè)4人，安全工程專業(yè)1人，其他專業(yè)（由其它學院轉(zhuǎn)進）1人。專業(yè)分布以交通運輸為主，如圖2所示。
圖2 “茅以升班”入學時的專業(yè)構(gòu)成
由于“茅以升班”的學生絕大多數(shù)為交通運輸專業(yè)，其它專業(yè)的學生基于對各個專業(yè)的逐漸了解，生活和學習趨同認知趨勢，以及同學之間相互影響等因素，部分學生由原來的專業(yè)選擇轉(zhuǎn)為交通運輸專業(yè)。因此，目前2008級“茅以升班”實際專業(yè)構(gòu)成為交通運輸專業(yè)26人，交通工程專業(yè)4人；2009級“茅以升班”實際專業(yè)構(gòu)成為交通運輸專業(yè)28人。
（三）籍貫構(gòu)成
2008級“茅以升班”的生源主要來自四川、江蘇、浙江、山東、遼寧、湖北，非四川省生源人數(shù)為25人，所占比例為83.3%；2009級“茅以升班”的生源主要來自四川、江蘇、山東、浙江、湖南、安徽等地，非四川省生源人數(shù)為22人，所占比例為78.6%。由此可以看出“茅以升班”生源主要以非四川省的學生為主，均以四川、江蘇、浙江、山東的學生較多，具體籍貫構(gòu)成如圖3所示。
圖3 2008級和2009級“茅以升班”的籍貫構(gòu)成
二、“茅以升班”的培養(yǎng)模式
（一）選拔機制
交通運輸類“茅以升班”的選拔是在招生錄取后對第一志愿報考西南交通大學的考生根據(jù)高考成績列入“茅以升班”的選拔范圍，入選學生可自愿參加數(shù)學和英語的筆試，按照1：1.2的比例進入學院組織涵蓋基礎(chǔ)知識、英語水平、心理素質(zhì)、創(chuàng)新能力、表達能力等方面的面試，并擇優(yōu)錄取30人進入交通運輸類“茅以升班”。
（二）培養(yǎng)機制
交通運輸類“茅以升班”采用滾動培養(yǎng)機制，以優(yōu)勝劣汰的競爭制度激發(fā)學生的危機意識，提高學習的積極性，保障“茅以升班”的學生質(zhì)量。具體實施方案為每一學年末兩門及其以上主干課程不及格的學生從“茅以升班”淘汰進入普通班，相應專業(yè)和數(shù)量的優(yōu)秀學生滾動進入“茅以升班”。從歷屆學生的流動情況分析，每年（基本為大一和大二）流動的人數(shù)在1～2名左右（均為男生），平均比例在5%左右，屬于比較低的淘汰率。
（三）培養(yǎng)方案
交通運輸類“茅以升班”的培養(yǎng)方案中，課內(nèi)教學學分為185學分，其中必修課121學分，限選課35學分，任選課分；交通運輸專業(yè)的培養(yǎng)方案中，課內(nèi)教學學分為184學分，其中必修課114～122學分，限選課35～37學分，任選課12學分。對比兩個培養(yǎng)方案，總學分和分類學分相差不大。
（四）高層次人才貫通培養(yǎng)模式
交通運輸類“茅以升班”設置 “4年（學士）+2年（碩士）+3年（博士）”的“本碩博”連讀的人才培養(yǎng)模式主渠道，對更加優(yōu)秀的學生采用“4年+4年”的學士直接攻讀博士的人才培養(yǎng)模式，以上模式與正常取得“學士+碩士+博士”學位的最短時間相比，分別縮短1.5年和2.5年，定向選拔有利于明確和提高生源質(zhì)量，加速高層次人才的成長。
三、“茅以升班”的培養(yǎng)特點
（一）培養(yǎng)目標
交通運輸類“茅以升班”以培養(yǎng)基礎(chǔ)寬厚，富有創(chuàng)新意識和創(chuàng)新能力，具有較強科學研究能力、開發(fā)能力和國際競爭能力的高素質(zhì)人才。
（二）培養(yǎng)特色
交通運輸類“茅以升班”的培養(yǎng)特色主要在于以下幾個方面：
1.強化數(shù)理基礎(chǔ)：培養(yǎng)方案理工結(jié)合，奠定扎實的理科基礎(chǔ)。
2.強化英語和計算機實際應用能力的培養(yǎng)：基礎(chǔ)課程和主干課程實行“雙語”教學；加強計算機綜合性實踐，提高學生的編程能力。
3.強化個性化培養(yǎng)：學生可在學院范圍內(nèi)選擇專業(yè)和導師，在導師的指導下制定個性化的培養(yǎng)計劃和科研訓練計劃。
4.拓展國際交流渠道：定期邀請國內(nèi)外交通領(lǐng)域的著名學者和專家開設講座或?qū)W術(shù)報告，實施跨學校、跨國際的交流項目；構(gòu)建國際工程實踐教學體系，為學生提供到國內(nèi)外高水平大學和企業(yè)進行短期實習、學習、研發(fā)、參賽和訪問的機會。
四、“茅以升班”的課程成績
由于交通運輸類“茅以升班”絕大多數(shù)為交通運輸專業(yè)，因此本文以2008級交通運輸類“茅以升班”與交通運輸專業(yè)的普通班（7個班）進行比較，以高等數(shù)學I、高等數(shù)學Ⅱ、英語Ⅰ、英語Ⅳ、數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)、行車組織、鐵路車站及樞紐等基礎(chǔ)課程和專業(yè)課程以及畢業(yè)設計（論文）的成績進行比較見表1。
表1 交通運輸類“茅以升班”與交通運輸專業(yè)普通班的課程成績
班級
課程 茅以升班 1班 2班 3班 4班 5班 6班 7班
數(shù)學
Ⅰ 最高分 99 97 99 97 97 95 98 99
最低分 60 60 60 60 60 60 60 60
平均分 73.8 75.6 81.0 78.8 79.5 73.8 83.9 82.0
數(shù)學
Ⅱ 最高分 100 96 96 96 85 95 95 95
最低分 60 60 60 60 60 60 60 60
平均分 79.5 69.1 76.2 73.8 69.8 71.1 73.2 71.7
英語
Ⅰ 最高分 90 87 86 88 81 86 87 83
最低分 68 60 60 60 60 60 60 60
平均分 80.2 74.2 75.1 72.7 72.6 72.3 73.9 70.5
英語
Ⅳ 最高分 95 85 90 95 87 95 88 91
最低分 67 60 60 61 60 62 61 60
平均分 82.1 70.5 74.3 74.4 74.2 78.3 75.1 70.8
數(shù)據(jù)庫
管理
系統(tǒng) 最高分 94 91 94 94 96 92 94 94
最低分 69 60 60 60 62 60 66 60
平均分 82.3 73.9 80.9 77.2 76.2 76.7 80.2 78.4
行車
組織 最高分 93 89 94 85 94 94 86 89
最低分 60 60 60 60 60 62 60 60
平均分 75.5 68.8 76.3 70.0 72.5 73.3 70.0 69.3
鐵路
車站及
樞紐 最高分 88 87 96 90 95 86 91 88
最低分 61 60 60 68 60 60 61 60
平均分 72.9 71.7 82.9 81.8 74.0 72.9 73.1 74.7
畢業(yè)
設計
（論文） 最高分 91 88 91 90 88 90 92 92
最低分 65 72 63 70 71 64 62 70
平均分 82.4 80.6 80.0 81.0 80.2 81.4 80.9 79.8
注：“茅以升班”為工科數(shù)學分析，普通班為高等數(shù)學。
由以上各門課程成績進行對比可以看出，“茅以升班”數(shù)學Ⅰ、數(shù)學Ⅱ、英語Ⅰ、英語Ⅳ等基礎(chǔ)課程的最高分均高于或不低于普通班的最高分；“茅以升班”數(shù)學Ⅱ、英語Ⅰ、英語Ⅳ、數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)等基礎(chǔ)課程和畢業(yè)設計（論文）的平均分均高于普通班的平均分；但是行車組織、鐵路車站及樞紐等專業(yè)課在最高分和平均分方面均不占明顯優(yōu)勢。
五、“茅以升班”的就業(yè)去向
2008級“茅以升班”就業(yè)去向主要為高校攻讀碩士研究生和國有企業(yè)，其中20名分別到明尼蘇達大學、北京交通大學、同濟大學、西南交通大學攻讀碩士研究生，2人到高校就業(yè)，8人分別到成都鐵路局（5人）、上海鐵路局（2人）、北京鐵路局（1人）就業(yè)。
“茅以升班”的讀研率為66.67%，遠高于2008級交通運輸專業(yè)的讀研率26.8%，交通工程專業(yè)的讀研率35.1%，安全工程專業(yè)的讀研率27.3%。
六、對“茅以升班”的建議
通過以上對交通運輸類“茅以升班”的選拔機制、培養(yǎng)特點、課程成績、就業(yè)去向等現(xiàn)狀進行分析，以及筆者多年擔任“茅以升班”的班導師的管理經(jīng)驗，為進一步提高“茅以升班”的培養(yǎng)質(zhì)量，提出一些個人建議如下。
1. 交通運輸類“茅以升班”的專業(yè)宜統(tǒng)一為交通運輸專業(yè)。交通運輸與物流學院招收交通運輸專業(yè)（含“茅以升班”）的人數(shù)在240名以上，有足夠優(yōu)秀生源可以選拔進入“茅以升班”；并且實踐證明，“茅以升班”其它專業(yè)的學生轉(zhuǎn)入交通運輸專業(yè)的情況較多，例如2009級其它所有專業(yè)的學生（共計6名）全部轉(zhuǎn)為交通運輸專業(yè)。
2. 強化“茅以升班”的專業(yè)知識學習。由統(tǒng)計可知，“茅以升班”的工科數(shù)理基礎(chǔ)較好、英語和計算機應用能力強，符合厚基礎(chǔ)、寬口徑的培養(yǎng)目標[6]；但是“茅以升班”的專業(yè)知識能力相對還較弱，應進一步加強專業(yè)知識的學習。
3. 加強“茅以升班”的班級管理。相比普通班學生，“茅以升班”學生更加優(yōu)秀，其自我意識和個性化特征更加明顯和突出，班級凝聚力、集體榮譽感相對較差，參加班級活動的積極性差、班會出席率低、甚至出現(xiàn)高年級時無人愿意主動競選班長等問題。
七、結(jié)語
本文通過分析交通運輸類“茅以升班”的現(xiàn)狀，指出交通運輸類“茅以升班”學生具備扎實寬厚的工科數(shù)理基礎(chǔ)、較強的英語交流和計算機應用能力、一定的科研實踐和創(chuàng)新能力，能夠達到預定的培養(yǎng)目標。通過總結(jié)分析培養(yǎng)經(jīng)驗和存在不足，筆者提出統(tǒng)一“茅以升班”的專業(yè)、強化專業(yè)知識學習、加強班級管理、實施末位淘汰制度、建立保送研究生的積分點累計機制等建議，以進一步提高“茅以升班”的培養(yǎng)質(zhì)量。
參考文獻：
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關(guān)鍵詞：應用型；本科；改革
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）22-0109-04
一、本科教育概述
1.高等工科類專業(yè)教育特征。高等工科教育是培養(yǎng)工程師型人才為主要目標。按國際通行規(guī)則，工程師按職責范圍可分為研究、開發(fā)、設計（包括規(guī)劃）、制造（包括施工）、試驗、生產(chǎn)運行、營銷、工業(yè)管理和教育咨詢等多個類別的工程師（如表1）。
交通運輸專業(yè)屬于工科類，主要培養(yǎng)運輸工程師。相對?？贫裕煌ㄟ\輸本科生要求在校期間更多地接受工程師的基本訓練，掌握較扎實的專業(yè)理論知識和一定的工作技能，畢業(yè)后能從事設計、制造、施工、運行、研究、管理或教學工作。所以，交通運輸本科教育最主要目標是培養(yǎng)運輸工程師。而?？苿t以一線生產(chǎn)技能性訓練為主，培養(yǎng)工程技術(shù)應用性人才，主要從事制造、施工、運行、維修、測試等工作。
2.中國高校應用型轉(zhuǎn)型需求。當前，我國已經(jīng)擁有了世界上規(guī)模最大的高等教育體系。但隨著我國經(jīng)濟發(fā)展進入新常態(tài)，面對經(jīng)濟結(jié)構(gòu)深刻調(diào)整、產(chǎn)業(yè)升級加快步伐，人才供給與需求關(guān)系也發(fā)生著深刻變化。高等教育面臨著結(jié)構(gòu)性矛盾，同質(zhì)化傾向，畢業(yè)生就業(yè)難和就業(yè)質(zhì)量低等較為嚴重問題，生產(chǎn)服務第一線緊缺的應用型、復合型、創(chuàng)新型人才缺乏培養(yǎng)機制。2014年3月，教育部副部長魯昕就指出：中國解決就業(yè)結(jié)構(gòu)型矛盾的核心是教育改革[1]。短期來看，突出的矛盾表現(xiàn)在高校畢業(yè)生就業(yè)難和市場上所需要的技術(shù)技能人才供給不足的矛盾。2013年高校本科生畢業(yè)了699萬，但就業(yè)率只達到了77.4%。而企業(yè)中第一線的技術(shù)技能人才相對短缺，短缺比例大致是市場有兩個崗位需求，高校中只能提供一個合適的畢業(yè)生。2015年10月教育部、國家發(fā)展改革委、財政部聯(lián)合發(fā)文《關(guān)于引導部分地方普通本科高校向應用型轉(zhuǎn)變的指導意見》，著力推進有條件高校轉(zhuǎn)型發(fā)展，通過加強頂層設計，激發(fā)改革動力，破除體制束縛。轉(zhuǎn)型高校緊緊圍繞創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展、中國制造2025、互聯(lián)網(wǎng)+、大眾創(chuàng)新萬眾創(chuàng)業(yè)、“一帶一路”等國家重大戰(zhàn)略，找準轉(zhuǎn)型發(fā)展的著力點、突破口，真正地增強高校為區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展服務的能力，為行業(yè)企業(yè)技術(shù)進步服務的能力，為學習者創(chuàng)造價值的能力。
二、交通運輸應用型專業(yè)人才的規(guī)格
以培養(yǎng)應用技術(shù)型人才為主的交通運輸專業(yè)，需要突出本專業(yè)主要工作崗位的實際操作能力的訓練，打造出獨有的“一本二強”的專業(yè)特色，即以鐵路和城市軌道交通為專業(yè)建設之“本”，重視行業(yè)一線崗位的基本技能和貼近市場需求的綜合應用能力的“強”化訓練，人才規(guī)格為“一個水平五種能力”，如圖1。
1.具有較高的職業(yè)道德與素養(yǎng)水平。對于鐵路和城市軌道交通行業(yè)，須在法律和制度的框架下工作，良好的系統(tǒng)運行質(zhì)量、安全、服務和環(huán)保意識更為重要。
2.具有足夠的知識獲取能力。通過大學四年的培養(yǎng)，畢業(yè)生能掌握各類資料、信息的獲取手段；為保持和增強職業(yè)能力，會自我檢查發(fā)展的需求，自覺跟蹤本行業(yè)最新技術(shù)發(fā)展趨勢，以適應自我發(fā)展的要求，不斷拓展知識、繼續(xù)學習。
3.具有較強的知識應用能力。交通運輸是一個復雜的系統(tǒng)，從需求、規(guī)劃到建設與運營管理，涉及運輸問題的建模、工程系統(tǒng)的規(guī)劃設計和運力資源的優(yōu)化調(diào)配問題。建模、運輸市場調(diào)查、線路及場站設計、初步的行車組織能力和行車安全管理能力，應用計算機信息技術(shù)及軟件解決交通運輸實際問題的能力，都是本專業(yè)畢業(yè)生應具備的基本素養(yǎng)。
4.具有必要的溝通與交流能力。這類能力包括：較好的文字和語言表達能力、人際交往能力、組織協(xié)調(diào)、團隊合作、團隊管理能力等。無論是軌道交通項目規(guī)劃與設計，還是運營生產(chǎn)組織，都具有團隊工作特征。
5.初步具備從事工程與社會實踐能力。理論與實踐相結(jié)合的教學模式，將是同浙學院教學改革的方向。在與社會企事業(yè)單位的專業(yè)共建中，要創(chuàng)造更多的實習、實踐機會，讓學生在校期間就能夠得到更多的實操培訓，在廣闊的社會“大學堂”里鍛煉自己，增強獨立分析、處理實際問題的能力。
6.具有一定的創(chuàng)新意識與能力。交通運輸正從傳統(tǒng)運輸向現(xiàn)代化、信息化、智能化運輸方向發(fā)展。在校期間，需要通過引導學生參與科學研究與創(chuàng)意探索，培養(yǎng)其創(chuàng)新意識。
三、同濟大學浙江學院交通運輸專業(yè)本科應用型人才培養(yǎng)轉(zhuǎn)型
同濟大學浙江學院（以下簡稱同浙學院）交通運輸專業(yè)創(chuàng)辦于2010年。依托同濟大學交通運輸工程學科優(yōu)勢，根據(jù)學校轉(zhuǎn)型發(fā)展的要求，集理論教學、實踐訓練和素質(zhì)拓展“三位一體”的人才培養(yǎng)模式，努力培養(yǎng)具有個性、知識結(jié)構(gòu)合理、動手能力強、富有創(chuàng)新意識的應用型專業(yè)技術(shù)人才[2]。
1.培養(yǎng)目標。我國各高校的交通運輸專業(yè)往往帶有交通行業(yè)的屬性。同浙學院交通運輸專業(yè)是面向鐵路和城市軌道交通領(lǐng)域的建設與運營管理。根據(jù)該行業(yè)對人才的需求，結(jié)合本校的辦學定位，交通運輸專業(yè)培養(yǎng)目標為：培養(yǎng)學生熟悉交通運輸設備性能，了解各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特征，接受工程師的基本訓練；掌握軌道交通系統(tǒng)分析與規(guī)劃的基本方法和現(xiàn)代化運輸生產(chǎn)與物流管理理論，具備從事鐵路和城市軌道交通系統(tǒng)設計、運營指揮與管理及關(guān)聯(lián)物流行業(yè)經(jīng)營管理的基本知識和技能的應用型人才。學生畢業(yè)后能在鐵路和城市軌道交通行業(yè)從事線路和車站規(guī)劃設計、列車運行組織、企業(yè)運營及安全管理、企業(yè)客貨運營銷及物流管理等方面工作。
對照表1，同濟大學浙江學院的交通運輸專業(yè)主要培養(yǎng)的是第1、3類的應用型人才，且第1類（技術(shù)實施型）占更大比重。
2.課程體系。根據(jù)2012年修訂后《普通高等學校本科專業(yè)目錄（2012年）》、浙江省高等教育改革中深化改革、強化特色、增強服務的改革要求，以及同浙學院培養(yǎng)（圖1）“一個水平五種能力”的交通運輸專業(yè)人才的規(guī)格設想，特將交通運輸專業(yè)課程體系按課程性質(zhì)分為政治思想、數(shù)理知識、外語、計算機、專業(yè)基礎(chǔ)知識、專業(yè)核心知識、專業(yè)拓展知識和文體社科板塊。
該課程體系主要特c是：（1）注重本科生基本素養(yǎng)的教育。按照工程人才培養(yǎng)的共性要求和培養(yǎng)高素質(zhì)社會人的要求而設置。強調(diào)培養(yǎng)學生的科學意識和科學素養(yǎng)，為學生進一步深造、發(fā)展接受終身教育奠定基礎(chǔ)。通識教育包括政治思想、數(shù)理知識、外語、計算機、文體社科等五個板塊。其中：政治思想板塊。主要注重對學生思想品德、身心健康的教育，幫助學生樹立正確的世界觀、人生觀、價值觀，奠定合格人才的基石；計算機、外語板塊。屬于工具類，重點培養(yǎng)學生具有較強的計算機應用能力、良好的中外文溝通、表達與寫作能力、獲取信息能力，從而擁有良好的國際視野和國際競爭能力。數(shù)理知識板塊。培養(yǎng)交通運輸領(lǐng)域工程人才必備的自然科學、工程技術(shù)、經(jīng)濟管理學科基礎(chǔ)理論知識與實踐能力，主要包括：數(shù)學、物理、工程制圖類、應用數(shù)學類等基礎(chǔ)性課程，使學生擁有基本的分析與解決的問題的理論基礎(chǔ)和技術(shù)手段。文體社科板塊。主要注重人文科學與藝術(shù)、社會活動能力等各個方面素質(zhì)培養(yǎng)的要求，另一方面滿通運輸工程對環(huán)境保護、可持續(xù)發(fā)展方針、政策、法規(guī)知識的要求，使學生能正確認識工程對于客觀世界和社會的影響，理解工程專業(yè)及其服務于社會、職業(yè)和環(huán)境的責任。（2）夯實交通運輸專業(yè)教育。根據(jù)交通運輸專業(yè)人才的培養(yǎng)的要求而設置的課程，重點培養(yǎng)學生在專業(yè)領(lǐng)域的基本素養(yǎng)與專項技能，為其工作、深造打下堅實基礎(chǔ)。鑒于同浙學院培養(yǎng)應用型人才的要求和學生的求職需求，特將交通運輸專業(yè)教育分為三個板塊：專業(yè)基礎(chǔ)、專業(yè)核心、專業(yè)拓展知識。專業(yè)基礎(chǔ)板塊。同浙學院交通運輸專業(yè)，利用擁有交通工程與交通運輸兩個本科專業(yè)的優(yōu)勢，在專業(yè)基礎(chǔ)知識的構(gòu)建上，除了交通運輸（本科）規(guī)定的交通運輸工程導論、土木工程基礎(chǔ)（力學）、測量學、線路工程、管理信息系統(tǒng)等課程外，還增列了交通工程基礎(chǔ)、交通調(diào)查與分析等選修課程，使學生掌握一定的陸上道路與鐵路/軌道交通的學科基礎(chǔ)理論，建立科學思維方式。專業(yè)核心模塊。本板塊以軌道交通行車組織、貨運組織與技術(shù)和站場規(guī)劃設計課程為基本，以運輸規(guī)劃與運輸經(jīng)濟學為引領(lǐng)，配置運輸項目管理、城市軌道交通運營管理、旅客運輸、運輸市場營銷、高速鐵路運輸、國際貨物運輸?shù)冗x修課以及與核心專業(yè)課程配套的課程設計，使學生深入掌握專業(yè)領(lǐng)域的工程理論和應用知識，培養(yǎng)交通運輸專業(yè)方向所必需的工程實踐和科學研究能力。專業(yè)拓展板塊。根據(jù)當前同浙學院分層化教學改革要求和擴展學生就業(yè)面以及個性化發(fā)展需求，在專業(yè)拓展板塊上設計了三個層面：鼓勵創(chuàng)業(yè)。配合學校的創(chuàng)業(yè)教育課程，設置了管理學原理、財務管理等選修課程，為學生創(chuàng)業(yè)奠定必要的基礎(chǔ)；延展物流。
3.實踐教學。交通運輸專業(yè)的主要實踐教學環(huán)節(jié)包括：認識實習、測量實習、專業(yè)實習、課程設計、交通社會調(diào)查、課外研學、學科競賽、大學生創(chuàng)新項目、畢業(yè)設計（論文）等。（1）課程設計。為改變單一的課堂教學方式，加強學生的專業(yè)實踐能力，提高課程教學質(zhì)量，共開設6門課程的8個課程設計，如表2所示。其中15級新增課程設計已在13級學生的課程教學中開展試行，初具成效。所有新增課程設計將繼續(xù)在14、15級學生的培養(yǎng)中試行。
（2）課外研學。課外研學屬于自主選擇型實踐教學課程，共2學分。實踐內(nèi)容形式不限，可包括但不限于以下形式：專業(yè)講座、自主實驗、撰寫專業(yè)論文、自主創(chuàng)業(yè)、專業(yè)證書認證、學科競賽、專業(yè)興趣小組活動、專業(yè)自主社會實踐、優(yōu)秀社團活動等。在校四年期間，學生可以根據(jù)自身興趣與愛好，自主選擇實踐時間和實踐方式，在完成約定的實踐內(nèi)容并通過規(guī)定的考核后，可以取得相應的學分。通過課外研學的學習和鍛煉，考查學生自入學以來，在思想道德水準、專業(yè)素養(yǎng)的深度和廣度、獨立分析問題和解決問題的能力等方面的提高效果，從而多方面鍛煉學生的實踐動手能力、思辨能力、社會活動能力。通過課外研學，要求學生達到如下一項或多項能力的鍛煉：專業(yè)講座。通過聆聽專業(yè)講座，撰寫體會小論文，加深對專業(yè)的了解，拓寬專業(yè)視野，激發(fā)專業(yè)學習的激情；自主實驗。利用校內(nèi)外實驗平臺，自主設計實驗內(nèi)容，完成實驗項目，鍛煉實驗研究能力；科技論文寫作。針對某一具體交通問題，自主擬定研究大綱、收集相關(guān)資料與數(shù)據(jù)，選擇研究方法，進行理論建?；蛴嬎銠C程序開發(fā)，并且撰寫專題論文；創(chuàng)業(yè)訓練。參與創(chuàng)業(yè)學院的實踐項目、實習實訓，依托創(chuàng)業(yè)項目，初步得到創(chuàng)業(yè)能力上的歷練；專業(yè)證書。參加與專業(yè)相關(guān)的證書培訓與考核，得到專項職業(yè)訓練；學科競賽。參加學校（系）組織的專業(yè)學科競賽，拓寬專業(yè)視野，得到團隊合作完成項目的訓練；專業(yè)興趣小組活動。堅持參與專業(yè)興趣小組活動，按期完成指導老師布置的研究任務，了解從事科研項目的基本程序與要求；專業(yè)自主實習。由學校安排或自主聯(lián)系，利用暑假參加專業(yè)相關(guān)企業(yè)的業(yè)務崗位實習或見習，提前積累社會實踐的經(jīng)驗；社團活動。參與學校（系）組織的社團活動（包括志愿者活動），陶冶個人情操，提升道德水平。累計達到一定的時數(shù)或取得優(yōu)良評比成績。（3）交通社會調(diào)研。交通社會調(diào)研是在專業(yè)理論課程學習的基礎(chǔ)上，經(jīng)專業(yè)教師的指導，由學生自選擇調(diào)研主題的實踐教學環(huán)節(jié)，共3學分。調(diào)研的內(nèi)容可包括：鐵路客運站（樞紐）、城市軌道交通車站（樞紐）、城市公共交通（包括城市軌道交通）、城市靜態(tài)（停車）交通、城市慢行（非機動車）交通、地方交通規(guī)劃與實踐等。學生可通過個人或組隊的形式參與調(diào)研、分析數(shù)據(jù)、完成報告，最終通過成績評定獲得該項實踐學分。
四、培養(yǎng)方案實施設想
同浙學院交通運輸專業(yè)是以鐵路/城市軌道交通為核心，面向道路、物流的工科專業(yè)。因此，分層化培養(yǎng)方案應在不丟失專業(yè)特色的基礎(chǔ)上，合理分配四年的培養(yǎng)時間，既培養(yǎng)大學本科生應具備的素養(yǎng)，又為畢業(yè)生的就業(yè)或考研深造競爭創(chuàng)造條件。設想如下：
1.所有理論教學必修課程安排在前3個學年內(nèi)完成。鑒于當前我國校園招聘大多提前0.5―1年內(nèi)開始。為了給學生創(chuàng)造更多的應聘、“雙向選擇”的機會，提前結(jié)束理論課堂教學，剩余時間為實踐類機動時間。
2.培養(yǎng)方案柔性化。遵循就業(yè)導向原則，根據(jù)用人市場的需求變化，留出專業(yè)教學計劃調(diào)整的空間。大四（上）學期僅安排專業(yè)選修課程，并且允許學生采用“半工半讀”方式，一邊完成校內(nèi)必要課程教學任務，一邊間歇式到專業(yè)相近的企業(yè)接受培訓或?qū)嵙?。在不違反學校教學管理制度的前提下，通過制定學分認定辦法，學生可用在企業(yè)培訓、實習后取得合格的課程或項目，沖抵在校同類（相近）課程或?qū)嵺`環(huán)節(jié)的學分?？烧{(diào)整的校內(nèi)教學任務有：專業(yè)選修課（8學分）；課外研學（2學分）；交通社會調(diào)研（3學分）。
3.引入工學結(jié)合培養(yǎng)模式。大學是專業(yè)人才的孵化園。該模式是重視鐵路和城市軌道交通專業(yè)技術(shù)人才的源頭培養(yǎng)。利用鐵路和城市軌道交通的規(guī)劃特色專業(yè)教材，適當調(diào)整專業(yè)培養(yǎng)方案，在校企戰(zhàn)略合作的基礎(chǔ)上，實行“3+1”的定向培養(yǎng)模式，校企之間結(jié)成戰(zhàn)略合作聯(lián)盟，企業(yè)對在校三年級大學生進行甄選，簽訂三方協(xié)議。人數(shù)較多時，可單獨編班，開展“定專業(yè)、定去向”培養(yǎng)。對于這類學生可另外制定一套大四學生的培養(yǎng)方案，與企業(yè)共擬培養(yǎng)目標、培養(yǎng)內(nèi)容（包括畢業(yè)設計）、培養(yǎng)方式等，將企業(yè)培訓的教育h節(jié)與定崗實習技能訓練納入學校正規(guī)的學分考核。
參考文獻：
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[2]吳中江，黃成亮.應用型人才內(nèi)涵及應用型本科人才培養(yǎng)[J].高等工程教育研究，2014，（02）：66-70.
The Teaching Reform of Transportation Professional Applied Undergraduate
ZHOU Li-xin，YAO Meng-jia，JIANG Li，CHAI Xiao-shu
（TongJi ZhengJiang College，Jiaxing，Zhejiang 314051，China）
關(guān)鍵詞 課程考核 網(wǎng)絡 改革 成績
中圖分類號：G424 文獻標識碼：A
課程考核是課程教學活動的一個重要環(huán)節(jié)，它既是檢查學生把握課程知識能力的重要途徑，亦是檢驗教師教學質(zhì)量和教學效果的重要標準。①“交通運輸安全與法規(guī)”在教學內(nèi)容進行改革之后，②其主要講述人、車、路、環(huán)境、管理等交通安全基礎(chǔ)知識以及交通事故分析、再現(xiàn)等方面的應用技術(shù)，成為了汽車服務工程專業(yè)的一門重要選修課。對于一門專業(yè)選修課，在教學過程中，該課程力圖講述盡可能多的交通安全相關(guān)知識以及交通事故分析相關(guān)技術(shù)手段，對于一門僅有24個課時的選修課而言，如何實現(xiàn)大的信息量并保證學習的效果，是一個非常值得思考的問題。當下，恰逢網(wǎng)絡教學、①③課程考核改革④等教研教改方向很受重視，則可基于這些方向的相關(guān)研究成果，結(jié)合交通運輸安全與法規(guī)課程的特點，開展課程考核改革探索。
1 現(xiàn)有考核方法問題分析
一直以來，“交通運輸安全與法規(guī)”課程考核的方式均為平時成績（40%）加期末成績（60%），但因該課程課時少（僅24課時）、教學內(nèi)容多，學生多（一個教學班級均超過80人），因而在平時的操作中，僅能依賴于考勤以及與個別學生問答的方式去進行考核，顯然這很難真正考察到學生是否學到知識以及盡可能公平地給予學生機會。而對于選修課而言，期末采取閉卷考試的方式，無法體現(xiàn)選修課的靈活性與知識的多樣性；而如果僅僅以小論文的方式，又不可避免地面對抄襲的問題，因而對于一門選修課而言，期末總評成績占到60%，比例稍高，應該適度調(diào)低。在網(wǎng)絡教學興起的情況下，加之“交通運輸安全與法規(guī)”又被列為長沙理工大學校級優(yōu)秀網(wǎng)絡教學課程，因而結(jié)合這樣的平臺，對平時成績與期末考核做一個適度的調(diào)整與改變，以改變課程考核的方式，則顯得極為必要與可行。
2 課程考核改革實施細節(jié)
改革后的課程考核形式采用三種模式相結(jié)合的方式，考核形式包括網(wǎng)絡學習情況考核、上課情況考核和期終考核三部分。網(wǎng)絡學習占總成績的20%，上課情況考核成績占總成績的40%，期終考試成績占總成績的40%。上課出勤率低于75%者，不能參加該課程任何形式的考核。三項分數(shù)合計為課程的最終成績。
（1）上課情況考核。上課情況考核占考核總成績的40%。其中考勤12分，每缺席一次扣一分，缺席3次，取消參與本次課程任何考核的資格（點名次數(shù)不低于6次）。課堂準備為20分，以小組為單位，學生自己根據(jù)網(wǎng)絡學習情況組織材料，并開展課程教學。剩余8分為獎勵分，鼓勵學生積極回答老師問題并參與課堂討論。
（2）網(wǎng)絡學習情況考核。網(wǎng)絡學習情況考核占考核總成績的20%。將根據(jù)登錄次數(shù)、在線時長、師生積極互動、參與問卷調(diào)查以閱讀通知次數(shù)、課件瀏覽次數(shù)等情況給出分數(shù)。登錄次數(shù)少于20次、在線時長少于1小時，閱讀課程教學材料小于40次，此部分以零分計算。達到這些要求者將獲得14分。剩余6分作為獎勵分，根據(jù)登錄、發(fā)言及參與問卷調(diào)查等的時間分布以及與教師互動的有效性等，酌情獎勵。
（3）期終考核。期終考核占考核總成績的40%。根據(jù)全年學生講課情況，要求學生在課程學習的全過程中，開始思考與交通安全相關(guān)的問題，并通過中國知網(wǎng)查閱文獻資料以及在長沙本地區(qū)進行調(diào)查，然后整理出研究論文。在三個方面對論文進行嚴格的考核：其一是抄襲，發(fā)現(xiàn)任何抄襲現(xiàn)象，取消課程所有科目的考核資格；其二是創(chuàng)造性，要求文中有學生自己的觀點；其三是格式，要求嚴格按照論文格式進行書寫。
3 課程考核改革效果分析
將所制定的考核改革辦法應用于長沙理工大學汽車服務工程專業(yè)10級（3個班，87人）教學實踐中。改革反響較好，較為成功地完成了預定的各項工作。至學期結(jié)束，三個班級各分三個小組很好地完成了其中9個課時的授課工作，學生對所需講授知識掌握較好，課堂氣氛熱烈，互動頻繁；穿插點名6次，除個別同學外，絕大多數(shù)同學基本全勤；網(wǎng)絡教學平臺上傳各類與課程相關(guān)資料200多份，學生平均下載資料次數(shù)達1381次，平均進入課程次數(shù)達37次，平均在線時長353分鐘，平均閱讀課程通知14.4次……可知，網(wǎng)絡教學考核基本達到目的；期末考試采用研究型教學的方式，以小論文的形式在網(wǎng)絡教學平臺提交，實現(xiàn)評分透明化，統(tǒng)計標準化。
雖然課程考核改革取得了可喜的成績，但依然存在若干不足之處。主要體現(xiàn)在三個方面：其一是，學生授課有娛樂化趨勢；其二是個別同學對于網(wǎng)絡教學考核中次數(shù)有抵觸心理；其三是課程論文依然存在抄襲現(xiàn)象。
L芑鶼钅浚撼ど忱砉ご笱？012年度“交通運輸安全與法規(guī)”優(yōu)秀網(wǎng)絡教學課程；長沙理工大學2012-2013（二）“交通運輸安全與法規(guī)”課程考核改革項目；教育部“第六批高等學校特色專業(yè)建設點一交通運輸”（項目編號：TSl2321）配套資助項目（編號：ZLl217）
注釋
① 王運民，馬海龍，張希富.“汽輪機原理”課程考核改革的探索與實踐[J].中國電力教育，2013（266）：73-74.
② 鄒鐵方，劉朱紫.“交通運輸安全與法規(guī)”教學內(nèi)容改革探索[J].中國電力教育，2012.2012年管理論叢與技術(shù)研究專刊：143-144.
關(guān)鍵詞：工程教育；交通運輸；專業(yè)認證；創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)型人才
我國的高等工程教育發(fā)展目前已有了近百年的歷史，已構(gòu)建了基本完備的多層次、多形式、學科門類較齊全的工程教育體系。隨著政府相關(guān)部門和相關(guān)非政府組織的推廣，工程教育專業(yè)認證工作在高校中逐步開展與落實，建立健全具有國際等效性的工程教育專業(yè)認證制度已達成了廣泛共識。推進工程教育專業(yè)認證工作，對深化我國的工程教育改革和創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)型人才培養(yǎng)，均具有非常重要的意義。它能夠在進一步提高工程教育質(zhì)量的基礎(chǔ)上，建立起高校與企業(yè)的有機聯(lián)系機制，提高工程教育對創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)型人才培養(yǎng)的適應性，最終達到進一步深化本科教學改革，全面提高教學質(zhì)量的目的[1]。
一、工程教育專業(yè)認證在交通運輸專業(yè)創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)型人才培養(yǎng)中的意義
（一）明確交通運輸專業(yè)人才培養(yǎng)目標
工程教育專業(yè)認證對人才培養(yǎng)的核心理念是以產(chǎn)出為導向，其重點關(guān)注的是學生對于工程實踐能力和知識運用能力的培養(yǎng)。因此，交通運輸專業(yè)創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)型人才的培養(yǎng)目標，應該首先以培養(yǎng)具備專業(yè)技能的應用型人才為基礎(chǔ)，滿足社會目前的發(fā)展需求；其次以培養(yǎng)具有創(chuàng)新能力的創(chuàng)業(yè)型人才為核心，滿足社會可持續(xù)發(fā)展對具備核心競爭力的人才的需求。
（二）提出交通運輸專業(yè)人才培養(yǎng)的新要求
在現(xiàn)階段，工程教育專業(yè)對畢業(yè)學生的10條認證標準在人才培養(yǎng)方面主要集中在兩個能力，即工程實踐的能力和多學科知識綜合運用的能力[2]。從這個角度講，高等教育在一定程度上，需要從傳統(tǒng)的“老師能夠教什么”逐漸向“學生能夠?qū)W到什么”轉(zhuǎn)變[3]。高等教育要以學生畢業(yè)后所從事的相關(guān)工作為指導方向，為學生適應未來的工作需求和社會發(fā)展來制定交通運輸專業(yè)的人才培養(yǎng)方案，并徹底貫徹以學生為中心設計教學方案和實施教學活動的教學理念。
（三）促進交通運輸專業(yè)人才培養(yǎng)與世界接軌
工程教育專業(yè)認證實現(xiàn)了內(nèi)部參與認證的國家及其院校的畢業(yè)生之間的互認，這大大促進了高等院校學生的國際交流。在工程教育專業(yè)認證的標準下，我國交通運輸專業(yè)畢業(yè)生的學歷均可以被國外高校和國外企業(yè)承認，這將促進我國高等院校畢業(yè)生的國際化流動。
二、基于工程教育專業(yè)認證的交通運輸專業(yè)創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)型人才培養(yǎng)的意義
（一）提高學生工程實踐能力
目前，本院交通運輸專業(yè)學生的工程實踐能力的培養(yǎng)主要通過兩個方面，一是各高校內(nèi)的基本實驗，二是企業(yè)內(nèi)的現(xiàn)場實習。校內(nèi)的基本實驗從傳統(tǒng)的以“觀摩”為主的形式，轉(zhuǎn)變?yōu)樽寣W生親自動手，在實驗教學中更多地開設綜合設計性實驗和創(chuàng)新性開放實驗，培養(yǎng)學生動手能力以及分析解決現(xiàn)實問題的能力。企業(yè)內(nèi)的現(xiàn)場實習，讓學生頂崗實習，使其在實際生產(chǎn)中完成認識學習、畢業(yè)實習以及課程設計等內(nèi)容，并可據(jù)此來完成基于實際企業(yè)項目的畢業(yè)設計或畢業(yè)論文。
（二）促進學生多學科知識綜合運用能力的提升
1.學生科技創(chuàng)新平臺
為了強化創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育，學校學院鼓勵教師指導學生參加大學生創(chuàng)新實驗項目及大學生科技創(chuàng)新活動。學院以基礎(chǔ)實驗室和專業(yè)實驗室為依托，建立了一個大學生創(chuàng)新實驗室，該實驗室具備比較完善的創(chuàng)新性實驗和制作的能力。這樣就形成了有利于激發(fā)創(chuàng)新激情、發(fā)揚團結(jié)協(xié)作精神、促進學科融合、平等競爭的學術(shù)氛圍。
2.學生社會實踐平臺
學校提供的社會實踐平臺主要包括生產(chǎn)實習、畢業(yè)實習、大學生假期實踐活動和社團活動等。為提高學生綜合素質(zhì)，學校和學院積極組織學生參加假期社會實踐活動，形式多種多樣，例如農(nóng)豐鎮(zhèn)運輸條件的變化對農(nóng)民生活影響的調(diào)研，無錫南洋學校實習就業(yè)基地預就業(yè)社會實踐活動，宣傳交通安全知識和交通急救常識，宣傳沼氣使用方法等，學生在送知識下鄉(xiāng)的同時，組織能力、表達能力、協(xié)調(diào)能力都得到了鍛煉。學生還可以參加社團活動，例如汽車愛好者協(xié)會。
三、基于工程教育專業(yè)認證的交通運輸專業(yè)創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)型人才培養(yǎng)的路徑
（一）推行“雙師制”，貫徹“雙才”教育
教學過程中，專業(yè)教師要能夠發(fā)揮雙重的作用。首先，教師要具備深厚的專業(yè)知識，培養(yǎng)學生掌握專業(yè)的技能；其次，教師要能夠客觀和理性地幫助學生選擇符合自身特點的專業(yè)方向，并在教學中引導學生認識到所學內(nèi)容在專業(yè)知識體系中的地位和作用，并重點培養(yǎng)其獨立思考的能力。新培養(yǎng)模式所培養(yǎng)的學生必須首先是應用型的人才，滿足就業(yè)需求。同時，學生要具備一定程度的創(chuàng)新和創(chuàng)業(yè)能力，能夠成為研究型或創(chuàng)業(yè)型的人才，滿足其后續(xù)的發(fā)展需求。
（二）將創(chuàng)業(yè)教育理論融入專業(yè)課教學
推行全新的教學培養(yǎng)模式，構(gòu)建完整的專業(yè)教學體系，對學生進行創(chuàng)業(yè)教育，使其接受系統(tǒng)的專業(yè)學習。教學過程中，通過具有交叉學科特點的交通運輸專業(yè)的課程教育，使學生具備完整的專業(yè)知識結(jié)構(gòu)體系，能夠融合多學科知識，并培養(yǎng)學生的合作精神與團隊意識，為培養(yǎng)創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)型的人才提供系統(tǒng)的教學平臺。
（三）將學生學習表現(xiàn)評價貫穿于日常教育教學中
1.平時表現(xiàn)評估
平時表現(xiàn)評估采用隨堂進行的形式。評估指標包括學生的出勤率、課堂提問主題發(fā)言、隨堂測驗和小組討論等。其中學生的出勤率由學院和教師共同考核，其他指標由任課教師執(zhí)行考核。考核的成績將按一定比例計入課程綜合考核成績。
2.階段考核
階段考核注重過程考核，采取多樣化累加式考核形式，如閉卷、開卷、半開卷；筆試、口試、操作試；答辯、論文、案例等，鼓勵學生思考多種答案，培養(yǎng)創(chuàng)新能力。任課教師從培養(yǎng)學生獲得理論知識、實踐技能、綜合素質(zhì)方面，可采取靈活多樣的考核形式，注重對學生個性化能力的考查。階段考核根據(jù)不同學時安排不同次數(shù)的階段考試。48學時（含48學時）以下的，1+1模式（1次階段考試+1次期末考試），階段考試成績所占比例不超過40%，期末考試所占比例不超過50%；48-80學時（不含80學時），2+1模式，每次階段考試成績所占比例不超過25%，期末考試所占比例不超過40%；80學時（含80學時）以上，3+1模式，每次階段考試成績所占比例不超過20%，期末考試所占比例不超過40%。階段考核的課程覆蓋面廣。所有課程，包括實踐教學都要嚴格貫徹課程學習的過程考核。校級重點課程必須進行考試方法改革，國家綜合改革試點專業(yè)及學校重點建設專業(yè)要起示范帶頭作用。
3.期末考核
本科生的期末考核主要通過各門理論課程的考試（或考查）成績進行評估?？己藘?nèi)容注重考核重要的基礎(chǔ)理論、知識點，理論與實踐應用有機結(jié)合，并積極提高試卷命題質(zhì)量，努力做到成績分布呈正態(tài)分布。
（四）保證考試成績反映畢業(yè)要求
第一，學科專業(yè)明確了符合專業(yè)認證要求的畢業(yè)生知識、能力與素質(zhì)10項畢業(yè)要求。在具體的培養(yǎng)過程中，通過課程設置、實踐環(huán)節(jié)安排、畢業(yè)設計、人文素質(zhì)及科技講座、學生社會活動安排等環(huán)節(jié)保證學生的知識、能力和素質(zhì)的實現(xiàn)。
第二，為保證達到培養(yǎng)目標要求，本專業(yè)在人才培養(yǎng)方案中設置了通識教育基礎(chǔ)課、大類學科基礎(chǔ)課、專業(yè)主干課、專業(yè)及跨學科選修課、集中實踐環(huán)節(jié)等各類課程。學生應在學校規(guī)定的年限內(nèi)，取得專業(yè)指導性教學計劃規(guī)定的通識教育基礎(chǔ)課、大類學科基礎(chǔ)課、專業(yè)主干課、專業(yè)及跨學科選修課、集中實踐環(huán)節(jié)等全部150學分。
第三，每門課程均根據(jù)教學目標制定了詳細的教學大綱，明確課程的教學內(nèi)容、考核方式和成績構(gòu)成。課程試卷也依據(jù)教學大綱命題，并按課程類別采用多類多途徑的考核方法。
第四，通識基礎(chǔ)課程實行考教分離。專業(yè)基礎(chǔ)與專業(yè)主干課程由課程負責人按照教學大綱來安排考核環(huán)節(jié)，專業(yè)方向課程由任課教師結(jié)合項目、案例、課題來進行把關(guān)。每門課程均要出A、B卷，試卷題目連續(xù)兩年的重復率不高于30%。
第五，集中實踐環(huán)節(jié)課程通過一整套的管理制度來把關(guān)，要求學生完成實習日志和實習報告等環(huán)節(jié)。學校對實習實踐課程制定了明確的考核辦法，有關(guān)實習報告、畢業(yè)設計、校外實踐活動有明確的評價標準，這些評價一般由指導教師與學院共同完成。
第六，課外研學的2學分要求學生結(jié)合校級、省級、國家級大學生創(chuàng)新實驗計劃項目和教師的科研項目來開展；積極鼓勵學生參加各類競賽，根據(jù)取得的成績代替相應的研學學分?；诠こ探逃龑I(yè)認證的交通運輸專業(yè)創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)型人才培養(yǎng)，使學生能夠系統(tǒng)地學習交通運輸專業(yè)課知識，同時為學生提供一個創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)思維的空間，激發(fā)學生的創(chuàng)新意識，使其思維潛能得到充分的挖掘，為培養(yǎng)學生具備創(chuàng)業(yè)能力奠定綜合素質(zhì)。
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關(guān)鍵詞：鐵路交通運輸
緒論
（一）研究問題的提出
根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。
在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。
世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析
中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應，也與鐵路當時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應。當時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。
進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常?，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經(jīng)濟根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。
三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提
經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置
行業(yè)在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應保證其優(yōu)先得到發(fā)展。
（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務,制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。
四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設計
《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇
1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離
根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學校等社會性、事業(yè)性單位應剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業(yè)務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革
在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。
3、積極推進鐵路行業(yè)技術(shù)引進開發(fā)，提高行業(yè)服務質(zhì)量
科學技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅(qū)動力是科學技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。
為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。
4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設發(fā)揮其應有的功能和作用。
結(jié)論
鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。
鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
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關(guān)鍵詞：鐵路交通運輸
（一）研究問題的提出
根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。
在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。
世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析
中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應，也與鐵路當時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應。當時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。
進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經(jīng)濟根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。
三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提
經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置
行業(yè)在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應保證其優(yōu)先得到發(fā)展。
（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務,制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。
四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設計
《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇
1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離
根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學校等社會性、事業(yè)性單位應剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業(yè)務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革
在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。
3、積極推進鐵路行業(yè)技術(shù)引進開發(fā)，提高行業(yè)服務質(zhì)量
科學技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅(qū)動力是科學技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。
為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。
4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設發(fā)揮其應有的功能和作用。
結(jié)論
1.引言
隨著我國高校大學生教學改革和考試改革的逐步實施，學校對各專業(yè)的課程體系及教學大綱都進行了大幅度調(diào)整?！哆\籌學》作為一門應用學科，主要采用系統(tǒng)優(yōu)化的核心思想，對社會各種系統(tǒng)進行整體優(yōu)化，力求尋找最優(yōu)解，因此這門學科被廣泛應用于軍事、工業(yè)、商業(yè)、服務業(yè)、民政事業(yè)等各領(lǐng)域的最優(yōu)化及統(tǒng)籌決策問題。本校的交通運輸專業(yè)根據(jù)交通運輸專業(yè)服務性的特點，將《運籌學》課程在2015年的教學大綱中改成了《交通運籌與優(yōu)化》，這將運籌學與交通運輸?shù)膶I(yè)聯(lián)系得更緊密，更貼近交通運輸行業(yè)的教學和實際需求;該課程改革給老師提出了新的要求，在今后教學方法和課程考核方面都需要隨之做適當調(diào)整，本文將針對這兩個方面進行探討。
2.教學方法方面
《交通運籌與優(yōu)化》是一門學科基礎(chǔ)核心課，總共56學時(其中課程實驗8學時)。由此可以看出該課程是一門實踐性比較強的課程，這就要求根據(jù)專業(yè)特點設計合適的教學方法，根據(jù)以往經(jīng)驗從課堂教學內(nèi)容和實驗相結(jié)合的教學手段上著手。
2.1優(yōu)化教學內(nèi)容
根據(jù)專業(yè)培養(yǎng)目標，該課程的重點是線性規(guī)劃、運輸問題、網(wǎng)絡優(yōu)化部分是重點內(nèi)容，也是基礎(chǔ)內(nèi)容。
一是線性規(guī)劃部分：要對單純形法和對偶問題進行重點分析，這是線性規(guī)劃部分的難點和重點。對偶理論涉及的“影子價格”，屬于經(jīng)濟運籌學的范疇，因此進行課堂教學時要結(jié)合經(jīng)濟學理論，使學生對對偶理論有直觀的理解和認識。
二是運輸問題部分：運輸問題實際上是一類特殊的線性規(guī)劃，很多學生的線性代數(shù)基礎(chǔ)知識不扎實，在理解單純形法時遇到很大困難。授課時需要對單純形法的思想和步驟在學時上加以傾斜。
三是網(wǎng)絡優(yōu)化部分：這部分主要是圖論知識，針對交通網(wǎng)絡的特點，結(jié)合路網(wǎng)優(yōu)化的目的主要講解網(wǎng)絡最短路、最大流和最小費用最大流問題。
在各部分教學中都要適當引入交通運輸相關(guān)的例題和案例進行分析，做到讓學生不僅知道怎么“做題”，還讓學生用這個建模和計算方法解決交通運輸領(lǐng)域的相關(guān)問題。同時開辟第二課堂，將實際案例引入課堂中，讓學生自主發(fā)現(xiàn)問題、解決問題，而不是一味做老師列出的“應用題”。
2.2開設實驗教學課堂
目前，我院引入了一套運籌學教學軟件，為今后開設該課程的實驗教學提供了很好的平臺。實驗教學學時設定為8學時，在這部分學習時間內(nèi)要求學生加強對基本理論、算法的理解和應用;訓練學生的數(shù)學建模能力和創(chuàng)新能力。在教學中，加強對軟件運行結(jié)果的分析和討論，使學生加深對運籌學算法的理解。并將課堂上學到的方法學以致用，應用于生活實踐中，加深學生對課堂學習的理解。
3.課程考核方面
《交通運籌于優(yōu)化》是一門理論性和實用性都很強的課程，不僅要求學生對基礎(chǔ)知識加以消化吸收，還要求學生加以利用和創(chuàng)新，因此單純的理論考試會導致學生出現(xiàn)“高分低能”的現(xiàn)象。在該課程考核方面，結(jié)合專業(yè)特點要求，我們建立了多元化的考核體系。
一是建立試題庫：試題主要分為兩類，一類是基礎(chǔ)理論知識，主要考核學生對基礎(chǔ)知識的掌握情況，這部分考題要求學生在規(guī)定時間內(nèi)完成;另一類是案例分析，題型可以靈活設置，要求學生在一定課外時間內(nèi)完成，可以分小組完成，每個小組的題目不一樣，這樣既能考核學生的合作能力，又能考驗學生的學習情況。
二是實驗考核：在規(guī)定時間內(nèi)，要求學生在計算機上利用相關(guān)運籌學軟件解決規(guī)定的題目，包括建模、求解及驗算等，根據(jù)完成的實驗報告綜合評定。
三是教師評價：根據(jù)學生平時課堂上提問、回答、課堂練習的情況，考慮老師的評價。
四是其他方面：考慮學生的自評、考勤、論文等。
4.結(jié)語
本文根據(jù)交通運輸專業(yè)學科基礎(chǔ)核心課程《交通運籌與優(yōu)化》的課程內(nèi)容和特點，通過分析教學過程中可能遇到的問題，提出了相應的教學方法，從教學內(nèi)容和實驗教學方面分別進行了討論;分析了當代大學生教育考核體制下的常規(guī)理論考試的考核方法對學生學習效果的影響，并提出了幾種可供參考的改革考核方式。
[關(guān)鍵詞]交通運輸專業(yè) 應用型人才 培養(yǎng)模式課程體系 教學實踐
[中圖分類號]G721 [文獻標識碼]A [文章編號]1005—5843(2012)03—0089—02
[作者簡介]劉曉惠，孫慶峰，北華大學交通建筑工程學院副教授(吉林吉林 132013)
立足地方，面向區(qū)域經(jīng)濟和社會發(fā)展，培養(yǎng)具有創(chuàng)新精神和實踐能力的應用型人才，這是構(gòu)建交通運輸專業(yè)應用型人才培養(yǎng)模式的基本要求。
一、以“應用”為宗旨設定培養(yǎng)目標
交通運輸專業(yè)應用型人才培養(yǎng)目標秉承“應用型”的人才定位，按照“寬口徑、厚基礎(chǔ)、強能力、高素質(zhì)”的要求，培養(yǎng)具備交通運輸學科基礎(chǔ)知識、較強的實踐能力、良好的綜合素質(zhì)，適應現(xiàn)代化建設和未來社會與科技發(fā)展需要，富有創(chuàng)新精神，掌握扎實的基礎(chǔ)理論、必要的專業(yè)知識和技能，具有科學的思維方法和實踐能力，能在運輸與物流、汽車運用與改裝及汽車營銷與服務等領(lǐng)域，從事交通運輸與物流的組織、規(guī)劃、管理、生產(chǎn)經(jīng)營、汽車營銷和售后服務、汽車運用與改裝、汽車備件設計制造等工作的應用型、復合型高級工程技術(shù)人才。
根據(jù)上述人才培養(yǎng)目標，交通運輸專業(yè)應用型人才應達到如下要求：(1)融會貫通交通運輸專業(yè)必需的機械、力學、電子技術(shù)、計算機技術(shù)等基本知識，具有較寬廣的相關(guān)學科知識和人文、社會科學知識；(2)掌握交通運輸與物流工程、汽車運用與改裝、汽車檢測與維修、汽車營銷和售后服務等方面的基本理論和基礎(chǔ)知識，具有本專業(yè)基本技術(shù)操作和必要的實驗、設計、分析及計算機應用等方面的基本技能；(3)熟悉與本專業(yè)相關(guān)的國家政策和法規(guī)，了解與本專業(yè)相關(guān)的科技發(fā)展動態(tài)及相關(guān)的國際規(guī)則和慣例。第四具有較強的獨立獲取、消化、應用新知識和解決工程實際問題的能力；(4)具備初步的科學研究、開發(fā)和組織管理能力；(5)掌握一門外語，能順利閱讀本專業(yè)的外文書刊和文獻。
二、構(gòu)建交通運輸專業(yè)課程體系
培養(yǎng)應用型交通運輸專業(yè)人才，應以夯實基礎(chǔ)、突出創(chuàng)新、強化能力為宗旨來優(yōu)化課程體系，更新教學內(nèi)容，依據(jù)交通運輸專業(yè)實際，推行與行業(yè)相銜接、凸顯專業(yè)特色、重在與就業(yè)需求相結(jié)合的應用型人才的培養(yǎng)模式。同時，要密切關(guān)注我國交通運輸業(yè)的不斷發(fā)展和進步，對交通運輸專業(yè)的課程體系做出動態(tài)調(diào)整，體現(xiàn)交通運輸專業(yè)課程體系的相對穩(wěn)定性和機動靈活性。
1.彰顯“應用”特色，完善課程教學體系。按照交通運輸專業(yè)培養(yǎng)目標，結(jié)合國家經(jīng)濟社會發(fā)展及就業(yè)需求，應將交通運輸專業(yè)的課程劃分為“通識教育模塊”、“學科專業(yè)基礎(chǔ)教育模塊”、“專業(yè)方向教育模塊”、“創(chuàng)新與素質(zhì)拓展模塊”、“實踐能力模塊”五個模塊進行培養(yǎng)。其中，通識教育課、學科專業(yè)基礎(chǔ)課的目標是為學生打下扎實的專業(yè)基礎(chǔ)；專業(yè)方向課程的目標是使學生具有一定的專業(yè)方向，增強就業(yè)競爭力；創(chuàng)新性課程、新技術(shù)前沿選修課的設置目標是培養(yǎng)學生的創(chuàng)新意識和動手能力。為完善課程教學體系，應根據(jù)培養(yǎng)目標的需要體現(xiàn)“四增四減”，即增加專業(yè)特征、減少專業(yè)方向特征，增加選修課比例、減少必修課比例，增加實踐教學時間、減少理論教學時間，增加新技術(shù)前沿課程比例、減少傳統(tǒng)課程比例，提升應用型人才的知識、能力與素質(zhì)結(jié)構(gòu)。
2.強化專業(yè)基礎(chǔ)，增強設計能力。專業(yè)基礎(chǔ)和專業(yè)主干課程包括工程圖學、工程力學、電工與電子技術(shù)、運籌學、機械制造基礎(chǔ)、機械設計基礎(chǔ)、汽車構(gòu)造、汽車電器與電控系統(tǒng)、汽車運用工程、汽車服務工程、汽車市場營銷、交通運輸工程、供應鏈管理、物流工程、汽車維修工程、汽車檢測與診斷和汽車改裝。通過專業(yè)基礎(chǔ)課程教育，使學生具備基本的交通運輸學科理論知識和技能，以及運用理論知識分析、解決實際問題的能力，為后續(xù)專業(yè)課程的學習打下堅實的基礎(chǔ)。同時，將習題作業(yè)、專題研討、實驗、實習等多種教學形式作為理論學習的補充。
為提高學生的設計能力，要通過整合設計類課程和分散在其他專業(yè)課程中的設計類內(nèi)容，形成一套完整的交通運輸設計課程體系，以培養(yǎng)學生從事設計、管理和研究的能力。同時，強化課程設計、專題設計和畢業(yè)設計，推進大學生創(chuàng)新實驗計劃項目和結(jié)構(gòu)設計競賽，為造就交通運輸應用型人才奠定良好的實踐環(huán)境。
3.強化實踐教學，提高學生的實踐能力。交通運輸專業(yè)的實踐教學環(huán)節(jié)應包括：基礎(chǔ)制造技術(shù)、先進制造技術(shù)、機械設計課程設計、專業(yè)綜合實習、汽車電器與汽車檢測實訓、汽車駕駛實習、畢業(yè)實習、畢業(yè)設計(論文)等，其體系與科學技術(shù)發(fā)展同步，與社會、企業(yè)緊密聯(lián)系，體現(xiàn)了應用型人才培養(yǎng)特色。
三、深化應用型人才培養(yǎng)體制改革
1.改革理論課程體系。在教學計劃中，應將基礎(chǔ)課、專業(yè)基礎(chǔ)課、專業(yè)課和其他課程的比例進行調(diào)整，前兩年主要學習基礎(chǔ)課和專業(yè)基礎(chǔ)課，后兩年根據(jù)社會需求、學生的興趣和學生的實際情況分專業(yè)方向?qū)W習。對于學有余力的學生，應鼓勵他們同時學習兩個專業(yè)方向。同時，應對課程體系和教學內(nèi)容進行大膽改革，增加創(chuàng)新和實踐類課程，擴大選修課的課程比例，培養(yǎng)學生的創(chuàng)新意識和創(chuàng)新能力。
