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關(guān)鍵詞：運輸 機電設(shè)備 管理
中圖分類號：TU85 文獻標識碼：A 文章編號：1003-9082（2013）10-0156-02
一、概述
二、原因分析
1.原因分析之一
在應(yīng)用中出現(xiàn)二位電動機電流比其他三臺電動機電流偏小達10A以上，通過緊急停車后檢查，線路、儀表、絕緣、換向片測試后均無異常，仍沒能解決電流分配不均的問題。
綜上所述，該臺電動機電流分配不均偏小是由于？的增大，而？的增大是由于L氣的減小。經(jīng)拆除轉(zhuǎn)子檢查，發(fā)現(xiàn)該電動機主磁極緊固螺栓松，經(jīng)緊固并上臺試驗，電流分配不均的現(xiàn)象得以消除。
2.原因及因素之二
當電動機受到?jīng)_擊負載突然短路時，電樞電流急劇增加，換向繞組元件中電抗電勢也立即加大。由于換向極鐵芯的渦流作用，換向磁場卻不能隨電樞電流同步增長，以致電抗電勢遠遠大換向電勢，造成過份的延遲換向，從而使后刷邊產(chǎn)生強烈的電弧。這電弧隨著換向器的運動而拉長，加上電動力的作用，拉長的速度可能超過換向器的周速，同時，由于電樞電流激增引起磁場嚴重畸變，使得換向器某地方的片間電壓顯著增加，因而發(fā)生電位火花，并使換向器周圍空氣電離。當電磁性火花和電位差火花匯合在一起時，它們互相促進，在一定條件下會形成一股跨越正、負電刷之間的電弧，使整個換向器被一圈火環(huán)所包圍，這種現(xiàn)象稱為環(huán)火。
發(fā)生環(huán)火就相當于電樞繞組經(jīng)過電刷而直接短路，其后果十分嚴重。輕者將刷架聯(lián)線、電刷、刷桿、刷握和換向器燒壞，重者將電樞繞組損害，以致將整臺電機燒損。
2.1換向器表面粗糙
電動機的換向器表面粗糙度規(guī)定為Ral.6以上，在此條件下才能夠保證電機運行時因電刷作用在換向器表面會形成一層氧化亞銅（Cu2O）薄膜。由于氧化膜電阻較高，抑制了附加換向電流，有利于換向。一旦因加工精度不夠或因劃痕等使換向器表面粗糙度超差，則電刷磨耗過大，有大量的碳粉磨落下來，換向器表面的氧化亞銅薄膜遭到嚴重破壞而不能交替形成。從而，電機的換向急劇惡化，以致形成環(huán)火。
2.2下刻、倒角、退刀槽加工的精度差
這三道工序雖說簡單易做，但是往往被人們所輕視。其實，換向器下刻的精度不高，如過深或過淺，或過于粗糙都可能使電刷與換向器磨擦下來的碳粉滯留；倒角和退刀槽加工的不標準也可造成正常磨耗的碳粉從換向器兩端甩不出來。這些現(xiàn)象都可能導(dǎo)致火花增大，以致發(fā)展成環(huán)火放炮。
2.3轉(zhuǎn)軸彎曲變形或動平衡不良
電機由于受外力或異物等作用而產(chǎn)生轉(zhuǎn)軸彎曲變形，或動平衡不良。此時，電機在運行中，會造成電刷在換向器表面跳動越差，引起電刷向換向器表面放電，象點焊一樣，使換向器表面形成“麻面”。這種“麻面”如同砂布的作用一樣，把電刷很快磨耗，如同1結(jié)果一樣。
2.4電刷嚴重受潮
當電刷受潮后，由于摩擦下來的碳粉濕度比較大，吸附性強，所以這種碳粉難以從換向器表面甩出因而破壞換向，產(chǎn)生環(huán)火。
2.5電動機安裝傳動軸齒輪松脫
三、改進方案
1.電流分配不勻的改進措施
工作原理：在一位和三位電動機的電樞和勵磁繞組間增加繼電器J1，在二位和四位電動機的電樞繞組和勵磁繞組間增加繼電器J2，并調(diào)整其動作值為|I1-I3|=5A，|I2-I4|=5A，即一位與三位電動機電流相差5A時繼電器J1動作，其常閉觸頭J1斷開，切斷電源；同理，二位與四位電動機電流相差5A時繼電器J2動作，其常閉觸頭J2斷開，切斷電源。通過這樣的改進就能防止電流相差過大或過小時，一方面損壞電動機，另一方面影響設(shè)備的正常使用，并能有效防止機械事故的發(fā)生。
2.環(huán)火改進措施
2.1加工換向器表面精度達到標準，定期用換向器專用修磨石或砂布試去換向器表面雜質(zhì)、毛刺，并用酒精等擦拭換向器表面，使換向器保持良好的狀態(tài)。
2.3在裝配中，謹防電機撞擊、異物襲擊等，防止轉(zhuǎn)軸彎曲變形或動平衡不良現(xiàn)象發(fā)生。
2.4電刷勿過于潮濕。
2.5裝配小齒輪前，嚴格檢查轉(zhuǎn)軸1：10錐面和齒輪1：10內(nèi)表面，控制裝入量在規(guī)程范圍內(nèi)，并注意小數(shù)點齒輪與電機在同一正常環(huán)境溫度下裝配，關(guān)鍵是掌握入深度。切勿電機在0℃以下（如北方冬天）齒輪在室溫時進行裝配。這樣會漲裂小齒輪。
四、結(jié)語
鐵路運輸運輸動力設(shè)備中電動機環(huán)火及主磁極氣隙的變化將影響電動機功率的發(fā)揮，同時，長期下去將引起電動機轉(zhuǎn)矩的變化，保護了電動機及設(shè)備的安全，減少人身及機械事故的發(fā)生。為我處煤炭運輸任務(wù)安全、順利完成提供可靠的技術(shù)支持。
參考文獻
張冠生.電器理論基礎(chǔ)[M] .北京：機械工業(yè)出版社.2010.
我國鐵路正處在加快發(fā)展的重要時期，不僅投資規(guī)模大，而且技術(shù)標準新、質(zhì)量要求高。因此必須認真貫徹科學發(fā)展觀，在大力推進工程技術(shù)創(chuàng)新的同時，積極探索工程項目管理創(chuàng)新，全面提高鐵路建設(shè)管理水平。本文著重對構(gòu)建鐵路工程項目管理體系框架模型問題進行研討。
1.鐵路工程項目管理體系框架模型的構(gòu)建
1.1 框架模型的構(gòu)建依據(jù)
1.1.1系統(tǒng)控制理論
按一定的秩序或因果關(guān)系相互聯(lián)系、相互作用和相互制約著的一組事物所構(gòu)成的體系，稱為系統(tǒng)。從系統(tǒng)論的觀念看來，在自然界和人類社會中有相當數(shù)量的系統(tǒng)是受控系統(tǒng)，這是系統(tǒng)控制論的主要研究對象。對受控系統(tǒng)分析的任務(wù)，除了研究它的結(jié)構(gòu)、歷史和預(yù)測發(fā)展趨勢以外，最重要的是研究系統(tǒng)可能的受控方式和受控行為，即以何種方式控制或影響系統(tǒng)演化或變化進程，使之向最有利于人們所期望的目標發(fā)展。任何控制工作都是以既定的系統(tǒng)目標為出發(fā)點的。
1.1.2目標管理理論
目標管理是以泰勒的科學管理和行為科學理論為基礎(chǔ)形成的先進管理方法，具有層次性、關(guān)聯(lián)性、動態(tài)性和系統(tǒng)性。目標管理的工作內(nèi)容包括：目標設(shè)定、目標分解、目標執(zhí)行、目標評價。
1.1.3項目管理理論
項目管理知識體系（PMBOK)把項目管理知識劃分為9個知識領(lǐng)域（集成、范圍、時間、成本、質(zhì)量、人力資源、溝通、風險和釆購)，每個知識領(lǐng)域包括數(shù)量不等的項目管理過程。PMBOK把項目管理過程分為啟動、計劃、執(zhí)行、控制和結(jié)束5類，并根據(jù)重要程度又把項目管理過程分為核心過程和輔助過程兩類。
我國鐵路工程項目管理水平的提高，必須推行鐵路工程項目管理專業(yè)化、職業(yè)化、社會化，還需要有完善的、科學的、先進的項目管理知識體系作指導(dǎo)。
1.2 鐵路工程項目管理體系的框架模型
目前鐵路工程項目管理體系在我國還遠未成型，系統(tǒng)性的研究成果還很少，國外關(guān)于鐵路建設(shè)管理的體制和模式與我國也有很大差別，可以直接借鑒的研究成果也相對較少。因此，構(gòu)建科學的鐵路工程項目管理體系框架模型，對推動鐵路工程項目管理創(chuàng)新具有重要意義。本文構(gòu)建的鐵路工程項目管理體系框架模型由內(nèi)核(項目目標管理體系）、中間層（項目管理支撐保障體系)和外層(運行動力機制)三大模塊組成，如圖1所示。
(1)內(nèi)核是由“質(zhì)量、投資、工期、健康安全、環(huán)?！蔽宕竽繕丝刂埔貥?gòu)成的有機體系 “項目目標管理體系”。鐵路工程建設(shè)的核心是明確項目的總目標，要制定科學的建設(shè)方針，確立先進的建設(shè)理念，貫徹一流的指導(dǎo)思想。在建設(shè)管理過程中，要圍繞實現(xiàn)項目的總目標，確立“五大控制目標”，形成科學的“項目目標管理體系”將各目標要素視為矛盾統(tǒng)一的有機體進行整體綜合控制，以達到對項目管理的全局優(yōu)化。
(2) 中間層由“信息管理、資源管理、組織管理、技術(shù)創(chuàng)新管理、合同管理、風險管理”六大要素構(gòu)成，形成了“項目管理支撐保障體系”。中間層為內(nèi)核目標管理體系提供有力的支撐系統(tǒng)，并為項目實施提供全面的管理措施保障。
(3) 外層由“激勵機制、約束機制、協(xié)調(diào)機制”三大要素構(gòu)成。系統(tǒng)并不是一個孤立的體系，需要認識和把握其各部分、各環(huán)節(jié)之間的作用關(guān)系與過程，建立有效的“運行動力機制”作為支持，使得整個系統(tǒng)有序而高效地運行，促進系統(tǒng)不斷地優(yōu)化和完善。
2.項目目標管理體系
鐵路工程項目作為一個復(fù)雜開放的動態(tài)系統(tǒng)，面臨規(guī)模大、技術(shù)要求高、干擾因素眾多、計劃實施難度大的問題，在項目管理中實施有效的目標管理控制，是實現(xiàn)項目總目標和各項具體目標的關(guān)鍵。因此要對目標進行分解，建立“自上而下層層展開、自下而上層層保證，全員參與、全方位落實、全過程控制”的目標管理體系，指導(dǎo)項目的實施[1]。鐵路工程項目目標管理的流程和基本方法分別如圖2和圖3所示。從本世紀初開始，鐵路工程項目推行“五大控制”同傳統(tǒng)的“三大控制”相比，“五大控制”體現(xiàn)了以人為本、可持續(xù)發(fā)展的理念，更加符合科學發(fā)展的時代要求。
以青藏鐵路建設(shè)管理為例，2001年7月1日青藏鐵路剛開工，即提出該工程項目總體目標是:建成世界一*流高原凍土鐵路。依據(jù)研究成果確定了路基穩(wěn)定性、砼結(jié)構(gòu)耐久性、設(shè)備可靠性及列車運行速度等具體目標。隨后，制定了工程質(zhì)量、健康安全、環(huán)境保護、工期、投資“五大控制目標”[h。2006年7月1日青藏鐵路勝利建成，全面實現(xiàn)了總目標和各項具體目標的要求。這一成功經(jīng)驗，已在全國鐵路工程項目管理中得到推廣，效果甚為顯著。青藏鐵路建設(shè)目標管理體系如圖4所示。制定了項目目標管理體系后，工作的關(guān)鍵在于目標控制的執(zhí)行和落實。要在明確具體目標的基礎(chǔ)上，通過制定科學的標準、程序、方法等，并建立責任制，提高項目管理控制的規(guī)劃性、協(xié)調(diào)性和有效性，使項目管理控制內(nèi)容落實到位。
(1) 質(zhì)量控制要重點把握的內(nèi)容包括:優(yōu)化工程設(shè)計，完善質(zhì)量保證，嚴格流程控制，加強工程監(jiān)理和政府監(jiān)督，確保工程質(zhì)量合格、優(yōu)良。
(2) 安全控制要重點把握的內(nèi)容包括:健全安全制度，完好設(shè)備狀態(tài)，加強人員培訓，改善工作環(huán)境，確保工作人員健康安全。
(3) 環(huán)保控制要重點把握的內(nèi)容包括:依法規(guī)范環(huán)保管理，依靠科技突破難點，落實全員環(huán)保要求，把建設(shè)對環(huán)境的影響減到最低限度。
(4) 工期控制要重點把握的內(nèi)容包括：總體部署，合理安排，突破重點，加強協(xié)調(diào)，實現(xiàn)合理工期，防治盲目趕工。
(5) 投資控制要重點把握的內(nèi)容包括:嚴格概算管理，控制變更設(shè)計，規(guī)范資金使用，加強審計檢查，把總投資控制在總概算以內(nèi)。
3.項目管理支撐保障體系
3.1 信息管理
工程項目管理的成功高度依賴于其信息的溝通與交流，項目的實施過程總是伴隨著對信息進行收集、整理、分析、處置、儲存和使用等信息管理過程15。信息是各級項目管理人員決策、計劃和進行控制的依據(jù)。
在項目管理過程中，以項目管理軟件為核心的工程信息管理系統(tǒng)的引入是一個人機合一的有層次的系統(tǒng)工程6]。目前國際上開發(fā)推廣的工程項目管理軟件有美國Primavera公司的P3(PrimaveraProjectPlan?ner)、STPM以及Microsoft公司開發(fā)的小型項目管理軟件等。國內(nèi)開發(fā)的具有代表性的建設(shè)項目管理軟件有三峽工程管理信息系統(tǒng)、鐵路建設(shè)項目管理信息系統(tǒng)(RCPMIS)等。
現(xiàn)階段我國鐵路工程建設(shè)管理的信息化水平，與國際上運用現(xiàn)念和信息技術(shù)、實施現(xiàn)代化信息管理的建設(shè)領(lǐng)域相比，仍存在較大差距。必須大力推進信息化管理進程，建立以計算機、網(wǎng)絡(luò)通信、數(shù)據(jù)庫作為技術(shù)支撐的項目管理信息系統(tǒng)。對項目整個生命周期中所產(chǎn)生的各種數(shù)據(jù)及時、正確、高效地進行管理，提供高質(zhì)量的信息服務(wù)和信息支撐。
3.2 資源管理
鐵路工程項目生產(chǎn)力的組合與項目施工的管理存在著矛盾，生產(chǎn)要素配置粗放，不能適應(yīng)項目管理的動態(tài)需求，致使要素效率低下，閑置浪費嚴重，影響施工的形象進度、質(zhì)量、安全和效益。特別對于人力資源來說，項目部工程技術(shù)和工程管理力量不足，施工企業(yè)必須建立科學的資源管理系統(tǒng)，尋求企業(yè)資源生產(chǎn)要素的優(yōu)化配置。使其既能滿足鐵路工程項目管理的需要，動態(tài)配置調(diào)整、實現(xiàn)最佳組合;又能保證在企業(yè)整體上得到最大限度的開發(fā)利用。資源管理的主要措施見表1。
3.3組織管理
優(yōu)質(zhì)的組織管理能夠使得項目組織結(jié)構(gòu)更為合理，管理更加科學，組織職能更加集中有效，組織運行高效順暢。對于高效、優(yōu)質(zhì)、低耗地完成鐵路工程建設(shè)任務(wù)，實現(xiàn)項目的目標具有極其重要的意義。鐵路項目組織管理的對象主要包括組織架構(gòu)、組織職能、組織流程等要素：
(1) 組織架構(gòu)選擇。從傳統(tǒng)管理到現(xiàn)代管理，組織架構(gòu)有多種模式，要根據(jù)這些組織形式的特點結(jié)合鐵路建設(shè)項目的具體條件確定組織架構(gòu)模式。
(2) 組織職能界定。責任、權(quán)力、利益三者之間是相互制約、相互聯(lián)系、協(xié)調(diào)的、平衡的、統(tǒng)一的關(guān)系。必須科學界定組織職能，逐級分解，落實到人，實現(xiàn)責權(quán)利相統(tǒng)一，保證組織高效順暢運行，以促進組織目標任務(wù)的實現(xiàn)。
(3) 組織工作流程設(shè)計。為了確保組織結(jié)構(gòu)能正常運行，還必須對鐵路工程項目施工過程中所涉及的所有職能管理工作都進行詳細的工作流程設(shè)計，明確工作進行的各個階段、階段之間的約束條件，明確項目團隊相關(guān)人員在各個階段的工作程序，為項目各項管理工作的順利進行奠定堅實的基礎(chǔ)。
3.4技術(shù)創(chuàng)新管理
隨著現(xiàn)代鐵路技術(shù)的發(fā)展，專業(yè)共性和關(guān)鍵技術(shù)要求越來越高，不同專業(yè)技術(shù)系統(tǒng)集成任務(wù)越來越重，鐵路工程項目實施技術(shù)創(chuàng)新管理將為加快施工進度、提高施工質(zhì)量、減少施工費用、確保施工安全和環(huán)境保護方面提供技術(shù)方法和有力的技術(shù)支撐。
在項目技術(shù)創(chuàng)新管理實施中，鐵路工程重大關(guān)鍵技術(shù)應(yīng)由鐵道部組織聯(lián)合攻關(guān)，同時設(shè)計施工企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新需要加強，并從以下幾個方面著手落實：
①做“架子隊，，技術(shù)骨干短缺，是普遍現(xiàn)象。1ElecttonicPublis好選題的論證和評價，實現(xiàn)先進性與可行性的統(tǒng)一;
②研究落實經(jīng)費，為推動技術(shù)創(chuàng)新開展提供資金保障；
③組織研究力量集成管理，著力構(gòu)建以政府為主導(dǎo)，以企業(yè)為主體，產(chǎn)學研相結(jié)合的鐵路技術(shù)創(chuàng)新體系;④分階段評審科研成果，及時應(yīng)用于工程實踐，使得技術(shù)創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力。
3.5合同管理
鐵路工程項目管理的五大目標值來源于合同的約定。合同既是項目管理目標的來源，又是實現(xiàn)管理目標的約束條件，合同是目標管理的基礎(chǔ)。
合同管理在鐵路工程建設(shè)的各階段中都起著舉足輕重的作用，它關(guān)系著合同雙方的經(jīng)濟利益，也關(guān)系著合同雙方的發(fā)展。只有一切從合同出發(fā)，將合同管理作為項目目標控制的關(guān)鍵手段，通過經(jīng)濟與法律相結(jié)合的方法，使項目參建各方在平等互利的原則上建立多方的權(quán)利義務(wù)關(guān)系；并且項目和有關(guān)單位之間建立有機的聯(lián)系，相互協(xié)調(diào)、默契配合，共同實現(xiàn)五大目標，才能保證項目取得成功。
3.6風險管理
鐵路工程項目的風險包括經(jīng)濟風險、施工管理風險(質(zhì)量風險、工期風險、安全風險、合同風險）、自然風險和技術(shù)風險等，風險管理的框架如圖5所示。
鐵路工程項目風險管理要首先在質(zhì)量、安全、環(huán)境、技術(shù)等風險大的重要工程項目強制推行，并貫穿于項目實施的全部過程。應(yīng)合理利用項目風險管理的工參考文獻.具和方法，有針對性地化解風險，并不斷探索預(yù)防、控制、轉(zhuǎn)移工程項目風險的有效途徑和方法。鐵路工程項目風險管理的應(yīng)對和監(jiān)控手段如圖6所示。
4 項目運行動力機制
4.1 激勵機制
有效的激勵機制是項目運行和發(fā)展的推進器。對鐵路工程項目管理而言,設(shè)計激勵機制時應(yīng)充分考慮項目目標體系和行為規(guī)范、分配制度、信息溝通、社會環(huán)境影響等因素;激勵機制運行時應(yīng)注意團隊與成員間的相互交流、階段性評價、年終考評與獎酬分配以及信息的再溝通等方面，從而保證項目的穩(wěn)定、高效運作。
4.2約束機制
健全的約束機制是保證項目高效、有序、規(guī)范運作的監(jiān)控器。鐵路工程項目管理實施過程中，要通過牽制、監(jiān)督、檢查、考核、懲戒等方法，制定制度、組織、合同、法律法規(guī)等約束，從而規(guī)范項目組織成員的行為。充分發(fā)揮項目組織的作用，確保項目管理體系規(guī)范、有序的運轉(zhuǎn)。
4.3協(xié)調(diào)機制
良好的協(xié)調(diào)機制是實現(xiàn)項目和諧管理的劑。針對鐵路工程項目，協(xié)調(diào)的內(nèi)容主要包括組織內(nèi)部與利益相關(guān)者兩方面。協(xié)調(diào)機制主要通過協(xié)調(diào)目標一致、加強組織間的信任和各參與方的協(xié)商來實施，從而提高管理體系的運行效率，并通過協(xié)調(diào)優(yōu)化不斷完善項目管理體系。
關(guān)鍵詞：工程技術(shù)工程標準 高鐵發(fā)展
中圖分類號：K826.16 文獻標識碼：A文章編號：
1.鐵路工程技術(shù)標準的確定
因為鐵路科學技術(shù)在不斷地發(fā)展，鐵路工程技術(shù)標準也在逐步更新。鐵路工程技術(shù)標準主要有以下幾點：⑴軌距：鐵路軌道兩股鋼軌頭部內(nèi)側(cè)之間的最短距離。鐵路工程技術(shù)標準規(guī)定：標準軌距為1435毫米。軌距大于或小于標準軌距的分別稱為寬軌距和窄軌距。⑵坡度：鐵路區(qū)段內(nèi)在規(guī)定的行車速度下對機車牽引重量起限制作用的坡度，即一個一定類型的機車，牽引一定重量的列車在上坡道上能夠以“計算速度”運行的最大坡度，稱為該線的限制坡度。⑶曲線半徑：鐵路平面的中心線，由直線和曲線（圓曲線及緩和曲線）組成。曲線設(shè)置在兩相鄰直線間。列車以一定速度通過曲線時，為了列車的安全，曲線最大外軌超高和未被平衡的離心加速度應(yīng)受限制。當列車以求得的“平衡速度”通過曲線時，能夠保證列車安全、穩(wěn)定的圓曲線半徑的最低限值，稱為鐵路的最小曲線半徑。⑷限界：為了保證機車車輛的安全運行和鐵路建筑物不受損害,需要規(guī)定幾種橫斷面的輪廓尺寸,以約束機車車輛的構(gòu)造外型尺寸和建筑物設(shè)備的位置，這種規(guī)定稱為鐵路限界。⑸到發(fā)線有效長：到發(fā)線是站線的一種，是供列車到達或出發(fā)使用的線路。到發(fā)線供列車停留而又不妨礙鄰線行車或調(diào)車的長度，稱為到發(fā)線有效長。一條鐵路線路的到發(fā)線有效長應(yīng)根據(jù)這條鐵路的等級、輸送能力和所處的地形，并考慮與相鄰區(qū)段到發(fā)線有效長的配合等因素決定。⑹洪水頻率：根據(jù)數(shù)理統(tǒng)計原理，推算一定大小的洪水在任何一年會發(fā)生的概率，常以分數(shù) 1/T來表示。⑺標準活載：在鐵路橋梁和線路建筑物設(shè)計中，要考慮各種可能產(chǎn)生的外力作用，其中主要外力之一就是列車的活載。但是鐵路上使用的機車車輛類型繁雜，車列組合形式也不盡相同，因此需要制定一種有代表性的車列組合，作為設(shè)計的依據(jù)，這種特定車列組合所形成的活載，就稱為標準活載。
2.橋涵鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計標準
為統(tǒng)一鐵路橋涵鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計標準，貫徹國家有關(guān)法規(guī)和鐵路技術(shù)政策，使設(shè)計符合安全適用、技術(shù)先進、經(jīng)濟合理，以下的要求： 材 料：⑴混 凝 土――混凝土強度等級可采用C20、C25、C30、C35、C40、C45、C50、C55、 C60。鋼筋混凝土構(gòu)件當采用HRB335級鋼筋時，橋跨結(jié)構(gòu)混凝土強度等級不宜低于C30。其它結(jié)構(gòu)混凝土強度等級不宜低于C20。預(yù)應(yīng)力混凝土主要承重結(jié)構(gòu)的混凝土強度等級不宜低于C40。管道壓漿用水泥漿強度等級不宜低于M35，并摻入阻銹劑?；炷恋墓橇线x擇及堿含量應(yīng)符合《鐵路混凝土工程預(yù)防堿―骨料反應(yīng)技術(shù)條件》(TB/T3054)的規(guī)定?；炷林械穆入x子含量不得大于0.06%，在有腐蝕性環(huán)境下的橋涵結(jié)構(gòu)應(yīng)采取耐腐蝕措施。 ⑵鋼筋 ――鐵路橋涵混凝土結(jié)構(gòu)可采用下列類型的普通鋼筋和預(yù)應(yīng)力鋼筋：①普通鋼筋宜采用Q235和HRB335鋼筋，其技術(shù)條件應(yīng)符合現(xiàn)行國家標準《鋼筋混凝土用熱軋光圓鋼筋》(GB13013)和《鋼筋混凝土用熱軋帶肋鋼筋》 (GB1499)的規(guī)定。承受疲勞荷載的橋涵結(jié)構(gòu)(ρ≤0.5)， HRB335鋼筋的化學成分6MnC+應(yīng)小于或等于0.5%。 ②預(yù)應(yīng)力鋼絲應(yīng)符合現(xiàn)行國家標準《預(yù)應(yīng)力混凝土用鋼絲》 (GB5223) 的規(guī)定。③預(yù)應(yīng)力鋼絞線應(yīng)符合現(xiàn)行國家標準《預(yù)應(yīng)力混凝土用鋼絞線》 (GB5224)的規(guī)定。④預(yù)應(yīng)力粗鋼筋可采用預(yù)應(yīng)力混凝土用高強度精軋螺紋鋼筋。 注：⑴普通鋼筋系指用于鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)中的鋼筋和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)中的非預(yù)應(yīng)力鋼筋。⑵嚴禁使用經(jīng)高壓穿水處理過的HRB335級鋼筋。
3.中國高速鐵路關(guān)鍵技術(shù)
⑴接口設(shè)計：高速鐵路技術(shù)是軌道，橋梁，路基，通信，信號，電力，牽引，供電，環(huán)保等專業(yè)技術(shù)高度集成的創(chuàng)新性工程體系。系統(tǒng)中各專業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新, 都將對橋梁技術(shù)的發(fā)展起到促進作用。在高速鐵路的大系統(tǒng)中統(tǒng)籌考慮橋梁技術(shù)發(fā)展,綜合考慮專業(yè)之間的接口以及設(shè)計、 施工、 運營、 養(yǎng)護維修技術(shù)。
⑵運營養(yǎng)護：隨著高速鐵路陸續(xù)建成, 在提高建設(shè)質(zhì)量的前提下,特別急需系統(tǒng)完善運營及養(yǎng)護維修技術(shù),進而形成我國高速鐵路橋梁運營養(yǎng)護維修的技術(shù)與管理體系。
⑶高速鐵路應(yīng)用技術(shù):隨著材料和加工技術(shù)的進步, 目前我國橋梁支座已經(jīng)形成了多種材料系列化定型產(chǎn)品,同時也形成了系列化設(shè)計、 加工、 安裝、 養(yǎng)護維修方面的技術(shù)規(guī)程。為滿足高速鐵路橋梁更高的剛度需求、 適應(yīng)某些區(qū)域沉降地區(qū)特點、 預(yù)留建成后沉降的調(diào)整條件,我國已研發(fā)了滿足調(diào)高需求的可調(diào)高盆式橡膠支座。
⑷高性能混凝土材料應(yīng)用技術(shù)：結(jié)合我國環(huán)境特點和材料、 工藝、 裝備水平, 高速鐵路工程多采用高性能混凝土材質(zhì)。高性能混凝土是選用優(yōu)質(zhì)原材料, 摻加礦物細摻料和高效外加劑,采用現(xiàn)代技術(shù)制作的混凝土,具有低水膠比配制特點,能滿足結(jié)構(gòu)耐久性、 體積穩(wěn)定性等要求。目前我國已初步掌握高性能混凝土工作機理、 材料控制標準、 工藝等主要技術(shù),系統(tǒng)制定了設(shè)計、 施工、驗收規(guī)范規(guī)程。
4.現(xiàn)代鐵路發(fā)展動向綜述
從一開始起鐵路優(yōu)于其他交通運輸工具的地方是速度較快和每列列車裝載較多?，F(xiàn)代鐵路又在高速及重載方面有新的發(fā)展。
⑴提高速度
法、意、聯(lián)邦德國、英、蘇、美等國鐵路都用不同的方法致力于提高旅客列車速度。在技術(shù)上，采用傳統(tǒng)軌道將旅客列車速度提高到250公里/時左右已成為可能。此外，德、日、法等國正在探索磁浮式鐵路，試驗時速已突破500公里。
⑵增加載重量
指的是：①增加貨運車輛載重，在原有橋梁與軌道荷載潛力范圍內(nèi)提高車輛軸重與增加軸數(shù)，貨車載重可達100噸。②增加列車中車輛數(shù)目，列車編組為100～150輛，最多達200輛，用機車5～8臺分掛于列車各部，列車長為1800～4000米，列車貨物載重1～2萬噸。③發(fā)展循環(huán)專用列車或單元列車，即為一個特定用戶專編車型一體化的直達列車，在兩固定站（如礦區(qū)、港口等）之間循環(huán)運行。重載長大列車的運輸成本在美國比普通貨運列車約降低1/3～1/4，在貨運量大的線路上有明顯的經(jīng)濟效益。
⑶新的課題
現(xiàn)代鐵路的發(fā)展給鐵路工程提出了不少新問題，例如：客運和貨運線路標準之間的巨大差別；加修第二線的最佳時間；站坪長度、坡度、曲線的優(yōu)化設(shè)計；軌道結(jié)構(gòu)的強度與穩(wěn)定性等，都有待于深入研討。
總結(jié)
新技術(shù)的發(fā)展是高速鐵路發(fā)展的需要,如何處理技術(shù)參數(shù)標準和高速之間的統(tǒng)一和矛盾是今后鐵路研究的重要課題。鐵路建設(shè)工程管理是一項綜合的管理過程，它涉及的專業(yè)知識面廣，專業(yè)種類多，具體管理內(nèi)容多，各方協(xié)調(diào)關(guān)系復(fù)雜，如何科學地把握好工程管理中各個環(huán)節(jié)，使之不出問題或出了問題后能妥善、盡快及時地解決，是鐵路管理工作應(yīng)著重考慮的地方。
參考文獻：
中華人民共和國鐵道部. 新建時速 300 ~ 350公里客運專線鐵路設(shè)計暫行規(guī)定 (上、 下 ) [ S ] . 北京: 中國鐵道出版社, 2007
關(guān)鍵詞：土木工程鐵路 創(chuàng)新
中圖分類號：TU74 文獻標識：A
土木工程施工在我國的建筑類施工中起著重要的作用，在施工中的地位也越來越重，土木工程關(guān)系到我國城市建設(shè)發(fā)展水平和建筑業(yè)的發(fā)展，鐵路建設(shè)是土木工程施工的重要內(nèi)容，只有加強土木工程技術(shù)的創(chuàng)新才能推動我國鐵路建設(shè)不斷發(fā)展。本文著重對土木工程施工的創(chuàng)新手段進行了深入闡述，表現(xiàn)了加強土木工程技術(shù)創(chuàng)新對土木工程施工發(fā)展起到的重要作用。
一、土木工程施工的歷史演變過程
土木工程施工技術(shù)是建筑工程專業(yè)的一項重要學科，主要涵蓋的內(nèi)容有進行施工的施工原材料、施工當中的使用設(shè)備、施工勘測設(shè)備、施工設(shè)計與施工養(yǎng)護等，進行施工的項目可以是陸地上的建筑，也可以是水上的各類橋梁，可見施工的對象非常廣泛。其中鐵路建設(shè)是土木工程施工的重要組成部分，也是發(fā)展最快的施工領(lǐng)域。
土木工程的發(fā)展歷史已經(jīng)經(jīng)歷了漫長的演變發(fā)展過程，從原始的石器時展到文藝復(fù)興階段，在這一發(fā)展時期，土木工程技術(shù)得到了迅速的增強。時至今日，土木工程已經(jīng)得到了來自各行各業(yè)的廣泛應(yīng)用，隨著文藝復(fù)興潮流的不斷推進，土木工程施工的技術(shù)和手段都實現(xiàn)了很多創(chuàng)新，在各種影響因素的推動下土木工程施工進入了發(fā)展的黃金時期。對于道路橋梁建設(shè)、鐵路隧道、水利工程建設(shè)等各個項目土木工程都發(fā)揮了無可替代的作用。
在改革開放以后，土木工程的發(fā)展更是進入了高速發(fā)展的時期，施工技術(shù)已經(jīng)達到了國際領(lǐng)先的水平。我國的“鳥巢”、“水立方”等一些國內(nèi)知名的標志性建筑都是土木工程施工的重要成果。此外，我國的鐵路建設(shè)也達到了世界領(lǐng)先水平，顯示了我國土木工程施工的強大力量。
土木工程施工的質(zhì)量對土木工程建設(shè)的對象起到了有效的指導(dǎo)作用，隨著科技的進步，對施工的技術(shù)和施工質(zhì)量都提出了更高的要求，為了適應(yīng)我國建筑業(yè)的飛速發(fā)展和土木工程技術(shù)的不斷演變，就要不斷的土木工程的施工技術(shù)進行創(chuàng)新。
二、早期的土木工程施工技術(shù)
因為土木工程的施工技術(shù)是隨著施工的形式、施工的技術(shù)手段和施工的環(huán)境變化而發(fā)生改變，所以土木工程施工的手段也在不斷的演進和變化當中。土木施工的一些傳統(tǒng)的施工技術(shù)主要包括：地基施工技術(shù)、混凝土施工技術(shù)以及鋼結(jié)構(gòu)的施工技術(shù)等。
（一）樁基施工技術(shù)。土木工程中的樁基施工要求施工人員要合理的選擇適合樁型進行施工，還要充分的考慮好單樁和群裝的選擇，以達到單樁基施工質(zhì)量的標準，如果施工用的是群樁，就要想到地基會不會出現(xiàn)不均勻沉降問題；在進行預(yù)制的樁基吊運時，要充分的考慮因吊運對樁基產(chǎn)生的強烈沖擊感和振動感；施工人員還要有效的進行對樁基鉆孔和混凝土的灌注工作，對樁基完成了定位放線和校正以及鉆機的垂直效果、鉆土和清土、混凝土的灌注攪拌、制作安放鋼筋籠、校驗等一些工作后，就要對施工的質(zhì)量進行檢驗，查看是否達到施工的規(guī)范和標準。
（二）混凝土構(gòu)造技術(shù)施工也是常見的鐵路施工方法。施工中的預(yù)制方法和現(xiàn)行澆灌是混凝土的施工機構(gòu)中比較常見的施工方法。預(yù)制混凝土方法是混凝土在逐漸的施工管理中被廣泛認可的應(yīng)用，預(yù)制的方法具有成本低廉、性價比高等優(yōu)點，在使用預(yù)制混凝土構(gòu)造技術(shù)時要首先考慮預(yù)制工具的大小尺寸并且要嚴格按照施工的規(guī)范操作進行?，F(xiàn)澆的施工方法比預(yù)制的施工方法應(yīng)用時間更早，這種方法在施工的現(xiàn)場通過支模對其澆筑。
（三）鋼結(jié)構(gòu)的施工技術(shù)應(yīng)用。鋼結(jié)構(gòu)的施工技術(shù)應(yīng)用也是現(xiàn)在土木工程施工中一個重要的技術(shù)手段。鋼結(jié)構(gòu)的施工方法主要應(yīng)用在構(gòu)建的吊裝工作中。在進行施工前，施工的相關(guān)人員要對施工現(xiàn)場進行徹底的清理并對道路進行修建，還要進行對各種構(gòu)建的運輸和裝備的檢查工作，以此來保證施工中鋼構(gòu)件是否按照施工的標準進行，還要查看施工現(xiàn)場的鋼構(gòu)件，查看是否有夠用的支撐面和木枕墊底，要盡量將鋼結(jié)構(gòu)部件放在起吊的合適位置，以保證鋼結(jié)構(gòu)表面的干燥和整潔度。施工過程中鋼結(jié)構(gòu)應(yīng)該著重選擇適合的連接位置和連接方式，要對鋼結(jié)構(gòu)的連接位置進行有效的確定，以避免造成鋼結(jié)構(gòu)出現(xiàn)問題影響到施工進度。
三、施工技術(shù)的創(chuàng)新應(yīng)用
土木工程施工的技術(shù)水平對施工的質(zhì)量起到了重要作用，同時也對鐵路工程建設(shè)起到了至關(guān)重要的作用。我國近年來隨著土木工程的不斷發(fā)展，施工技術(shù)得以快速的更新和創(chuàng)新，一系列全新的鐵路施工技術(shù)越來越被人們孰知。
（一）鐵路深基坑支擋技術(shù)應(yīng)用。其中深基坑支檔技術(shù)是鐵路施工建設(shè)先進的施工技術(shù)，在施工過程中要對鐵路施工的深埋設(shè)備進行有效施工，而施工中出現(xiàn)的深基坑支擋的問題越來越受到施工人員的關(guān)注。這種成熟的新技術(shù)也在不斷的進行升級完善。主要的創(chuàng)新內(nèi)容表現(xiàn)在支檔和承重的機構(gòu)方面，支檔的樁基、具有永久性的柱、地下室墻面的一體化機構(gòu)，都對施工的進程起到了促進作用，對于施工的資金和利用的資源都得到了有效的節(jié)省，經(jīng)濟效益顯著增強。施工中常常會遇到需要挖掘較深的土地的問題，但如果施工的地質(zhì)條件差，土質(zhì)差，出現(xiàn)了松軟以及坑壁密度不高等現(xiàn)象，就可以采用預(yù)應(yīng)力錨桿和灌注樁的方法，可以有效針對不同的地下水位以及不同的地質(zhì)構(gòu)造進行相應(yīng)的套管水沖法成錨工藝手段。
在進行土木工程施工中，會遇到許多的臨時支檔的樁基加固或是地下的支撐墻面，和具有長久性的支檔，可以對其進行支檔承重一體化的技術(shù)方法進行施工，這種施工方法能夠有效的保障支檔的承重要求，還可以有效提高鐵路施工的速度。
（二）預(yù)應(yīng)力技術(shù)應(yīng)用。土木工程施工中的鐵路建設(shè)中還有一種技術(shù)是預(yù)應(yīng)力技術(shù)，這種技術(shù)還稱為體外預(yù)應(yīng)力技術(shù)。主要體現(xiàn)在能夠?qū)㈩A(yù)應(yīng)力筋放置在混凝土的截面外，這種體外的預(yù)應(yīng)力能夠減少對預(yù)應(yīng)力的摩擦以及具有操作簡單的優(yōu)點，對工程效率起到了一定的提高作用。無粘接力的體外預(yù)應(yīng)力方法同樣也是比較常用的體外預(yù)應(yīng)方法，無粘接力體外預(yù)應(yīng)力的操作比較簡單易懂，單根的無粘結(jié)、接對摩擦影響小，這種土木工程的施工技術(shù)和傳統(tǒng)的施工技術(shù)相比更有科學保障并且經(jīng)濟效益可觀。
從我國目前土木工程的發(fā)展水平來看，鐵路施工技術(shù)已經(jīng)相當?shù)某墒?。縱橫城市間的輕軌和地鐵相繼出現(xiàn)在人們的生活中，城市進程正在不斷加快，城市建設(shè)對于專業(yè)的人才需求在不斷的增強，同時也對土木工程建設(shè)的專業(yè)人才提出了更高的要求。因此，只有不斷提高鐵路施工人才的創(chuàng)新觀念，加強與國際高端土木工程人才的交流學習才能提高鐵路工程建設(shè)的創(chuàng)新水平，一些創(chuàng)新的技術(shù)方法往往來自于懂得創(chuàng)新專業(yè)人才，可見，加強創(chuàng)新型人才的培養(yǎng)、努力提升土木工程人才的綜合素質(zhì)是至關(guān)重要的。
結(jié)束語：
文章通過對土木工程施工的發(fā)展以及創(chuàng)新方法的論述，表現(xiàn)了土木工程是一項具有綜合技術(shù)應(yīng)用的建設(shè)施工手段，對施工的質(zhì)量和方法都有很高要求；我國的鐵路工程建設(shè)也取得了世界矚目的成就，在未來我國的鐵路建設(shè)將依靠強大的創(chuàng)新力量得到“跨越式”的發(fā)展。
參考資料
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關(guān)鍵詞：鐵路；信號工程；施工管理
中圖分類號：TU71文獻標識碼： A
引言
鐵路工程項目的快速發(fā)展發(fā)展為我們帶來了一系列的進步，但我們在發(fā)展的過程中一定要注意我們的日常鐵路信號工程項目發(fā)展，鐵路信號工程項目是一個事件發(fā)展的指示，也是我們鐵路發(fā)展的不可或缺的一個指向燈。在我國鐵路發(fā)展的歷史上，我們很大程度上的依賴于我們社會的進步和人們的創(chuàng)新，但是，我們的創(chuàng)新一定要是合理的，接下來，即將介紹關(guān)于鐵路信號工程項目在發(fā)展的過程中應(yīng)該注意的問題，并且在鐵路信號工程項目施工的過程中，應(yīng)該有哪些鐵路信號工程項目技術(shù)上的注意點和質(zhì)量上的監(jiān)控情況，這都是本文在敘述上的重點，希望讀過以下的介紹，能夠簡單的了解有關(guān)鐵路信號工程項目建設(shè)這方面的知識，開拓自己的交通發(fā)展意識，促進其快速發(fā)展。
一、鐵路的發(fā)展狀況
鐵路作為國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，鐵路工程的發(fā)展速度越來越快，在新體制下鐵路工程計量管理工作正如火如荼的展開，并且近年來鐵路工程正迎來新一輪的跨越式發(fā)展，既有線上列車運行速度大幅提高，朝發(fā)夕至列車、動車組大面積開行，客運專線、高速鐵路工程的建設(shè)也在不斷的增多，與鐵路工程項目配套的各種先進設(shè)備日新月異不斷創(chuàng)新應(yīng)用，可以說，鐵路工程的發(fā)展不僅方便了出行還帶來了巨大的經(jīng)濟效益及社會效益。
與此同時，鐵路部門對鐵路信號施工的要求越來越多，對鐵路信號監(jiān)控的要求也越來越嚴，對新技術(shù)下的鐵路信號施工提出了更高的要求。
二、實施鐵道信號工程的優(yōu)勢
從我國的國情來看，鐵路事業(yè)的發(fā)展極有力的帶動了我國經(jīng)濟的發(fā)展，促進各地經(jīng)濟、文化的交流，便于各地物資的流通互補，極大的方便了人們的生活。由于我國地域眾多，且鐵路事業(yè)發(fā)展較晚，所以大力發(fā)展鐵路事業(yè)勢在必行。我國現(xiàn)階段運用比較成功的例子就是1951年在京廣鐵路上裝設(shè)的進路繼電式集中聯(lián)鎖，這個設(shè)備是我國知己開發(fā)設(shè)計、自己制造并且順利投入使用的。隨著計算機的發(fā)展，信息化、自動化的設(shè)備也越來越受歡迎。我國也相繼在鐵路線上裝設(shè)自動閉塞、調(diào)度集中控制和調(diào)度監(jiān)督等設(shè)備。此外，在北京地鐵還成功地裝設(shè)行車自動指揮和列車自動控制系統(tǒng)。
三、提高鐵路信號工程的施工管理水平
在鐵路信號工程實施的過程中為了避免影響鐵路運輸?shù)墓收铣霈F(xiàn)，應(yīng)該提高鐵路信號工程的施工管理水平。
（一）施工準備
1、做好施工前的儲備，為順利開工及完工打好基礎(chǔ)
1.1由項目總工牽頭組織專業(yè)技術(shù)人員對設(shè)計圖進行審核，了解設(shè)計意圖，特別對涉及新技術(shù)、新材料的進行重點核對和研討。
1.2根據(jù)審核情況，編制詳盡且有針對性的施工調(diào)查提綱，為到施工現(xiàn)場調(diào)查做好技術(shù)準備。
1.3按照調(diào)查提綱的安排，組織技術(shù)、勞資、后勤等人員對施工現(xiàn)場進行逐一調(diào)查，調(diào)查提綱中漏項的重點核對。
1.4現(xiàn)場調(diào)查完畢，組織相關(guān)人員編寫施工調(diào)查報告，對涉及新技術(shù)、新材料的項目提出可行性方案。
1.5依據(jù)設(shè)計圖和調(diào)查報告編制物資需求計劃，同時編寫實施性施工組織設(shè)計及涉及新技術(shù)、新材料領(lǐng)域的專題施工方案。
2、既有線設(shè)備換裝前的施工準備
2.1根據(jù)設(shè)備到場情況，審核設(shè)計圖和換裝設(shè)備內(nèi)部圖、實際盤面布置是否一致，同時核對與既有換裝設(shè)備設(shè)計是否有出入，新零層及電源配線圖是否與既有一致。
2.2調(diào)查既有換裝設(shè)備是否有設(shè)計外的電源或其他用途的線過路，比如：閉塞電纜、通信電源、通信通道等。
2.3按設(shè)計圖將換裝設(shè)備至組合零層及電源屏控制電纜、電源線布置到位。
2.4換裝設(shè)備方將所有電纜、電源線按審核后的設(shè)計配線圖施工完成，并完成通道校核。
2.5組合架零層及電源屏按審核后的設(shè)計配線圖施工到位，并完成通道校核，同時逐一用銘牌做好增設(shè)標示，同時將端子用絕緣膠布逐一可靠防護，防止與既有端子接觸。同時將組合架校核后需拆除配線做好拆除標示。增設(shè)標示用綠色粘膠帶，拆除標示用紅色粘膠帶，并標明用途、來向、去向。
（二）加強對人的管理
任何機器或者設(shè)備，無論有多么先進，都是服務(wù)于人且受到人的控制的，所以要加強對人的管理，這里所說的人，主要是指領(lǐng)導(dǎo)層以及具體的操作人員。首先，要提高領(lǐng)導(dǎo)者的素質(zhì)。領(lǐng)導(dǎo)層的整體素質(zhì)越高，相應(yīng)的，他們的決策能力就會越強，即在最短的時間內(nèi)能拿出處理問題的最優(yōu)的方法，這樣工作效率就得到了保證。其次，要提高操作人員的專業(yè)技能，提高他們對施工質(zhì)量的重視，并且保證他們的心理素質(zhì)和身體素質(zhì)都達到良好。這樣保證操作人員作為施工的主體技術(shù)技能過關(guān)，工作作風嚴謹，工作狀態(tài)良好。提高領(lǐng)導(dǎo)及操作人員的素質(zhì)可以從定期開展技能培訓，提高各方面的執(zhí)行能力；通過物質(zhì)鼓勵等方式調(diào)動人的主觀能動性，培養(yǎng)愛崗敬業(yè)的工作態(tài)度。
（三）加強對材料的管理
在信號工程施工的過程中，材料是必不可少的物質(zhì)條件，同時也是影響整個工程開通的關(guān)鍵。據(jù)統(tǒng)計材料物資所消耗的費用占總投資的比例高達70%，材料質(zhì)量的好壞決定著整個工程的好壞。對材料的管理可以從以下幾個方面入手。
1、一定要技術(shù)管理人員要編制詳盡準確的物資供應(yīng)計劃，讓物資部門人員
組織材料時做到有據(jù)可依，同時減少應(yīng)溝通不暢影響材料供應(yīng)。
2、一定要挑選高素質(zhì)的采購人員，讓采購人員能夠有一定的眼力，分辨能
力，挑選合適的，高質(zhì)量的材料。同時，也要確保采購員不會在采購的過程中為自己謀取私利。
3、一定要挑選可合作的信譽好的供應(yīng)商，達成合作意向。既要保證材料物
質(zhì)的質(zhì)量，也要確保在信號工程施工時各類材料物資能夠及時供應(yīng)，不影響施工進度。
4、一定要做好材料的進場驗收、材料報檢、設(shè)備檢測及中間的轉(zhuǎn)運交接手續(xù)，確保物資質(zhì)量。
（四）加強對設(shè)備的管理
信號工程施工過程中設(shè)備也起到了很大的促進作用，提高工作效率。在信號工程施工的過程中，在綜合考量施工現(xiàn)場的條件以及施工方法、施工的組織與管理后，選用合適的機械設(shè)備，并且物盡其用，爭取做到效率與質(zhì)量的穩(wěn)步提高。同時結(jié)合新材料、新技術(shù)及各條線施工特點的要求，進行技術(shù)創(chuàng)新，采用新的機具設(shè)備，確保施工安全，提高施工效率，實現(xiàn)效益增長。
（五）對環(huán)境因素的控制
影響鐵路信號工程項目質(zhì)量的環(huán)境因素有:鐵路信號工程項目技術(shù)環(huán)境，如鐵路信號工程項目水文、地質(zhì)、氣象等；鐵路信號工程項目管理環(huán)境，如鐵路信號工程項目質(zhì)量保證體系、質(zhì)量管理制度等；勞動環(huán)境，如勞動工具、勞動地域、工作面等。所以說鐵路信號工程項目的施工環(huán)境因素的控制和鐵路信號工程項目施工方案與技術(shù)措施息息相關(guān)，例如，雨季鐵路信號工程項目施工方案的制定，在雨后土質(zhì)松軟的情況可以進行必要的鐵路信號工程項目施工預(yù)防處理，這點對于行車安全及鐵路信號工程項目質(zhì)量控制有著重要的影響。
（六）過程控制管理
1.對于施工準備階段的過程控制管理
在施工準備階段要對鐵路信號工程項目施工設(shè)計圖紙進行審核，找出鐵路信號工程項目設(shè)計圖紙中的錯誤及遺漏，并提出合理的鐵路信號工程項目施工圖紙改進措施，針對鐵路信號工程項目設(shè)計圖紙各個方面細心研究，在鐵路信號工程項目施工之前解決其中存在的問題，保證鐵路信號工程項目施工順利進行。此外鐵路信號工程項目現(xiàn)場調(diào)查與鐵路信號工程項目施工定測、復(fù)測并組織相關(guān)的技術(shù)人員根據(jù)鐵路信號工程項目設(shè)計圖紙對工程項目設(shè)備位置和鐵路信號工程項目電纜徑路進行反復(fù)測定和核對，這對鐵路信號工程項目施工的順利實施有極大的促進作用。
2.鐵路信號工程正常施工階段的過程控制管理
這方面主要包括兩點，一是嚴把鐵路信號工程項目產(chǎn)品的試驗測試關(guān)，二是嚴把鐵路信號工程項目設(shè)備驗收交接關(guān)。信號產(chǎn)品交付使用的質(zhì)量檢驗始終穿插在鐵路信號工程項目施工中，其中檢驗批作為鐵路信號工程項目施工質(zhì)量過程控制重要的一環(huán)，也是鐵路信號工程項目施工質(zhì)量驗收的基礎(chǔ)，提高鐵路信號工程項目檢驗批驗收的操作水平，是貫徹強化鐵路信號工程項目驗收過程控制的基本點。
3．鐵路信號設(shè)備倒接換裝過程控制
鐵路信號設(shè)備換裝，通常是在既有信號設(shè)備正在使用，不影響鐵路運輸或
盡量對鐵路運輸影響最小的情況下進行。具有時間短、工作量大，外部干擾大，投入人力、物力大的特點。這就要求在設(shè)備換裝過程中做好以下幾方面的工作
3.1 根據(jù)倒接換裝施工內(nèi)容，結(jié)合既有設(shè)備及本次設(shè)計情況對倒接的各個接口進行詳盡的調(diào)查，并對新舊設(shè)計方案進行核查，確保新舊設(shè)計方案能完全結(jié)合，同時做好施工準備。
3.2根據(jù)核查情況，制定專項的設(shè)備倒接換裝專項方案，并組織建設(shè)、運輸、電務(wù)、監(jiān)理等單位進行會審，優(yōu)化施工方案，做到方案操作性強，減少對鐵路運輸?shù)挠绊憽?/p>
3.4嚴格按照會審?fù)ㄟ^的施工方案進行各階段的天窗和封鎖施工，在技術(shù)、物資、人員組織上確保每階段工作圓滿完成，做好下一階段的準備。
3.5 各階段的天窗和封鎖施工完成后，設(shè)備倒接換裝前，徹底清理倒接工程量，再次與設(shè)計人員、電務(wù)人員對技術(shù)條件和過渡內(nèi)容進行核對。對應(yīng)急物資供應(yīng)、人員組織、技術(shù)保障等方面進行再次梳理，確保設(shè)備倒接換裝正點完成。
結(jié)束語
如今鐵路信號工程項目也成為提高鐵路區(qū)間和車站通過能力、增加鐵路信號工程項目運輸經(jīng)濟效益、改善鐵路信號工程項目員工勞動條件的一種現(xiàn)代化科學管理手段和技術(shù)。而伴隨科技進步，相信我們對鐵路信號工程項目施工管理會更加完善與科學，從而使鐵路信號工程項目質(zhì)量控制水平得到更加全面地提高，促進其快速發(fā)展。
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關(guān)鍵詞：鐵路；四電集成；建設(shè)策略；標準化探討
中圖分類號：X731文獻標識碼： A
鐵路建設(shè)集成技術(shù)的特點在于集成設(shè)備、集成管理、集成施工、集成創(chuàng)新。把握好這幾個方面有助于理解和掌握高速鐵路的建設(shè)體系。通信、信號、電力和牽引供電原本各自獨立的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，只有組織達到全面完整、協(xié)調(diào)匹配和先進科學的狀態(tài)，“四電”系統(tǒng)工程集成建設(shè)的各項預(yù)定目標才能圓滿完成。所以為確保實現(xiàn)“四電”系統(tǒng)工程集成建設(shè)速度、能力和功能等品質(zhì)目標值，“四電”系統(tǒng)工程集成建設(shè)的創(chuàng)新水平需不斷提升和完善。
一、“四電”系統(tǒng)集成的內(nèi)涵
“四電”系統(tǒng)集成的內(nèi)涵有以下幾點：①物理層面上的集成。它是根據(jù)“四電”系統(tǒng)的實際運用需求，選擇合適的通信、信號、電力和牽引供電技術(shù)設(shè)備以及支持軟件和控制網(wǎng)絡(luò)，按照總體設(shè)計把不同廠商、不同類型、不同應(yīng)用的技術(shù)設(shè)備，將其有機地組合在一起，它是大多數(shù)鐵路工程建設(shè)企業(yè)所能勝任的工作，是屬于一個系統(tǒng)硬件與系統(tǒng)軟件集成的范疇，是系統(tǒng)集成中最容易做的事情，是整個“四電”系統(tǒng)集成的物質(zhì)基礎(chǔ)。②應(yīng)用層面上的集成。它是“四電”系統(tǒng)集成的核心部分也是重點和難點。在應(yīng)用層面上的系統(tǒng)集成有兩種不同的狀況：首先，有的鐵路工程建設(shè)企業(yè)在應(yīng)用層面上的系統(tǒng)集成尚處于初始階段，僅僅是積累了一些項目級的應(yīng)用。由于這些應(yīng)用往往是為了支持一系列單項應(yīng)用而分散開發(fā)的，因而并未考慮或很少考慮彼此之間的聯(lián)系，都有其各自的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，這就形成了各自獨立運行的“孤島”。隨著鐵路運行信息化和自動化與智能化水平的提高以及外部環(huán)境的改變，必然要求把這些“孤島”集成互聯(lián)，這是“四電”系統(tǒng)集成的真正意義。因為這些“孤島”的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)各自為政，想直接互聯(lián)就必須增加一系列的轉(zhuǎn)換程序或接口。首先是數(shù)量龐大的程序或接口必然使系統(tǒng)的復(fù)雜度增大，其次是這些處于“層面”上的接口一旦故障就會被放大到“系統(tǒng)”上，導(dǎo)致系統(tǒng)的可靠性下降。所以此“四電”系統(tǒng)集成是一條慢、差、費的“彎路”或 “死路”。另外，有的鐵路工程建設(shè)企業(yè)在應(yīng)用層面上的系統(tǒng)集成十分重視應(yīng)用的基礎(chǔ)建設(shè)，這個基礎(chǔ)就是建立完善的業(yè)務(wù)品質(zhì)管理體系和標準化體系，并認真做好系統(tǒng)模型和總體規(guī)劃。企業(yè)的業(yè)務(wù)規(guī)范只有嚴格地加以實施，才能使企業(yè)的“四電”系統(tǒng)集成作業(yè)水平向健康有效地方向發(fā)展。對“四電”系統(tǒng)集成工程而言，其物理集成只是物質(zhì)基礎(chǔ)，應(yīng)用集成才是鐵路工程建設(shè)企業(yè)的最終工作目標。
二、“四電”系統(tǒng)集成的實施措施
1、“四電”系統(tǒng)集成的創(chuàng)新策略
系統(tǒng)集成創(chuàng)新策略即實現(xiàn)生產(chǎn)要素和生產(chǎn)條件的一種新組合，是建立一種新的生產(chǎn)函數(shù)。這種新組合應(yīng)包括引入新技術(shù)、引進新產(chǎn)品、開辟新市場、控制原料新的供應(yīng)來源和實現(xiàn)工程的新組織等。所要把握的核心問題是高效地解決日益豐富復(fù)雜的技術(shù)資源與實際應(yīng)用之間的鏈接，而并不是單純的技術(shù)。系統(tǒng)集成創(chuàng)新是一整套的思想和方法，而不是針對某個產(chǎn)品，它是正確地實施“四電”集成的前提和保證。所以無論是工程企業(yè)、還是資源供應(yīng)商與制造商，都應(yīng)研究創(chuàng)新理論，認真學習直至掌握并有所創(chuàng)新。
2、“四電”系統(tǒng)集成的系統(tǒng)策略
“四電”集成是一個復(fù)雜事物，其功能遠大于組成因果鏈中各環(huán)節(jié)的簡單總和，它從頭到尾都處于積極的“運動”狀態(tài)，向環(huán)境充分開放并保持其動態(tài)穩(wěn)定，以獲得最佳的信息和能量及物質(zhì)的交換。所以說實施“四電”集成的系統(tǒng)策略要求把事物當作一個整體或系統(tǒng)來研究，并用數(shù)學模型去描述和確定系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和行為。系統(tǒng)策略就是要強調(diào)局部與局部、整體與局部、系統(tǒng)本身與外部環(huán)境之間相互影響、互為依存和制約的關(guān)系，把握住動態(tài)性、目的性和有序性3個基本要素，建立一個具有一定結(jié)構(gòu)形式、含有某種特殊功能的有機整體。實施“四電”系統(tǒng)集成的系統(tǒng)策略，可以說是一項具有邏輯和數(shù)學性質(zhì)的新興應(yīng)用技術(shù)。
3、“四電”系統(tǒng)集成的協(xié)同策略
“四電”系統(tǒng)集成實際上是由通信、信號、電力和牽引供電系統(tǒng)組織起來的一個統(tǒng)一體，其中通信、信號、電力和牽引供電系統(tǒng)可以稱之為小系統(tǒng)，而這個統(tǒng)一體就是個大系統(tǒng)。各個小系統(tǒng)既相互制約又相互作用，不僅要達到一種平衡結(jié)構(gòu)，而且要由原來的舊結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變?yōu)樾陆Y(jié)構(gòu)，這就是實施“四電”系統(tǒng)集成協(xié)同策略的目的。協(xié)同策略是一種基于協(xié)同論基礎(chǔ)上的技術(shù)策略。研究上述“四電”系統(tǒng)之間的平衡規(guī)律就是協(xié)同策略的關(guān)鍵。協(xié)同學理論也是處理復(fù)雜系統(tǒng)的一種策略，協(xié)同策略的研究和實施可以建立一系列用于處理復(fù)雜“四電”系統(tǒng)集成的概念和方法，其十分符合“四電”系統(tǒng)集成的實際狀況。協(xié)同策略通過大量的工程類比和嚴謹?shù)默F(xiàn)場分析，找出其各個小系統(tǒng)及其與大系統(tǒng)之間從無序到有序的進程動態(tài)演變，通過組成系統(tǒng)的各個單元之間相互合理科學地協(xié)調(diào)，達到既統(tǒng)一又和諧的最佳結(jié)果。其對于實施“四電”系統(tǒng)集成具有重要意義。
三、“四電”系統(tǒng)集成標準化
1、制定標準及其標準化實施方案
在制定標準及其標準化實施方案中，各工程單位要以“四電”系統(tǒng)集成項目為依托，按照其總體目標和要求對其進行統(tǒng)一規(guī)劃，并按照人員配備、現(xiàn)場管理和過程控制等要求，編制各自適用的標準及其標準化實施方案，在實施中不斷補充完善優(yōu)化，并結(jié)合本單位項目和本標段實際將標準及其標準化實施方案與“四電”系統(tǒng)集成總體、施工組織有機銜接。
2、發(fā)揮“四電”系統(tǒng)集成建設(shè)牽頭單位的作用
實施標準化管理的龍頭就是“四電”系統(tǒng)集成建設(shè)牽頭單位，要切實發(fā)揮統(tǒng)籌功能和帶頭作用。牽頭單位應(yīng)組建項目管理機構(gòu)并配齊管理人員，構(gòu)建結(jié)構(gòu)清晰、內(nèi)容穩(wěn)定、職責分明、體現(xiàn)“六位一體”管理要求的各種標準體系和規(guī)范，以規(guī)范接口部門之間管理完善工作流程，運用標準及其標準化管理手段，加強對現(xiàn)場設(shè)計配合、工地施工及作業(yè)標準化的指導(dǎo)和監(jiān)督，在PDCA閉環(huán)管理的基礎(chǔ)上，依托標準化實施“四電”系統(tǒng)集成建設(shè)的過程控制來找出偏差，及時發(fā)現(xiàn)問題并矯正工作程序和解決問題，最終達到引導(dǎo)各參建單位實現(xiàn)標準化管理。
3、建立“四電”系統(tǒng)集成建設(shè)的評估體系
讓“四電”在整體上相互配合相互協(xié)同并達到總體最優(yōu)，關(guān)系到高速鐵路整體工程建設(shè)的成敗。建立“四電”系統(tǒng)集成建設(shè)的可靠性、可用性、可維護性、安全性（RAMS）評估體系很重要，它應(yīng)包括RAMS標準及評估辦法，用以識別鐵路工程系統(tǒng)中的風險，采取控制或降低風險的措施，減少建設(shè)和運營風險，提高鐵路的服務(wù)水平。可在對相關(guān)國際標準進行調(diào)研的基礎(chǔ)上，在實施過程中編制適合我國鐵路現(xiàn)狀和發(fā)展的RAMS標準、管理辦法（包括立項研究、設(shè)計、制造、安裝、調(diào)試及試運行、驗收、缺陷責任期、運行及維護以及退出運行的全過程RAMS管理）與評估辦法（包括主要評估參數(shù)、風險分析及安全評估方法）。另外，引進RAMS評估關(guān)鍵技術(shù)、集約化設(shè)計概念等舉措，解決“四電”系統(tǒng)集成建設(shè)集中設(shè)置、功能完整、資源共享、接口設(shè)計和系統(tǒng)優(yōu)化等，形成技術(shù)評估體系。
4、確保全方位、全過程和全員參與
“四電”系統(tǒng)集成建設(shè)單位要達到標準化管理的預(yù)定目標，要將標準化工作滲透到“質(zhì)量、安全、工期、投資效益、環(huán)境保護、技術(shù)創(chuàng)新”的各個方面，并將其延伸到每項工作的每個環(huán)節(jié)之中。為此，確保全過程、全方位和全員參與是實現(xiàn)上述目標的保證。設(shè)計單位要按時提供設(shè)計文件，提高勘察設(shè)計質(zhì)量做好現(xiàn)場配合和變更工作。施工單位應(yīng)為具有重復(fù)性的、有規(guī)律的各種施工活動制定規(guī)范的作業(yè)標準和作業(yè)程序，加強過程控制、人員設(shè)備配備和現(xiàn)場管理等標準化工作。監(jiān)理單位要檢查和監(jiān)督認真巡視，推進施工現(xiàn)場與過程管理標準化。所有單位都要加強人員標準化培訓教育，牢固樹立標準化管理意識，達成規(guī)范化和標準化的作業(yè)。
結(jié)論
“四電”集成技術(shù)作為一種多學科交叉并且集設(shè)計、施工、制造和管理于一體的現(xiàn)代化生產(chǎn)方式，在我國高速鐵路建設(shè)領(lǐng)域占有非常重要的地位。建設(shè)企業(yè)通過集成創(chuàng)新，不僅能夠解決所面臨的困難，還能夠擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的新設(shè)備、新工藝和新技術(shù)，為高速鐵路建設(shè)提供技術(shù)支持。
參考文獻
徐沛鐵路管理處隸屬于中煤集團大屯公司，始建于1970年11月，1976年10月全線通車運營，鋪軌全長180km，正線總長72．46km，共有14條專用線、道岔186組，年設(shè)計運量600萬t；擁有內(nèi)燃機車8臺，自備車輛257輛，全線共設(shè)8個客貨運站，擔負大屯公司4礦、2廠、1庫和徐礦集團3礦及沛城礦的車輛取送和地方物資的到發(fā)業(yè)務(wù)；每天開行自沛屯至徐州的兩對旅客列車。在組織機構(gòu)上，徐沛鐵路管理處按照鐵道部鐵路技術(shù)管理規(guī)程實行二級管理，目前共設(shè)10個管理部門和機務(wù)段、車務(wù)段、工務(wù)段、電務(wù)段、車輛段、機車車輛修廠等生產(chǎn)單位，共有職工1400余人。運輸生產(chǎn)完全執(zhí)行國鐵行規(guī)、技規(guī)和上海鐵路局的有關(guān)規(guī)定。貨物運輸直通全國各運營車站，客運列入國家鐵路運行圖。在三十多年的發(fā)展歷程中，逐步形成了機車工電輛門類齊全、制度相對完善的煤炭自營鐵路。多年來，徐沛鐵路管理處在上級部門的領(lǐng)導(dǎo)下，克服運輸資源量受限、國鐵配空車不均衡等多重困難，及時抓住路企直通這一歷史機遇，全體干群上下齊心，以科學發(fā)展觀為指導(dǎo)，以經(jīng)濟效益為中心，以安全生產(chǎn)為重點，以為民謀福為己任，以尋求發(fā)展為動力，嚴格安全、質(zhì)量標準化管理，強化班組管理和安全文化建設(shè)，圓滿完成了各項任務(wù)指標，2011年，實現(xiàn)了貨運量1400萬t、運輸收入2．6億元，取得了近5年來的最好成績，截至2011年12月31日，實現(xiàn)無一般B類及以上事故9721天，無一般C類及以上事故5910天，無人身輕傷及以上事故2467天。獲得了全國安康杯優(yōu)勝企業(yè)、全國煤炭鐵路運輸一流企業(yè)、中國煤礦康居建設(shè)小康處、國資委中央企業(yè)法制宣傳教育先進單位、上海市職工最滿意企業(yè)、江蘇省文明單位、中煤集團安全生產(chǎn)先進單位等榮譽稱號。旅客列車被命名為全國青年文明號列車。多年來，徐沛鐵路管理處注重搭建良好的科技創(chuàng)新平臺，健全完善科技創(chuàng)新體系，不斷挖掘和提高鐵路運輸安全生產(chǎn)科技的創(chuàng)新力，促進了全處科技創(chuàng)新工作的蓬勃發(fā)展。
1．1建立健全了組織保障體系
徐沛鐵路管理處在多年的科技進步工作中逐步建立完善了科學技術(shù)管理體系，技術(shù)創(chuàng)新體系已初具規(guī)模，形成了自己的管理體制和運行機制。成立了以處長為組長，總工程師為副組長，安全、經(jīng)營分管副處長、副總工程師以及生產(chǎn)、經(jīng)營、安全業(yè)務(wù)科室負責人為成員的技術(shù)創(chuàng)新領(lǐng)導(dǎo)小組。充分利用一切可以利用的創(chuàng)新資源，2000年依托國家級技術(shù)中心———大屯煤電公司技術(shù)中心，組織鐵路運輸、機車、車輛、通信、信號、電力、工務(wù)等工程技術(shù)人員成立了公司技術(shù)中心的鐵路工程技術(shù)所，成為鐵路處工程技術(shù)人員從事科技創(chuàng)新、科技攻關(guān)和技術(shù)改造的平臺。在充分發(fā)揮自身科研力量進行技術(shù)創(chuàng)新的同時，還積極借助北京交通大學、上海同濟大學、中國礦業(yè)大學、鐵道部科學研究院、北京全路通信信號研究設(shè)計院等國內(nèi)一批實力雄厚的高等院校和科研院所的力量，結(jié)合鐵路處運輸生產(chǎn)實際進行科研合作攻關(guān)及開發(fā)，共建科研基地，取得了顯著的經(jīng)濟效益和社會效益。
1．2建立了良好的資金投入保障體系
每年的固定資產(chǎn)投資、設(shè)備大修理、技術(shù)創(chuàng)新計劃、節(jié)能環(huán)保技措等資金投入和項目實施都成為企業(yè)發(fā)展的有力保證。從1995年至今，徐沛鐵路通過多種渠道先后投入資金近3億元，對機車、車輛、線路、通信、信號、電力進行了大規(guī)模技術(shù)改造和整修。僅2008年的科技投入比就達到了運輸總收入的3％，總數(shù)達到了539萬余元。通過加大技術(shù)創(chuàng)新、技術(shù)改造和技術(shù)引進力度，徐沛鐵路管理處整體科技含量和科技貢獻率不斷提高，在取得了顯著的經(jīng)濟效益和社會效益同時，也有效地保障了安全運輸生產(chǎn)，保證了集團公司整體目標的實現(xiàn)。
1．3建立行之有效的制度保障體系
徐沛鐵路管理處始終把制度建設(shè)作為促進科技創(chuàng)新工作的有力保障，在每年年初，組織召開科技工作會議，分季度組織科技人員召開專題座談研討，就徐沛鐵路科技創(chuàng)新和科技人才隊伍建設(shè)等工作進行討論交流，積極聽取科技工作者的意見和建議。尤其是近年來，為加強科技隊伍建設(shè)，激勵科技人員的積極性和創(chuàng)造性，采取了一系列的措施，如實行職務(wù)職稱雙軌制，為技術(shù)骨干開辟了發(fā)展通道；對技術(shù)骨干分配進行適當傾斜；提高科技成果獎獎勵力度；為中青年科技骨干提供深造的機會，創(chuàng)設(shè)首席工程師等等，這些做法都發(fā)揮了積極的作用。通過各種有效激勵政策的實施，科技人才隊伍得到了較好的建立完善和發(fā)展。截至2011年底，徐沛鐵路管理處有大學本科學歷及以上118人，大學?？茖W歷227人，中專學歷98人；專業(yè)技術(shù)人員211人，其中高級職稱17人，中級職稱82人。
1．4科技創(chuàng)新取得了明顯的成效
2005年在新增兩臺東風12型調(diào)車機車后，鐵路處機車由蒸汽機車換型為內(nèi)燃機車工作全面完成，機車牽引動力的提升，適應(yīng)了運量增加的需求；先后更新引進應(yīng)用了C64、C70等先進車輛243輛，新車型占全部車輛總數(shù)的70％，有效保障了鐵路運輸工作的可持續(xù)發(fā)展；連續(xù)多年每年投入1000多萬元資金對工務(wù)線路進行改造、整治和維護，線路總體質(zhì)量呈上升趨勢，線路合格率達到100％，優(yōu)良率達到52．02％，道岔合格率達到100％，道岔優(yōu)良率達到73．97％，從整體上提高了線路的技術(shù)狀態(tài)，為礦區(qū)鐵路提速打下了良好的基礎(chǔ)；率先在全國煤礦鐵路正線及主要集配站實現(xiàn)信號微機聯(lián)鎖；引進應(yīng)用了無線列調(diào)、數(shù)字式燈顯平面調(diào)車等系統(tǒng)；鐵路調(diào)度監(jiān)督系統(tǒng)、列車運行監(jiān)控記錄裝置、機車電子添乘裝置、紅外線軸溫探測系統(tǒng)等項目的引進應(yīng)用，在有效地保障安全運輸?shù)耐瑫r，極大地提高了企業(yè)的經(jīng)濟和社會效益。無論是企業(yè)設(shè)備改造還是技術(shù)創(chuàng)新工作，徐沛鐵路在全國煤炭鐵路系統(tǒng)都是處于領(lǐng)先地位的，科技進步有力地支撐了產(chǎn)品技術(shù)含量和市場競爭力的提高，支撐了管理水平的提高，支撐了企業(yè)持續(xù)、穩(wěn)定、快速地發(fā)展。
2技術(shù)創(chuàng)新管理工作的幾點體會
2．1必須建立相應(yīng)的機制和管理制度
一個科學的機制有利于形成鼓勵創(chuàng)新、留住人才、高效協(xié)同的氛圍，在這樣一個大環(huán)境中，才可能實現(xiàn)科技創(chuàng)新發(fā)展的目標。具體而言，就是要建立一套完整的制度，發(fā)揚科學民主的精神，鼓勵所有員工積極參與創(chuàng)新發(fā)展的進程中來；同時，各單位科技管理部門應(yīng)根據(jù)本單位的戰(zhàn)略需要，制定重點發(fā)展領(lǐng)域，給予支持，形成短期目標見效益、中期目標求發(fā)展、長期目標爭實力的格局。
2．2必須形成有效的績效評估考核機制
為了科研成果能切實轉(zhuǎn)變成生產(chǎn)力，改變過去申報—實施—總結(jié)的三段式科研評估機制，要在科研立項、實施和評估各階段引入計劃、生產(chǎn)和經(jīng)營各部門的力量，并使之形成緊密的合作團隊。確保應(yīng)用型科研項目能轉(zhuǎn)變成生產(chǎn)力。改變過去科研評審只求成功，不許失敗的錯誤方法。切實按照科學規(guī)律辦事，根據(jù)項目進展情況和客觀條件，允許一部分項目失敗或暫時停止。為此，必須在科研管理方面加強工作，保證失敗或停止項目的科研人員的正常工作和生活，讓科研人員安心工作。
2．3必須增加有效投入
根據(jù)業(yè)務(wù)發(fā)展、市場競爭態(tài)勢、戰(zhàn)略發(fā)展需要，確定優(yōu)先支持的項目，給以重點支持，讓有競爭力的項目快速發(fā)展，并不斷優(yōu)化，形成有市場競爭力的自主知識產(chǎn)權(quán)的工程化成果。
2．4必須提高協(xié)作意識
關(guān)鍵詞：高速鐵路 技術(shù)體系 發(fā)展趨勢
中圖分類號：U29 文獻標識碼：A 文章編號：1007-3973(2011)009-023-02
1 引言
據(jù)全國鐵路工作會議透露，截至2009年底，我國鐵路營業(yè)里程達到8.6萬公里，躍居世界第二位。2009年是我國鐵路歷史上投資規(guī)模最大、投產(chǎn)最多的一年。全年完成基本建毆投資6000億元，超過“九五”和“十五”鐵路建設(shè)投資總和，為拉動內(nèi)需、促進經(jīng)濟增長發(fā)揮了重要作用。實踐表明，鐵路提速是吸引旅客的有效措施，其效益十分顯著。日本鐵路東海道新干線開通后，在與民航運輸?shù)母偁幹?，招攬了大批旅客，致使民航班次減少。歐洲一些國家鐵路提速后，客運量也明顯增加。中國鐵路的六次大提速，也取得了明顯的社會效益和經(jīng)濟效益。
鐵路技術(shù)創(chuàng)新要以市場需求為導(dǎo)向，以經(jīng)濟效益為中心，以保障安全為重點，以全面提高鐵路發(fā)展質(zhì)量和市場能力為目的。鐵路企業(yè)是市場競爭主體，也是技術(shù)創(chuàng)新的主體。
高速鐵路在現(xiàn)代交通中不可替代的地位，取決于它在高速，安全和舒適等方面表現(xiàn)出來的綜合優(yōu)勢。所以，高速鐵路必然會在世界交通運輸領(lǐng)域占據(jù)一席之地。我國高鐵在最近幾年也有了飛速發(fā)展。高鐵是我國工業(yè)化和城市化發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物，是都市帶和經(jīng)濟圈發(fā)展的結(jié)果。
將來隨著經(jīng)濟發(fā)展的延伸和與之相關(guān)的客運需求的增加，我國將繼續(xù)修建時速200公里及以上的高速鐵路或高速客運鐵路專線。預(yù)計到2020年，中國200公里及以上時速的高速鐵路建設(shè)里程將超過1.8萬公里，屆時，我國高鐵里程將占世界高速鐵路總里程的一半以上。
2 我國的高速鐵路技術(shù)水平
高鐵技術(shù)包含的層面非常之廣，不僅僅局限于鐵路工程技術(shù)，還依賴于工務(wù)工程、通信信號、牽引供電、客車制造技術(shù)等。我國依靠自主創(chuàng)新，在世界一流的高鐵技術(shù)領(lǐng)域取得了舉世矚目的成就，目前我國已經(jīng)全面系統(tǒng)地掌握了動車組組成、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引電機、牽引變壓器、牽引變流器、牽引控制、列車網(wǎng)絡(luò)控制和制動系統(tǒng)九大關(guān)鍵技術(shù)和十項配套技術(shù)，整車國產(chǎn)化率超過85％。這意味著中國鐵路客運裝備制造已經(jīng)跨入世界高速技術(shù)的最前沿。2011年6月30日投入運營的京滬高鐵就是一個很好的詮釋。京滬高速鐵路運用具有世界先進水平的動力分散型電動車組，設(shè)計時速380公里，最高時速480公里，是我國目前投資規(guī)模最大、技術(shù)含量最高的一項工程，也是我國第一條具有世界先進水平的高速鐵路。
我國的高速鐵路技術(shù)水平正是處于領(lǐng)先世界。在引進消化吸收再創(chuàng)新模式引導(dǎo)下，我國構(gòu)建了一系列客專高速鐵路技術(shù)研究、開發(fā)和應(yīng)用平臺，其有力促進了我國相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和技術(shù)升級，具有顯著的前向效應(yīng)、后向效應(yīng)和旁側(cè)效應(yīng)。中國的高鐵技術(shù)具有的不是個別領(lǐng)域的優(yōu)勢，而是集成優(yōu)勢，能提供一攬子服務(wù)。而且，同德國、日本等國家相比，中國的高鐵價格更為合理，成本要比其他國家更低。
過去的幾年，是高速動車組列車、高速鐵路建設(shè)等重大技術(shù)進一步深化完善的一年，是技術(shù)創(chuàng)新成果集中收獲的一年，重大技術(shù)領(lǐng)域達到世界先進水平。中國南車集團青島四方研發(fā)的CRH380A車組先導(dǎo)段跑出時速486.1公里；中國北車集團唐山軌道客車公司制造的，成功創(chuàng)造了每小時487.3公里的世界鐵路運營試驗最高速度。兩車標準時速都為380公里，大大縮短了乘車時間。
在高速鐵路建設(shè)方面，充分利用京津城際鐵路技術(shù)創(chuàng)新成果，依托京滬高速鐵路、武廣高速鐵路等重大工程，在線路基礎(chǔ)、通信信號、牽引供電、列車控制、調(diào)度指揮、旅客服務(wù)等方面深化重點技術(shù)攻關(guān)，我國高速鐵路技術(shù)標準體系進一步完善。從2010年起至2040年，用30年的時間，將全國主要省市區(qū)連接起來，形成國家網(wǎng)絡(luò)大框架?？紤]現(xiàn)實，線路東密西疏，照顧西部，站點東疏西密。所有高鐵線路的規(guī)劃和建設(shè)，全部由中央政府集中組織實施，建成后的營運，交中國高鐵公司集中管理。本方案除京廣和京滬線外，所有線路建設(shè)應(yīng)采用磁浮懸技術(shù)方案。從2040年起至2070年，再用30年的時間、最遲到2100年前全部建成。實現(xiàn)東部加密、西部連通成網(wǎng)(即連通西部主要交通樞紐)，連接全國主要交通節(jié)點城市和旅游景點，使西部地區(qū)主要城市可通達任何沿海省區(qū)。國內(nèi)客運主要依靠高速鐵路和高速公路。
3 京滬高速鐵路的提速技術(shù)
由于列車受曲線半徑和外軌超高設(shè)置的限制，其速度只能增大到一定限度。而且，現(xiàn)有線間距也大幅度地限制了貨車速度。此外，當列車的速度大于160公里／小時時，蓬布等設(shè)備就會掀起來，嚴重危及行車與貨物的安全。所以說，既有線提速的幅度有限，不能從根本上解決人們對提速與擴能的需求。
京滬線是中國鐵路客、貨運輸量最繁忙的干線。所以，京滬高速鐵路不宜采用擺式列車技術(shù)。如果采用開行擺式列車，會產(chǎn)生因客、貨列車速差增大而帶來的扣除系數(shù)增加，而將最終降低區(qū)間通過能力。此外，京滬線列車密度大、區(qū)間通過能力利用率高，如采用開行擺式列車進行技術(shù)改造，會對日常運輸生產(chǎn)帶來較大干擾。
在客、貨混運及客流量較大，而且線路運輸能力比較緊張的，例如京滬線發(fā)展高速客運，高速技術(shù)模式已被證明是較為先進和成熟的新建專線的列車技術(shù)模式。目前，中國已能自行設(shè)計、制造高速列車。可以說，京滬高速鐵路在技術(shù)上是合理并可行的。
4 京津城際列車的精確技術(shù)
京津城際列車采取流線型、輕量化設(shè)計技術(shù)。車體最薄處僅僅1.5毫米，是高技術(shù)的集成。時速350公里動車組主要由電腦控制，采用高速轉(zhuǎn)向架、防撞車體結(jié)構(gòu)和獨特的防火設(shè)計結(jié)構(gòu)，其安全性能相當高；而且它還配備有車載技術(shù)診斷系統(tǒng)，此系統(tǒng)可以高效率地檢測、預(yù)報和排除各種功能設(shè)備故障；還裝有防災(zāi)報警系統(tǒng)，在列車遇到自然災(zāi)害時，就會自動地實施防護，行駛速度也會根據(jù)天氣情況自動控制。
而且，京津城際鐵路采用了無碴軌道技術(shù)，與傳統(tǒng)的有碴軌道相比，結(jié)構(gòu)穩(wěn)定更好、維修工作量更小、使用壽命更長，還確保了它的平順性和高穩(wěn)定性。它的設(shè)計、制造、安裝要求相當高，軌道板在預(yù)制加工、鋪設(shè)時進行編號，嚴格按照設(shè)計的幾何尺寸、結(jié)構(gòu)以及規(guī)范的制作工藝，精度誤差可以精確到毫米級。另外，無碴軌道在鋪設(shè)時需要采用專門施工機械和測量設(shè)備，要求也十分嚴格。
5 高速鐵路發(fā)展趨勢
高速鐵路存在優(yōu)勢顯而易見，它速度快、運送量大、經(jīng)濟性好、舒適。由于這些特點，高速鐵路才發(fā)展地如此迅速。然而，要想引領(lǐng)未來的交通，高速鐵路也將向著更快、更經(jīng)濟、更環(huán)保、更節(jié)能的方向繼續(xù)發(fā)展。
然而，就目前來說，在高速鐵路在運行時的噪聲過大仍是一個問題，也是一個薄弱點。因此，在將來，應(yīng)該集中力量就減少噪聲及衰減噪聲等方面進行研究。這也是未來高速鐵路需要努力的一個主要方向。
6 結(jié)語
高速鐵路在現(xiàn)代交通中已經(jīng)有了不可替代的地位。本文在介紹我高速鐵路發(fā)展概況過程中，結(jié)合我國實際，對中國高速鐵路的工務(wù)工程、牽引供電、通信信號、高速動車組、信息系統(tǒng)及運用維修六大技術(shù)體系的主要技術(shù)條件、特點及其各項子技術(shù)體系進行了一個簡單概括地論述。說明中國鐵路客運裝備制造已經(jīng)跨入世界高速技術(shù)的最前沿。在中外高速鐵路技術(shù)對比中發(fā)現(xiàn)，我國高速鐵路已經(jīng)走在了世界的前列。高速鐵路技術(shù)模式的轉(zhuǎn)變以及我國的自主創(chuàng)新成果等促進了我國高速鐵路的發(fā)展。國外高速動車組發(fā)展趨勢可為中國高速鐵路的修建、運營以及我國發(fā)展高速鐵路的技術(shù)趨向等提供新的思路。我們有理由相信，隨著告訴鐵路的不斷發(fā)展完善，安全高效的高速鐵路必將在促進我國經(jīng)濟建設(shè)和方便人民出行等方面起著積極作用。
參考文獻：
[1]錢立新.世界高速列車技術(shù)的最新進展[J].中國鐵道科學，2003.3
