時間：2023-02-18 01:27:12
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發(fā)表網(wǎng)為您精選了8篇鐵路工程論文，愿這些內容能夠啟迪您的思維，激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
1.前期的成本控制。
1.1工程投標階段。
在此階段行應根據(jù)工程概況對施工現(xiàn)場進行認真調查研究，對招標文件深入研究并綜合分析，從而為投標決策提供可靠意見，另外還應全面控制項目成本，進行項目的成本預測，加強對此階段主要責任部門的管理。
1.2在施工準備階段。
對現(xiàn)場施工人員的意見進行收集匯總，并依據(jù)項目的規(guī)模、復雜程度、性質、現(xiàn)場條件、裝備情況、人員素質等因素，結合實際圖紙的自審、會審和其他相關資料，科學地編制實施性的施工組織設計。通過多方面的技術經(jīng)濟比較，依據(jù)工期和上級要求，在其中選取更為合理、更為先進可行的施工方案，以滿足預定目標所需要求，將資金耗費控制到最小。此階段還應根據(jù)工程項目的實際情況，通過參照對比各種先進技術經(jīng)濟定額，針對本工程的具體特點將目標進行分解，從而制定出適合本項目的成本控制計劃，其中為保證目標的實現(xiàn)，計劃中的責任和權利應當進行明確劃分。
2.施工過程的成本控制
2.1人工費的控制。
項目部的人工費組成主要大部分來源于協(xié)作隊伍，項目部管理人員本身的人工費數(shù)目是比較少的，而且相對比較固定。在這些人工費中所占比重較大的就是我們通常講的勞務分包費。目前大部分項目部的分包結算在合同里都規(guī)定了“一次包死，不做調整”，但是對于超出部分仍需要進行預算調整，致使合同的執(zhí)行仍需要受限于工作量范圍。因外部因素的眾多影響，造成項目中存在零星用工現(xiàn)象給項目部的成本造成了嚴重浪費。采用以下途徑對人工費進行降低：
2.1.1選擇優(yōu)秀的協(xié)作隊伍。
公司選擇合適的協(xié)作隊伍對項目工程施工和經(jīng)濟效益來說至關重要，因此對外來協(xié)作隊伍要有嚴格的注冊和評審制度。并把協(xié)作隊伍的審查制度和合同簽訂制度做為項目部平時應嚴格執(zhí)行的制度，在合同履行過程中，絕大多數(shù)協(xié)作隊伍都能為工程項目施工建設做出貢獻，并與項目部保持良好的合作關系。甚至當項目資金面臨嚴重困難時，各施工隊伍都能與總包方共患難并繼續(xù)保持良好的施工狀態(tài)。
2.1.2合理安排，超前謀劃。
做好超前謀劃工作能夠使施工過程變得事半功倍，因為通常情況下鐵路項目施工工期都是十分緊張的，只有合理的將協(xié)作隊伍的人力資源進行配置，將施工工序提前做好安排，才能避免出現(xiàn)“人海戰(zhàn)術”搶工期的窩工現(xiàn)象出現(xiàn)。另外，還應提前組織協(xié)作隊伍進場，將第二天的施工進度和進行的機械設備調配通過每日按時召開的調度會進行安排。
2.1.3零星用工杜絕簽認。
應杜絕零星用工在項目施工中的簽認，項目部應以零星用工所完成的工程量來結算施工中非用不可的零星用工，沒有單價的工程的單價應由合約部和項目部領導共同開會來確定，做到“有價結價，沒價結量”，不允許現(xiàn)場人員隨意表態(tài)，力求專業(yè)的人做專業(yè)的事情，用數(shù)據(jù)說話。
2.2控制材料費。
首先從材料成本控制的源頭材料采購過程中對材料成本進行控制。但是不能簡單的只從價格和數(shù)量方面進行材料成本控制，而應考慮材料費的整體情況，從全局上控制，堅持“量大價優(yōu)”的原則，最大限度的將材料成本壓到最低。另外還需要對市場價格的變化進行及時掌握，在具體采購過程中，選擇質優(yōu)價廉、供貨及時和信譽良好的材料生產(chǎn)廠家，做到“貨比三家”和“優(yōu)中選優(yōu)”。其次運輸成本問題還要充分考慮，可以不用考慮廠商付運費的產(chǎn)品，但是，廠商未付運費的產(chǎn)品應服從全部材料成本方針，在材料成本中將運輸成本納入，對此，為使運輸成本降低，運輸方式的選擇就應采用最經(jīng)濟的方式。除此之外，材料的倉儲成本同樣也是材料成本的一個組成部分，在現(xiàn)實中應努力將倉儲成本做到最低。這需要根據(jù)施工計劃，詳細的對材料資源進行調查，在確保材料供需均衡的前提下，將材料儲備數(shù)量最大限度的降低。最后最大化的爭取自購材料并利用自購料的主動性壓低材料價格為企業(yè)直接創(chuàng)造利潤。
2.3機械使用費控制。
施工期間的機械設備閑置以及機械設備的折舊是施工機械費浪費的最大來源。租用機械進行施工就應當付租賃費，而使用自己的施工機械就會產(chǎn)生折舊費、大修費以及日常保養(yǎng)費等。最終采用上述兩種方式的一種或者是兩種相結合，這需要具體問題具體分析才能決定?？偠灾褪且獙⑹┕C械費成本控制到最低。實現(xiàn)施工機械最小化理想模式是均衡并不間斷使用施工機械。為滿足上述要求，要合理地配置施工機械的型號和數(shù)量，制定切實可行的施工組織設計，并對設備租賃計劃的管理進行加強，杜絕設備閑置的現(xiàn)象發(fā)生，將機械租賃費用控制好，另外還要對現(xiàn)場設備的利用率進行提高，做好機械設備的調度工作。除此之外，保證設備的完好率、對機械操作人員的技術培訓進行加強以及提高他們的設備維修和保養(yǎng)技能，也是施工機械費得到控制的一個方法。
3.勞務分包費控制
當前勞務市場的競爭是十分激烈的，甚至其競爭程度在某些方面比建筑市場更激烈，但是與之相反的是勞務市場得發(fā)育卻是不成熟的。這導致了勞務隊伍技能水平和工作能力的各不相同，這其中有很多勞務隊伍對于承擔虧損根本就不具備能力。為了生存下去，這些競爭能力不足的勞務隊伍會被迫低價投標，甚至是低于成本價投標來維持運轉。事實上，勞務分包本身利潤空間就較小，為完成合同，在低價中標后，他們會與施工單位盡力糾纏，利用一切機會提高要價，也可能會盡力壓低勞務人員工資，造成勞務人員勞動積極性低下。在當這些措施均未能奏效的情況下，為了逼迫施工企業(yè)對自己的要求進行滿足，他們還會拖延進度，消極怠工，甚至停工。因此，施工企業(yè)在挑選勞務隊伍時，應充分考慮他們的信譽和競爭力，并合理的壓低勞務分包單價，防止吸納低于成本價的勞務隊伍進場施工；甚至在條件允許時，對施工質量、進度、安全都達到要求的勞務隊進行現(xiàn)金獎勵。這樣既可以提高勞務隊伍施工的積極性，也使施工企業(yè)獲得最終的利益。
4.加強索賠管理，強化索賠觀念
在日趨激烈的市場競爭中，索賠已成為合同實施過程中的重要內容之一。索賠是相互的、雙向的，即發(fā)包人可以向承包人索賠，承包人也可以向發(fā)包人索賠。因此施工企業(yè)應增強合同意識、索賠意識，一方面對索賠加強管理，使承包工程的合同風險分擔程度趨于合理，以彌補承包商不應承受的風險損失；另一方面避免成本風險，規(guī)避發(fā)包商的反索賠。
二、結語
1施工方案
一個科學合理的施工方案不但對保證工程施工的順利進行有重要的作用，而且對于工程施工企業(yè)成本控制有很大的影響，如果施工方案不合理，不但會影響工程進度，而且會造成工程與工程要求有一定的差距，導致了返工現(xiàn)象，增加了額外的費用。施工方案是工程施工的基礎，包括施工技術、施工進度、機械設備等各方面的需求計劃、人員構成、現(xiàn)場布置圖等。施工方案的合理化是保證施工順利進行的關鍵，也是使其資源得到合理利用，保證工程質量，有效地控制成本的關鍵。
2施工工期
施工工期內完成工程是保證施工企業(yè)信譽度的途徑之一，也是有效控制成本的因素之一，而工期不同的施工工期會影響施工成本，工期越長成本越高，同時有延期索賠的可能性。而工期短則會產(chǎn)生搶工費，還會造成施工質量不過關，導致返工成本的增加，從而造成工程整體成本增加。因此，對于工期的把握很重要，在工期內要全程控制施工質量，按照相關規(guī)定和標準進行施工，保證在規(guī)定期限內完成工程，而且要在不影響成本的情況下盡量縮短工期，降低施工的成本。
3施工質量
施工質量是企業(yè)獲得經(jīng)濟效益和社會效益的關鍵，但是，對質量的要求越高，自然會增大其施工成本。施工質量作為企業(yè)在市場競爭中占有優(yōu)勢的關鍵因素，但是隨著人們對工程質量的要求越來越高，必然會增加其施工成本，尤其是鐵路工程施工企業(yè)，鐵路工程的質量是保證人們出行安全的關鍵，必須要求有較高的施工質量，才能保證人們的生命和財產(chǎn)安全，促進企業(yè)的發(fā)展，也變相地增加了施工成本。
4機械設備
機械設備對于工程來說，至關重要。是否合理選擇機械設備，在施工中設備的應用情況等等都會對企業(yè)的成本造成影響。在施工過程中，對于陳舊的設備沒有及時更新，會導致施工質量受到影響，而且只是注重機械設備的使用，而不重視對機械設備的保養(yǎng)，使其故障產(chǎn)生，增加了設備維修成本。
5人員素質
一個工程涉及的工作人員很多，有施工技術人員，勞務人員、管理人員等，這些人員的素質都會影響施工技術的發(fā)揮，無法應用正確的施工技術必然會影響施工的質量，而且對施工管理也有很大的影響，特別是管理人員的素質，素質不高必然導致施工管理工作不到位，使得工程中出現(xiàn)各種問題，增加施工的成本。
6施工材料
施工材料在工程成本中占大部分，對于材料的采購及使用過程的成本消耗是影響成本控制的主要因素。尤其是材料采購時，既要重視材料的質量，又要考慮材料的經(jīng)濟性，可以采取投標的方式進行材料選購，選擇物美價廉的材料，在基礎上控制材料的成本。施工材料的成本控制是整個工程成本控制的關鍵，因此，在進行工程成本控制時要重視施工材料的成本控制。
二鐵路工程企業(yè)成本控制措施
1增強成本控制意識
現(xiàn)階段，在成本控制方面，其控制意識不是很強，呈現(xiàn)這樣的狀態(tài)：部門分工雖然分工比較明確，每個人員只負責自己的本職工作，卻對成本控制沒有概念，比如，施工技術人員只負責施工技術和施工質量等等。職責分工固然是有其積極意義，但是對于整個企業(yè)成本控制來說，每個環(huán)節(jié)、人員、部門都要有成本控制意識，才能將控制工作做到位，比如負責材料的人員在采購材料時，只選擇最佳的、成本高的材料，不考慮材料浪費的現(xiàn)象，工程成本也不低。如果施工技術人員只是為了達到保證施工質量的目的，在制作施工方案時，不考慮經(jīng)濟性和可行性，那么自然成本就會增加。因此，相關人員都要增強成本控制意識，實現(xiàn)全員控制，將成本降到最低，實現(xiàn)企業(yè)利益最大化。
2建立完善的成本控制制度
一個完善的成本控制制度是保證成本控制工作得以實現(xiàn)的前提。建立完善的成本控制體系具有很重要的作用。首先，完善權職清晰的成本控制體系，成立控制小組，將項目經(jīng)理確立為小組的中心，作為第一負責人，其他人員依次分配其責權；其次，對于施工的各種可能會出現(xiàn)的費用進行量化和細化，比如，施工需要的費用，管理需要消耗的費用等等。在整個項目的前前后后，各個細節(jié)、每個施工人員的責任都要確立清楚，增強其責任感，實現(xiàn)企業(yè)成本從小處著眼，每個部分都可以做到成本的控制，構建了全員參與的成本控制體系，將成本控制工作做到實處。
3有針對性的采取措施加強成本控制
在鐵路施工的整個過程中會產(chǎn)生各種費用，要有針對性地控制住各個成本的花費。比如，在材料費控制方面，在進行材料采購時，施工技術人員要對材料的需求、數(shù)量制定一個完善的計劃，采購人員可以選擇招標的形式，以材料質量為基礎，進行對比，選擇質優(yōu)價廉的材料；在進行材料運輸時，要選擇最合理和經(jīng)濟的運輸方式，使得運輸成本降低；在使用材料過程中，要對材料浪費問題加以控制，建立獎懲制度，有效地控制材料的成本。在機械設備方面，做好設備的保養(yǎng)工作很重要，將維修的費用降低，保證設備的安全運行，避免發(fā)生事故，保證施工的順利進行，不會因為延期產(chǎn)生各種費用。在各種費用中加強成本控制，實現(xiàn)成本的整體控制。
三結語
1鐵路工程設計階段投資控制的重要性
投資控制是項目建設的控制要素，貫穿于項目建設全程。據(jù)既有研究顯示，不同建設階段對項目投資的影響度為：項目建議書與可行性研究的項目決策階段為75%以上；初步設計階段為（35～75）%；施工圖設計階段為（5～35）%；施工階段為（5～25）%。設計階段是控制整個項目投資的前提，設計階段對項目投資控制重要性主要體現(xiàn)在：1）通過設計概算掌握工程造價結構，觀察建設項目各部分的“功能與成本”是否匹配，促進造價的合理性，提升資金的利用率。2）通過設計預算，掌握項目投資概況，嚴控各投資環(huán)節(jié)，提升投資控制效率。3）技術與經(jīng)濟相結合，既保證工程功能，又不忽視經(jīng)濟成本。采用最小投資實現(xiàn)預定目標，確保投資效益。
2案例論證鐵路工程設計階段的客觀規(guī)律
2.1案例簡介
蘭州鐵道設計院有限公司設計的大塔站至馬場壕鐵路建設項目，全線位于內蒙古西南部鄂爾多斯市境內，橫穿該市東北部所轄達拉特旗。正線全長約為59km，全線橋隧比26%左右。主要技術標準：單線，國鐵Ⅱ級，限制坡度6‰，最小曲線半徑一般地段1200m。工程投資預估算總額13.8億元。其中：靜態(tài)投資12.6億元；建設期貸款利息0.6億元；機車車輛購置費0.6億元；鋪底流動資金0.03億元；本項目由呼和浩特鐵路局商鄂爾多斯市政府及有關企業(yè)共同投資建設，且一同組建合資鐵路公司，擔負項目建設與經(jīng)營。
2.2工程設計的復雜性
2.2.1復雜的自然特征，決定了鐵路設計的復雜性大塔站至馬場壕鐵路工程沿線地貌自西向東可劃分為黃河沖積平原區(qū)、沙漠區(qū)、低山丘陵區(qū)三個地貌，隧道圍巖級別較差，為Ⅴ、Ⅵ級，土質圍巖極差，埋深較淺，且橫穿包茂高速公路。在設計階段，應按照相應的地質條件選取適宜的技術標準，提前做好各類防護工作，加強隧道地震斷裂帶的探測預報工作；進、出口段及洞身做好支護處理，防止塌方冒頂，并做好通風措施。
2.2.2復雜的鐵路技術標準體系，決定設計的復雜性社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，對鐵路呈現(xiàn)多樣性的需求，鐵路建設形成“高速鐵路客貨混運”、“客運專線”與“貨運鐵路”等相對獨立又彼此關聯(lián)的三大技術標準體系。大塔至馬場壕鐵路，屬于貨運鐵路，在路基工程設計上，嚴格依照貨運鐵路技術標準：1）本線部分路基穿越半固定及固定沙地，風沙路基為主要工程類型，風沙路基防護采取本體防護與平面防護相結合的處理方法；2）線路行經(jīng)粉細砂、粉砂等地層，同時有軟弱地基，在地基處理工程上采取挖除換填、鋪設土工膜、強夯、設土工格柵和設置護道等工序，必要時采取砂石樁等復合地基處理方式。
2.2.3專業(yè)工程多，技術接口復雜鐵路設計涵蓋20多個專業(yè)工程，如土建、機電設備等，設計中需依據(jù)系統(tǒng)的設計理念，正確解決專業(yè)接口關系，實現(xiàn)最佳的系統(tǒng)設計目標。如重點關注對接口管理，梳理各項接口關系；擬定有效可行的措施，確保投資的準確性與完整性，規(guī)避投資的重、漏問題。
2.3鐵路建設項目具多階段計價的投資特征據(jù)現(xiàn)行的鐵路建設程序及管理，決策階段主要負責擬定投資的“預估算與估算”，設計階段主要負責擬定“概算與預算”，交易階段主要負責擬定“招標概算”，實施階段主要負責擬定“變更設計概算、清理概算及竣工決算”。各階段投資要求各異，發(fā)揮不同效用。比如，可研階段估算若審批通過，則為項目投資控制的“法定限額”；竣工決算，則為工程的實際投資。因此基于整體控制角度，鐵路投資應前后照應，彼此補充、完善，不斷深化讓投資漸近真值。
3鐵路工程設計階段投資控制措施
3.1構建設計儲備制度
初步設計與施工圖設計是設計的兩大階段，每階段都含有設計“前期、中期與后期”三階段。設計前期，擔負實地勘察與技術儲備的任務，為中后期的初步技術設計搜集第一手資料，是保障設計質量的首要環(huán)節(jié)。為了加強工程的前期設計工作，項目啟動前，即委托鐵道勘察設計院展開實地勘察，構建“設計儲備體制”，儲備了項目沿線的“地質、環(huán)境、線路走向”等資料，為中后期設計的論證及方案的選取給予充足時間，確保方案的合理及符合技術標準。
3.2落實勘察設計單位責任制，引進設計監(jiān)理制度
相關研究表明，勘察設計對工程投資控制的影響達（35～75）%。建設公司與設計單位簽署合同后，要求設計單位依專業(yè)配套，落實“技術經(jīng)濟”責任制與專業(yè)設計人員“崗位”責任制，擬定獎懲考核體制，將可研確定的投資估算總額落實至各專業(yè)。明確落實“設計總包機構”對“各分包部門”設計技術的協(xié)調工作。此外，引進設計監(jiān)理體制，強化監(jiān)理設計質量力度，構建監(jiān)理機構組織，監(jiān)制設計各階段的“設計方案”與“工程造價”。提升鐵路工程設計階段的設計質量，嚴控投資額度，堅持合理定價，即依照鐵路工程的“地形、地質、地貌、施工方法、工期要求”等，擬定科學合理、貼合實際的基價，以降低投資風險。
3.3實施設計
招標與設計方案競選措施利用市場競爭機制，展開建設項目設計招標，擇優(yōu)選取設計方案及單位。設計單位若想中標，前提是要對建設建設項目的“規(guī)模、設備選型、技術標準、功能方案及投資控制”等展開詳盡分析對比，競標方案務必做到“經(jīng)濟合理、技術先進”，將項目投資效果置于首位，以經(jīng)濟合理的設計方案參加競選。建設單位則利用“價值工程”對競選的設計方案展開技術經(jīng)濟分析及對比，選取一個即可滿足工藝與功能要求，又可降低投資的“技術選進、經(jīng)濟合理”的設計方案。實施設計招標與設計方案競選，使鐵路平縱斷面條件獲得優(yōu)化，長度較可研設計的65.626公里縮短了6.626公里，特高橋由原來的1148m調整至1109m，取得顯著的技術經(jīng)濟效益。
3.4采取限額設計
采取限額設計控制項目投資額度，是投資控制的重要措施。限額設計，即是依批準的可行性研究報告及初步設計的“投資估算控制、總概算控制施工圖設計”。此外，在各專業(yè)確保達到使用功能的基礎上，以分配的投資限額展開投資控制設計，杜絕單位工程和分部工程的不合理變更，保障不超出總投資限額。實踐表明，投資分配與工程量控制，是實現(xiàn)“限額設計”的有效手段，反映了科學確定設計的“規(guī)模、標準及原則”，及科學取用概預算的資料。經(jīng)層層限額設計，在達到科學控制投資限額的同時，亦達到控制設計“規(guī)模及標準”、“概預算指標”及“工程量”等標準和要素。投資控制運行過程見圖1。
3.5運用價值工程原理優(yōu)化設計方案
利用價值工程原理，彌補限額設計于實際應用的不足，合理分配設計限額總值，依據(jù)工程項目各組成部分的功能進而判定其功能目標的成本比率，然后參考類似工程的經(jīng)驗數(shù)據(jù)展開調整，排除分析目標建成后的維護費影響功能評價，反映了限額設計的主動性。新包神鐵路工程實踐中，提升產(chǎn)品價值的做法有：1）提升工程功能的同時，減少投資額度。2）確保工程功能不變前提下，降低投資額度。例如：通過優(yōu)化路基項目，地基處理滲水土減少12.16×104m3，取消地基處理碎石樁11.69×104m，強夯減少16.25×104m2，路基費用降低了1662.51萬元；3）項目投資不變前提下，提升工程功能。4）保障工程主要功能不變、略降次要功能前提下，大幅降低投資。例如，通過優(yōu)化減少了站場排水、道路及圍墻，降低費用669.22萬元。5）略增加項目投資前提下，大幅提升工程功能。
3.6加強設計咨詢工作
設計咨詢是優(yōu)化“初步設計”及“施工圖設計”的關鍵。確定設計單位后，委托專業(yè)咨詢單位審查優(yōu)化“初步設計”與“施工圖設計”；進行設計時，依據(jù)“可研報告評估機構、初步設計咨詢機構、施工圖審核機構”審查流程層層把關，墻塞漏洞，糾正錯誤，協(xié)調統(tǒng)一站前“專業(yè)設計”與站后“工程經(jīng)濟”，做到“數(shù)量與定額”的準確。設計咨詢流程圖見圖2。
3.7加大方案概算、施工圖預算編制的管理審查力度
為防止概算與設計及施工有出入，發(fā)生“算錯工程量、套錯定額”等問題，提升概算質量，必須做到：1）概算編制與設計人員要進行溝通，對不明之處，概算編制人員要詢問設計人員，進行詳細了解；2）提升概算編制人員的專業(yè)素養(yǎng)與自身素質，提升其責任心；3）認真審查初步設計概算，有效控制工程造價。施工圖預算對確定承包合同價、簽訂施工承包合同、進行工程結算至關重要，直接影響投資控制。除了設計單位，建設單位與概算審查機構皆需加大初步設計概算審查力度，保障概算的合理性和真實性，規(guī)避損失。
4結語
1完善監(jiān)督機制一是要明確招投標的范圍
嚴格建設工程市場的準入，凡是新建、改建項目及配套、輔助、附屬工程，重要設備和主要物資的采購等，都必須采取公開招投標的方式進行；二是嚴格審查招投標資質。要對施工企業(yè)的資質進行嚴格的審查和監(jiān)控，防止租、借資質。在招標、評標過程中，應隨機抽選專家、評委、工作人員，對評標人員實行全封閉管理，評標過程實行流水作業(yè)、高考閱卷式管理。嚴肅查處招投標中泄露評標專家組成、標底及評標情況，嚴禁評標專家打“人情”分，把相關內容作為簽訂合同的附加條件；三是處理好招投標制度與職能監(jiān)督的關系。要通過規(guī)范制度，明確劃分招標、評標、投標三方及監(jiān)督部門的責任、權利和義務，建立“建設單位組織招標，多個企業(yè)參與投標，評標委員會評標定標，紀檢監(jiān)察組織過程監(jiān)督”的一體化運行機制，使招投標中的各方既充分依法行使自己的權利，又能相互制約、共同負責。
2用程序的公正保障招投標活動的公平紀檢監(jiān)察部門
必須把對招標、發(fā)標、評標、定標程序的監(jiān)督作為重點環(huán)節(jié)，嚴把三關：一是嚴把資質驗證的監(jiān)督關。嚴禁非法掛靠和一證多用。建立施工企業(yè)業(yè)績和行為不良記錄檔案制度，通過監(jiān)督把關，堅決把那些業(yè)績不佳和有過不良記錄的施工企業(yè)拒之門外。對那些資質等級高、業(yè)績好的施工企業(yè)可根據(jù)工程造價實行比例積分；二是嚴把評標定標關。標底必須由具備編制資格的人員編制，采取全封閉方式運作。確定標底必須通過由具備資質的造價咨詢人員、工程決算專業(yè)人員和招投標管理人員組成的評審小組會審。評委要對評標方的工程報價、工期、質量等投標承諾事項依照招投標文件進行審核，看其是否切實可行，符合有關法律、法規(guī)和政策；三是嚴把簽約踐諾關。招投標雙方在簽訂施工合同的同時應簽訂廉政協(xié)議，明確招投標雙方應承擔的廉政責任，并通過雙方協(xié)商根據(jù)工程總造價按比例收取廉政抵押金，在工程驗收后沒有不良反映的，經(jīng)紀檢監(jiān)察部門簽字確認后，由財務部門退返廉政抵押金。
3堅持事前、事中、事后相結合的全過程
監(jiān)督工程項目招投標監(jiān)督是程序性監(jiān)督，也是實質性監(jiān)督。監(jiān)督部門要堅持有章必循的原則，針對招投標活動組織開展好事前預防性監(jiān)督、事中伴隨性監(jiān)督和事后評價性審計工作。監(jiān)管人員通過對招投標文件與合同的審核，對評標、談判過程的參與，對施工企業(yè)資質審核與施工質量驗收等環(huán)節(jié)的實質性參與和監(jiān)督活動，監(jiān)督工程項目招投標歸口管理部門和其他經(jīng)辦人員按程序要求規(guī)范操作，防止、暗箱操作、明招暗定、化整為零等不規(guī)范行為。
4提高監(jiān)督隊伍綜合素質鐵路建設
進入前所未有的大發(fā)展時期，工程項目招投標工作也愈加繁重，加強對招投標活動的監(jiān)督是全面推進黨風廉政建設的必然要求。監(jiān)督人員要不斷提高自身政治素質和業(yè)務水平，熟悉法律法規(guī)，熟悉招投標工作的每一個環(huán)節(jié)和程序，熟悉本企業(yè)的生產(chǎn)、工藝流程、經(jīng)營情況、管理程序、主要設備性能等，了解市場發(fā)展狀況，以適應新形勢下監(jiān)督工作的需要。開展監(jiān)督人員職業(yè)道德教育，弘揚愛崗敬業(yè)、遵紀守法、依規(guī)辦事、實事求是、堅持原則的精神，教育監(jiān)督人員要敢于堅持原則、秉公辦事，在監(jiān)督過程中做到不隱瞞問題、不照顧情面、不偏袒護短，在查處問題時要做到執(zhí)紀必嚴、違紀必究、絕不姑息遷就。同時，還要開展違法違紀警示教育。
二總結
1.1施工過程中的可視化交底利用BIM技術，BIM協(xié)同平臺將二維數(shù)據(jù)轉換成三維模型在平臺客戶端顯示出來，并進行交互處理。平臺可視化技術在鐵路行業(yè)的作用非常大，如傳統(tǒng)施工藍圖，只是將構筑物信息在圖紙上以二維方式表達，但真正便于人們理解的三維實體只能通過腦海中將二維圖紙轉換為三維實體，這個過程就可能存在理解偏差，最終導致建造出來的樣子偏離設計意圖。尤其對于一些體量大、造型奇特、施工方案復雜的工程，這種偏差造成的損失往往是巨大的。BIM平臺不僅吸取了BIM技術的三維化特點優(yōu)勢，而且通過時間軸驅動，將各類資源和模型實時互動，隨時直觀查詢和交底施工過程中的各類信息數(shù)據(jù)。
1.2重大施工方案虛擬建造通過BIM三維信息模型，可以事先進行過程模擬演示。可全部、局部、單個節(jié)點，可反復推敲設計施工方案，可多方案比較，選擇最優(yōu)方案，達到最佳效果，避免失誤，防范風險。模擬過程使參與各方溝通更容易，使建設各方更直接使用信息模型，技術交底更便利，放樣更簡便，決策周期更短、更科學。
1.3施工組織模擬傳統(tǒng)建造過程中，進度、資源與設計不是自動關聯(lián)，而運用BIM技術，可將進度加入到BIM模型中，形成4D技術，再加入資源形成5D技術?？蓪崟r關注項目進度和成本情況，可實施最大化的精細管理與施工組織，使信息化和標準化更好結合。未來5D技術力圖實現(xiàn)四大目標：節(jié)省5%～15%的建造成本；縮短5%～15%的項目工期；提高20%～30%的項目質量；降低項目決策風險，提高投資效益。
1.4流程管理通過建立建筑信息模型，實施項目的數(shù)字化安全管理、質量管理、技術管理與經(jīng)濟管理。技術方面包含深化設計、進度管理、工作面管理、圖紙管理、場地管理、管線和構件碰撞檢查及運營維護等；經(jīng)濟方面包含工程量計算、預算管理、合同管理、成本管理和勞務管理等。
2BIM協(xié)同平臺的信息處理
在鐵路工程建造階段，BIM技術可優(yōu)化管理效率和管理流程，增強項目風險控制能力，實現(xiàn)精細化管理，而BIM協(xié)同平臺就是實現(xiàn)以上價值點的實際載體，平臺的信息處理能力高低直接影響B(tài)IM價值發(fā)揮的好壞。
2.1平臺數(shù)據(jù)信息處理架構由于鐵路工程BIM模型數(shù)據(jù)量較大，為保證平臺流暢運行，系統(tǒng)采用C/S結構，用戶通過客戶端實時訪問BIM協(xié)同平臺數(shù)據(jù)庫。數(shù)據(jù)的分析和處理通過服務端實現(xiàn)，客戶端（主要為PC端和移動端）和服務端通過網(wǎng)絡的連接實時交互數(shù)據(jù)。
2.2平臺數(shù)據(jù)的來源和輸出鐵路工程建造階段的數(shù)據(jù)量非常大，數(shù)據(jù)格式非常多而復雜，有很多現(xiàn)實困難。目前的困難是沒有找準切入口，也就是基礎數(shù)據(jù)采集，不解決基礎數(shù)據(jù)的來源問題，后面的業(yè)務報表、統(tǒng)計分析都是無源之水。BIM協(xié)同平臺很好地解決了工程項目基礎數(shù)據(jù)的采集問題，為工程項目信息化提供了很好的切入口和底層數(shù)據(jù)庫。
（1）平臺數(shù)據(jù)的來源。傳統(tǒng)信息化平臺（如ERP系統(tǒng)），施工現(xiàn)場操作人員往往只是按照上級的要求錄入一些數(shù)據(jù)，增加了額外工作量，且無法直接從這些工作中受益。BIM協(xié)同平臺的數(shù)據(jù)來源主要為兩條線：一條是計劃線，將項目的日計劃、周計劃、月計劃、季度計劃和年計劃等導入平臺，自動和BIM模型進行匹配；另一條是電子施工日志，主要分為技術日志、安全日志和質量日志。施工技術日志可對施工技術信息進行添加、修改、刪除操作，包括技術情況、機械情況、施工內容、材料情況和人員情況的添加、修改、刪除操作；施工安全日志可對施工安全信息進行添加、修改、刪除操作，包括施工安全日志編號、施工安全管理檢查、施工作業(yè)安全檢查、危險源識別及控制的添加、修改、刪除操作；施工質量日志可對施工質量信息進行添加、修改、刪除操作，包括工種持證上崗情況、設備符合要求情況、原材料送檢情況、其他項目、檢驗批檢測項、自檢存在問題及整改情況、上級部門檢查問題和質量事故的添加、修改、刪除操作。
（2）平臺數(shù)據(jù)的輸出。錄入BIM協(xié)同平臺的數(shù)據(jù)經(jīng)過分析、處理后，利用網(wǎng)絡計劃法、S曲線法、香蕉曲線法等形成圖表，便于人們對當前項目的進度、安全、質量等方面進行直觀理解和判斷。由于鐵路項目大多為野外作業(yè)，施工環(huán)境惡劣，信息化軟、硬件條件較差，現(xiàn)場環(huán)境變化頻繁，故BIM協(xié)同平臺在PC端數(shù)據(jù)輸出的基礎上，還應加強移動端查詢BIM協(xié)同平臺數(shù)據(jù)的能力，移動端BIM應用是施工現(xiàn)場的實際需要，更有利于發(fā)揮BIM在溝通、數(shù)據(jù)查詢方面的價值。
3結束語
我國鐵路的地質情況直接影響了我國的鐵路建設，因此在進行地質勘查時，應首先了解我國的主要地質情況，為使用何種地質勘查技術提供條件。1)高山峽谷區(qū)地質問題。我國高山峽谷區(qū)的地質問題主要是斜坡物質的運動，主要包括滑坡、泥石流、坍塌等情況;2)特殊巖土的破壞以及變形問題;3)越分水嶺在深埋隧道時，山體的能量釋放或者物質移動問題，其中主要包括軟巖塑變、涌水、突水、圍巖坍塌等情況;4)地殼運動地質問題。其中主要包括地震災害、斜坡運動、地面變形以及位移破壞對鐵路工程施工的影響。
2我國鐵路工程地質勘測的主要方法
2．1傳統(tǒng)的地質調查測繪方法在鐵路進行地質綜合勘查時，此傳統(tǒng)方法是最基本的勘探方法，其主導了各個勘探階段的地質勘查工作，為勘探點的布置和各種不同技術方法的選擇提供了依據(jù)。傳統(tǒng)的地質調查測繪方法貫穿了地質勘測工作的全過程。
2．2遙感技術方法遙感技術在對我國鐵路工程進行勘察時，是利用遙感圖像判釋技術，對鐵路工作的地質進行調繪。此方法是通過遙感圖像獲取信息迅速全面、視域寬闊的特點，在宏觀上，對鐵路工程所處地的地質情況進行初步的查明，避免重大不良地質對我國鐵路工程施工的影響。遙感技術改變了常規(guī)的調查方法，使其調查方法由點到線到面的模式變成了由面到線到點的模式，使用判釋成果來對地面調繪進行指導。遙感技術的基本方法是指以遙感圖像的綜合對比分析和判釋方法，從宏觀上調查鐵路工程所處地的工程地質、水溫地質以及區(qū)域地質等情況，為鐵路工程通過地的地質條件評判提供依據(jù)。在一些特殊的地質段以及資料缺乏的鐵路施工地區(qū)，比如出現(xiàn)施工地區(qū)地形和地質復雜、有越嶺隧道工程的鐵路項目等情況時，其作用非常明顯。
2．3物探技術方法物探技術方法具有勘探深度相對隨意、方法多的特點，在大面積勘測時，使用點、線、面相結合甚至是三維勘探，是我國鐵路工程地質勘查的重要手段。有效合理的應用物探技術，可以提升地質勘查的宏觀控制水平，有效降低鉆孔布置的盲目性，提高其利用率。另外，物探技術可以勘測地層的磁化率、電阻率、彈性波速度、放射性、地溫等，為鐵路工程施工方案的設計提供多種參數(shù)。物探技術方法在使用時的原則是:1)物探是鉆探前的先行工作，通過利用其信息量大和測點密集的優(yōu)點，可以使用剖面性、全面性或者是透濕性探測技術，分析地下異常點，依據(jù)物探的異常、物性分區(qū)分段及界面合理經(jīng)濟的布置來設置鉆孔點。2)使用此方法時，應注意將物探出的異常點與實測資料、地質鉆孔資料和地質調繪資料相結合進行分析。依據(jù)物探方法取得勘查對象的物性參數(shù)，提升物探技術的解釋精度。3)在遇到使用一種物探方法無法完全解決在勘探時遇到的問題時，應與其他物探方法相結合使用，進行綜合性的地質物探。并且應考慮工程所處地的地形、地貌等干擾因素，進行合理的組合應用，確保地質勘查準確性。4)在選擇合理的綜合物探方法時，不僅要考慮勘查的效果性，也要考察方法的經(jīng)濟性。
2．4鉆探技術方法鉆探技術為鐵路工程設計施工提供了科學的依據(jù)?？煽辈楣こ趟幍氐幕A地質條件，對所處地的水文地質進行試驗并獲取土工試樣，且對其他勘探技術的推斷和解釋及地質調繪進行驗證。在鐵路工程地質進行綜合勘探時，應注意其勘探原則。第一，關于重點工程較深程度的鉆孔，都應該對其進行相應的孔內測試或者物探測井。第二，在孔位進行布置前，要求對地質進行詳細的地質描繪和物探工作。
2．5土工試驗方法土工試驗方法指在地質勘查時，對所處地的地質進行野外采樣，在室內對樣品進行相應的物理力學和化學等指標的測試，獲得按工程設計與施工時需要的實驗參數(shù)指標。為鉆探、物探、原位測試進行土名鑒別及獲取試驗指標提供依據(jù)。
2．6原位測試方法原位測試方法指對現(xiàn)場的地基土進行多種參數(shù)的測定獲得施工需要的土樣指標，是鐵路工程地質勘測中經(jīng)常使用的手段。其主要方法包括載荷試驗、靜力觸探、十字板剪切試驗以及預鉆式旁壓試驗。
2．7綜合勘探技術方法綜合勘探技術方法指對鐵路工程的地質實施勘探時，在利用遙感技術進行地質測繪的條件下，充分合理的與物探、原位測試方法、鉆探等各種勘探方法相結合來勘測地質。各種方法通過取長補短來獲得多性狀的地質信息，提高鐵路地質勘探的效益和質量。此方法尤其適合于大型的地質復雜型工程以及前期鐵路選線的地質勘查。
3幾種不同地質條件下的地質勘探方法
3．1關于巖漿巖及深變質巖地區(qū)的地質勘探方法1)在基巖覆蓋地區(qū)的勘探方法。在基巖覆蓋地區(qū)施行地質勘探時，探測較大范圍的覆蓋層厚度以及貫穿覆蓋層對地區(qū)地下地質結構進行勘探，可以采取電剖面法和地震折射波法，這些方法精密度比較高而且效果比較好。另外，也可以采用電測探法，此方法在探測覆蓋層與風化層厚度上的效果相對較好。若在探測時覆蓋層下面出現(xiàn)明顯的磁性差異情況時，應利用磁法對其進行勘探，確定隱伏的斷層位置和基巖的巖性。2)在小于500m埋深的基巖地區(qū)勘探方法。對此地質進行勘探時，因不明顯的地層對比標志，所以使用地質調繪方法難度系數(shù)較大，應使用綜合物探方法。其中物探方法的選擇應根據(jù)地質問題和條件來確定，在實施中，可采用彈性波速度法等方法來實施勘探。3)在偏大埋深(200m～2000m)基巖覆蓋或者地區(qū)的勘探方法。在對較大深埋基巖覆蓋或者地區(qū)采用電法和地震勘探效果不佳時，可以使用大地可控源音頻大地電磁法和高頻大地電磁法對此地區(qū)進行勘探。
3．2沉積巖及淺變質巖地區(qū)的地質勘探方法1)在平緩褶曲結構區(qū)的勘探方法。在此地質中，其地質構造多是以交互的砂頁巖地層、含煤地層、軟硬相間地層以及石膏等級軟地層等一些地層組成的。在平緩產(chǎn)狀的巖層呈現(xiàn)格曲或者單斜狀態(tài)時，應該使用電測探技術方法和地震反射波技術方法來獲取三維或者二維地層發(fā)射圖，并與控制性鉆孔相互配合，對此地區(qū)地質進行準確的勘探。2)在單斜巖層結構區(qū)勘探方法。在進行該地區(qū)的地質勘探時，如果調查測繪方法獲得的資料可以通過地表各層巖性推判地下設計標高時，此時應采取地震折射波技術方法勘探淺部完整基巖的界面速度。依據(jù)地質調繪和航片判釋方法獲取巖層的產(chǎn)狀，從而通過地層波速推測設計標高，且在鉆孔時使用聲波測試對此地區(qū)的各地層巖性進行勘察，并比較鉆孔和地表兩種方法的縱波速度。如果基巖地區(qū)被土層大面積覆蓋，此時除覆蓋地段以外的地區(qū)，可以使用衛(wèi)片判釋和航判釋方法，在覆蓋地區(qū)運用綜合物探技術和地質調繪相配合方法，為鉆探布孔做指導。3)在強磁性地層區(qū)的勘探方法。在覆蓋層厚的地區(qū)，因覆蓋層下基巖有不一樣的巖層，因此會出現(xiàn)磁性差異現(xiàn)象。可采用磁法勘探技術對隱伏的斷層的位置及基巖的巖性進行勘探，并和電法及彈性波探測法相結合對該區(qū)地質進行勘察。
3．3在松散沉積層地區(qū)的勘探方法1)地質為細顆粒土時。在此地質上，應該在地質調繪的前提下，應用靜力觸探技術或者動力觸探技術與鉆探方法、物探方法及土工試驗方法相配合，依據(jù)不同鐵路工程類型和勘探階段的要求，選擇適合的勘探方法。2)在土石界面層時。在地表是第四系松散地層覆蓋且下伏基巖時，一般在地質調繪的前提下，運用綜合物探方法與動探、靜探鉆探技術相結合的模式，依據(jù)彈性波速度和電性的差異性，顯示電剖面法、電測探法和地質折射波法的作用，對此地質進行勘探。
4結語
隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，鐵路事業(yè)也蒸蒸日上，取得了可喜的成就。蘭新線、青藏鐵路等的先后通車，不斷刷新著鐵路技術的高峰。但在為我國當前取得成就感到驕傲的同時，應該理性的看到當前我國鐵路工程質量檢測存在的問題和弊端。長期以來，鐵路系統(tǒng)對于工程質量檢測工作一直處于摸索狀態(tài)。1999年后，為確保工程質量，建設方邀請中鐵勘探設計院作為第三方檢測機構，取得了不錯的成果。但在鐵路質檢相關法律不健全，制度不完善，經(jīng)驗不足的情況下，要想走得更遠，還需要更多的創(chuàng)新和改革。
2鐵路質檢方法弊端和措施
2.1地質雷達檢測方法地質雷達技術即利用電磁波反射原理并將其應用在工程質檢方面。在運用該項技術以來，工程質檢的結果更準確迅速且無損害，同時，地質雷達檢測還廣泛應用于場地勘探和工程質量檢測等領域。具體來說。場地檢測包括在工程場地勘察、基巖風化層探查等方面；工程質檢一般應用在高速公路等方面。地質雷達技術的廣泛運用，體現(xiàn)其優(yōu)勢明顯和前景廣闊的特點。但在工程檢測工程中仍然存在許多容易忽略的問題，對雷達波速的標定、里程的標記、缺陷中空洞的準確定位等問題仍存在提高改進的空間。
（1）里程的標定問題。在對鐵路工程進行質檢時，通常采用地質雷達檢測方法。而由于檢測時的天線在工作時并不是完全的直線工作，所以單純采用里程輪并不能確保實際里程數(shù)的準確。因此，可以采用標記里程的首末表在雷達時間表上標明里程來確定。
（2）空洞定位問題。鐵路工程建設過程中，經(jīng)常會穿越危險性和不穩(wěn)定性更高的隧道。通常會采用地質雷達檢測技術判定隧道缺陷。但存在一種特殊情況，當在檢測線附近存在空洞等缺陷時，地質雷達圖像上會有相應的不準確反應。在這種情況下，采用正交補測的方法對坡面進行立體分析可以對空洞的定位更加準確。
2.2基樁檢測方法
2.2.1橋梁基樁從我國當前的應用范圍來講，通常應用低應變法或聲透法來檢測基樁上混凝土的完整程度。低應變法的最大特點就是實踐性強。在進行檢測時，只有對每個樁體進行高密度的檢測才能確保失誤降到最低，保證樁體的質量。隨著低應變法在工程質檢中的廣泛應用，其弊端也開始顯現(xiàn)出來。這種方法的測量結果經(jīng)常因為樁底清晰度和波速正常與否而影響判斷。在此背景下，采用低應變法與聲波透射法相結合的方式可以減少檢測誤差，提高質檢質量。聲透法是指利用超聲波來檢測樁身的完整性。隨著我國聲波投射法技術的不斷成熟，其應用領域和方面也越來越廣，其優(yōu)勢也越來越明顯。與傳統(tǒng)的點式測量聲波檢測儀相比，現(xiàn)在的連續(xù)式快速采集儀更好的提高了測量的準確程度，在采取統(tǒng)計方式的背景下，與低應變法的結合既突破了對方存在的局限性，優(yōu)勢明顯。
2.2.2地基處理樁地基處理樁通常應用于鐵路建設的地基處理中，常用樁型有CFG樁、粉噴樁、高壓旋噴樁等。在實際的地基處理作業(yè)時，應根據(jù)地況等具體情況來決定因地制宜選擇不同的樁型，從而確定不同的監(jiān)測方案。具體情況具體分析的模式也能更好的提高檢測的準確度，減少安全隱患。地基處理樁額質檢通常分為兩種情況：
（1）以CFG樁型為代表的幾類樁型在檢測樁身完整程度和承壓能力時通常會采用低應變法和荷載試驗檢測的方法。這種檢測方法更適合CFG樁的檢測，而對于多節(jié)預制樁，因為樁體的分層連接使得檢測準確與否的風險增大，這時采用高應變法進行質檢更為準確。
（2）以粉噴樁為代表的幾類樁型通常采用鉆芯的荷試驗來檢測基樁的質量和完整，這樣更為直接的檢測方式更有利于保障質檢質量，也更直觀的讓人理解并得出相應的解決方案，保障檢測工作的順利推進。
2.2.3路基填筑隨著我國鐵路質檢體系的不斷完善，鐵路質檢標準也逐步完整，這就為我國的鐵路建設工程提供了有力的技術保障。在我國當前的鐵路質檢條件下，檢測主要分為施工階段和成形的路基質量檢測兩個方面，通常存在以下問題：
（1）在施工階段進行質檢時，主要目的是監(jiān)督有關方面在工程作業(yè)時，嚴格執(zhí)行國家相應質量標準和規(guī)定，并組織和配合有關單位積極進行全方位的監(jiān)督質檢，及時發(fā)現(xiàn)問題，防患于未然，為鐵路工程的正常建設和使用保駕護航。
（2）在對已完成的鐵路工程進行質檢驗收時，應更加嚴格的執(zhí)行相關質檢驗收標準。首先應制定明確的檢測內容和標準，深入的了解和預測道路投入使用以后的運營情況，各方面因素綜合考慮來確定工程是否符合質檢達標要求，從而選擇是否投入使用，正式運營。
2.2.4隧道及擋土墻從技術層面講，相較于前幾種質檢方法，隧道及擋土墻的工程質檢技術顯得沒有那么成熟。當然，在采用地質雷達技術的基礎上，技術人員仍可以較為順利的進行隧道和擋土墻的質量評估。實踐表明，地質雷達技術的廣泛運用也為隧道和擋土墻檢測提供了技術支持。這種檢測方法分為整體檢測和局部檢測。首先，整體檢測包括二次襯砌及隧底厚度、鋼筋及鋼架分布、拱圈和仰拱混凝土的固定等具體項目；而局部檢測就是針對某一具體方面來具體進行檢測，這些通常是針對關鍵部分的質檢。在當前背景下，隧道的質檢工程包括了竣工驗收、階段性檢測和既有線隧道質量評估等幾個內容。當前其他部分的檢測條件尚不成熟，對此，技術人員研發(fā)出一套可以較勻速行走的裝置來減少檢測中的不理想條件，從而提高信息的有效性和準確度。在地質雷達應用過程中，通過檢測擋土墻混凝土的厚度和密度來確定其質量和使用情況。具體操作方式就是，在水平方向設置一條檢測線，以這條線為標準，如若超過，就根據(jù)具體情況來分析檢測線的條數(shù)或者加強檢測線的格局。這樣的處理方法下來，檢測效果較為理想。
3結束語
回顧隨著建筑業(yè)的發(fā)展，為了滿足建筑過程中各參與方的溝通協(xié)調需求，需要對信息進行規(guī)范和統(tǒng)一，許多國家和地區(qū)都已經(jīng)形成或正在制定本國的建筑信息分類體系。按照分類的關注點不同，先后形成了3種分類體系：以生產(chǎn)工藝或者工種工程作為主要依據(jù)的MasterFormatTM體系；以建筑物構成部位作為主要依據(jù)進行分類的Uniformat體系；結合以上2種分類和編碼方式的建設項目綜合分類和編碼體系。國際標準化組織也提出了建筑信息的分類框架體系ISO12006—2[3]，對基本概念和概念之間的關系進行了定義和描述，對建筑信息的分類組成進行了劃分，為各國和地區(qū)制定本國或本地區(qū)的建筑信息分類標準提供了統(tǒng)一模型和參考。歐洲和北美結合已有的分類成果，在ISO12006—2框架的基礎上，提出了UniClass和OmniClass的分類體系，以滿足技術和信息發(fā)展的需要。
2鐵路工程建設信息分類體系
2.1分類體系框架在制定我國鐵路工程建設信息分類體系框架的過程中，既要結合鐵路現(xiàn)行的標準規(guī)范，也要充分借鑒和參考國際、國內建筑領域的相關標準規(guī)范，還要滿足鐵路工程建設需要、適合鐵路發(fā)展要求、遵循國際、國內相關標準。由于鐵路工程建設大多是線性項目，和建筑領域的點狀項目不同，鐵路工程的隧道、橋梁、路基、站場、四電等專業(yè)具有自己的獨特性，建筑領域的信息分類難以直接采用。以ISO12006—2框架為基礎，參照Uniclass和OmniClass的分類思想和方法，根據(jù)鐵路工程建設的需要，結合鐵路特點，把鐵路工程建設信息分為14個分類表，在劃分分類表時，主要參考ISO12006、Uniclass、OmniClass的分類方法，在分類表的具體包含內容設計過程中，參考了鐵路線路設計規(guī)范、鐵路車站及樞紐設計規(guī)范、鐵路工程工程量清單計價指南、鐵路工程質量驗收標準、鐵路科學技術檔案分類與代碼、鐵路工程建設標準化管理叢書、鐵路工程施工組織設計指南、鐵路物資目錄、鐵路建設項目資料管理規(guī)程等規(guī)范標準和書籍文件。
2.2分類表關聯(lián)關系ISO12006—2根據(jù)簡單的建設模型，即在建設過程中應用建設資源，形成建設成果，把建設對象劃分為建設成果、建設過程、建設資源和屬性特征。參照ISO12006—2的建議，對鐵路工程建設信息的14個分類表按照建設對象進行組織和劃分。鐵路工程建設成果分類包含項目、實體、空間、構件、工項分類表，項目由實體組成，實體包含構件和空間，構件由工項組成，建設過程包含階段分類表，建設資源包含組織、角色、專業(yè)、工具、產(chǎn)品、材料、資料分類表。各個分類表所具有的描述性信息由屬性分類表定義，例如，隧道洞門的幾何信息和屬性信息如外徑、壁厚、層數(shù)、外插角、環(huán)向施作范圍、環(huán)向間距、每環(huán)根數(shù)、縱向間距、長度等信息，可以定義在屬性分類表中。
3鐵路工程建設信息分類
示例鐵路工程建設信息的分類是為建設管理服務的，隨著IT技術的發(fā)展，建設管理逐漸電子化和集成化，鐵路工程建設信息的統(tǒng)一分類和編碼，有利于計算機的識別和操作，能夠提升建設管理的信息化水平，提高建設管理的效率。
3.1鐵路工程建設項目分類鐵路項目分為新建項目、改擴建項目、基建工程和其他項目，新建項目包括新線普速鐵路、客運專線、新線高速鐵路、新建站、樞紐、客貨共線、檢修基地工程，改擴建項目包括增建二線工程、擴能改造工程、站改工程、電化改造工程。
3.2鐵路工程建設隧道構件、工項分類鐵路隧道構件由洞門、明洞、暗洞、輔助坑道、附屬洞室等主要結構部件構成，各部件又由若干分部件組成。鐵路隧道工項包括邊仰坡開挖與防護、洞身開挖、基底處理、超前支護、初期支護、襯砌、防排水、附屬設施、溝槽、箱變基礎、回填、后墻、門框墻、頂冒、端墻、擋墻，各工項又由子工項組成。鐵路工程構件、工項的分類可以為鐵路驗工計價、施工組織、進度管理、工程驗收等提供統(tǒng)一的結構分解和定義，有了統(tǒng)一的分類標準后，通過信息系統(tǒng)對這些信息進行收集、加工、匯總、分析等處理后，可以掌握工程建設的安全、質量、進度等重要信息，提高管理和決策的準確性和效率。
3.3鐵路工程建設階段分類鐵路工程建設階段包括勘察階段、設計階段、招投標階段、施工階段、竣工驗收階段和運維階段，勘察階段包括初測、定測、補定測，設計階段包括預可研階段、可研階段、初步設計階段和施工圖階段。
3.4鐵路工程建設專業(yè)分類鐵路工程建設專業(yè)的分類主要參考OmniClass，結合鐵路特點，可分為規(guī)劃、設計、管理、施工和支持，每個專業(yè)有可以分子專業(yè)。
3.5鐵路工程建設資料分類鐵路工程建設過程中的勘察、設計、施工等技術文檔和管理資料是鐵路建設依據(jù)，也是建設中質量、安全、工期、投資效益、環(huán)境保護、科技創(chuàng)新等方面的忠實記錄。參考鐵路建設項目資料管理規(guī)程，鐵路工程建設資料可分為項目資料和參考資料，項目資料包括建設管理資料、勘察設計資料、施工資料、監(jiān)理資料和竣工驗收資料。工程建設資料的統(tǒng)一分類為鐵路建設的標準化管理、信息化管理和質量責任追溯奠定了基礎，對工程建設管理具有重要意義，也為后期運維過程中的資料查閱、檢索提供了極大的方便。
4結束語
