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緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發(fā)表網(wǎng)為您精選了8篇航空貨物運輸概念，愿這些內(nèi)容能夠啟迪您的思維，激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
我國中還沒有包含各種運輸合同的共同合同概念。單行法中是根據(jù)不同方式的運輸確定運輸合同定義的。民法中一般將運輸合同稱為運送合同，是指“由承運人將承運的貨物或旅客及行李包裹運送到指定地點，托運人或旅客向承運人交付運費的協(xié)議”。這一定義強調(diào)的是運輸合同雙方當(dāng)事人的合意，強調(diào)了傳統(tǒng)民法理論中合同當(dāng)事人的自由意志，與我國《民法通則》的合同定義是相吻合的。這一定義體現(xiàn)了從一般法上的定義演繹出特定法上的定義這一傳統(tǒng)邏輯。依此邏輯方法，還可演繹出許多專門運輸合同的定義。
民法理論上關(guān)于運輸合同的定義，來源于《法國民法典》所規(guī)定的合同定義，“合同為一種合意，依此合意，一人或數(shù)人對于其他一人或數(shù)人負(fù)擔(dān)給付、作為或不作為的債務(wù)。”根據(jù)這一定義向民法一般原理溯源的話，“合同是引起民事法律關(guān)系發(fā)生、變更、消滅的法律事實之一”：“在法律事實中合同屬于人的行為”：“在人的行為中，合同屬于合法行為”：“在合法行為中，合同屬于民事法律行為”：“在民事法律行為中，合同屬于雙方的行為”：“合同是發(fā)生債權(quán)債務(wù)關(guān)系的合意”。
以運輸合同為基點，向更抽象的法的原理方向，運輸合同的定義可以得出合乎邏輯的解釋。但是，由此向更具體的法律規(guī)范方向探索，傳統(tǒng)理論很難作出的解釋。第一，在市場中，承運人和托運人及旅客之間存在嚴(yán)重的事實上的不平等；第二，當(dāng)事人的“合意”，即傳統(tǒng)民法合同自由原則在各種單行運輸法中受到嚴(yán)格的限制，合同“協(xié)議說”在運輸領(lǐng)域中的個別情況下才得到證實。
二、運輸合同的種類及其劃分意義
分工和商品交換的，促使運輸業(yè)不斷革新。隨著運輸需求的持繼增強，運輸業(yè)中不斷更新運輸技術(shù)，采用新型新輸工具，擴大運輸設(shè)施。最終產(chǎn)生了方式更多、運距更遠(yuǎn)、速度更快、更為安全的社會效果。運輸過程變得極其錯綜復(fù)雜。多樣化的運輸及其所產(chǎn)生的多樣化的運輸社會效果，產(chǎn)生了多樣化的運輸合同形式。
根據(jù)不同的標(biāo)準(zhǔn)，可以將運輸合同作出不同的分類。同一種類的運輸合同又可以依據(jù)其他分類標(biāo)準(zhǔn)進行二次分類或三次分類。因此，運輸合同呈現(xiàn)出多層次、多分支、相互交叉的模式狀態(tài)，各種運輸合同共同組成一個完整的、獨立的合同體系。這一體系中各個層次、各個分支的運輸合同不僅具有共同的特征、共同的成立和生效等條件，而且又有明顯的區(qū)別。
劃分運輸合同種類的意義，首先是各種運輸合同的共同特征、從整體上把握其性質(zhì)的需求；其次，是科學(xué)區(qū)分各種不同的運輸合同、正確認(rèn)識不同經(jīng)濟關(guān)系對合同法的不同要求，進而指導(dǎo)立法和司法實踐。
劃分合同種類的標(biāo)準(zhǔn)是多種多樣的，歸納起來有二大類。第一是理論標(biāo)準(zhǔn)，為了滿足理論研究的需要，法學(xué)理論上根據(jù)不同標(biāo)準(zhǔn)、從不同角度進行一般分類后再對各種合同進行二次歸類。根據(jù)法學(xué)理論，運輸合同屬于有名、諾成、雙務(wù)、有償合同并具有計劃性和經(jīng)濟性，又歸于提供勞務(wù)類合同。第二是生產(chǎn)方式標(biāo)準(zhǔn)，立法和實踐中為了準(zhǔn)確區(qū)分不同的運輸合同，根據(jù)各種具體運輸方式對運輸合同進行分類。兩種不同的分類各有其不同的意義，但又有相輔相成的關(guān)系，前者對后者有指導(dǎo)作用，后者對前者有論據(jù)作用。
從整體上研究運輸合同，需要對各種具體的運輸合同進行具體分析，因此，應(yīng)該在法學(xué)一般原理指導(dǎo)下，根據(jù)各種運輸生產(chǎn)關(guān)系的特點，對運輸合同進行分類。當(dāng)然，這種分類的依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)也不可能是單一的。
1、根據(jù)運輸對象劃分的運輸合同
運輸對象是借助運輸工具進行空間位移的人身和物品。依此將運輸合同劃分為旅客運輸合同和貨物運輸合同。人身和物品各有不同的屬性和社會屬性，對運輸條件要求不同，因而也會具有不同的法律意義。劃分的意義在于二種合同的法律適用不同。
2、根據(jù)運輸是否跨越國界劃分的運輸合同
運輸對象的起運點、所經(jīng)線路和終點均在一國境內(nèi)的，為國內(nèi)運輸合同。運輸對象跨越一國或者多國邊界的，為國際運輸合同或稱涉外運輸合同。這種劃分的意義在于前者適用國內(nèi)法，后者則需適用有關(guān)國際公約和國際慣例。
3、根據(jù)運輸方式劃分的運輸合同
當(dāng)代運輸方式主要是公路運輸、鐵路運輸、內(nèi)河運輸、海上運輸和航空運輸。與此相應(yīng)，運輸合同劃分為公路運輸合同、鐵路運輸合同、內(nèi)河運輸合同、海上運輸合同和航空運輸合同。這種劃分的意義在于每種方式的運輸合同都有相應(yīng)的專門運輸法 予以調(diào)整。不同的運輸合同的相互區(qū)別，在各專門運輸法中得到具體的表現(xiàn)。
4、劃分結(jié)果和意義
在立法和實踐中，上述三種分類均不是孤立的，而是綜合交叉、同時發(fā)生作用的。作用方式有以下幾種：
第一，以運輸對象標(biāo)準(zhǔn)為主，以國界標(biāo)準(zhǔn)和方式標(biāo)準(zhǔn)為輔。首先將運輸合同劃分為旅客運輸合同和貨物運輸合同，然后依國界標(biāo)準(zhǔn)進行二次劃分，即將旅客運輸合同再劃分為國內(nèi)旅客運輸合同和國際旅客運輸合同，國內(nèi)貨物運輸合同和國際貨物運輸合同；最后作三次劃分，分別將國內(nèi)、國際客運合同和貨運合同以運輸方式作更具體的劃分。最后的劃分結(jié)果是：（1）國內(nèi)公路旅客運輸合同、國內(nèi)鐵路旅客運輸合同、國內(nèi)河流旅客運輸合同、國內(nèi)航空旅客運輸合同、國內(nèi)海上旅客運輸合同；（2）國際公路旅客運輸合同、國際鐵路旅客運輸合同、國際河流旅客運輸合同、國際航空旅客運輸合同、國際海上旅客運輸合同；（3）國內(nèi)公路貨物運輸合同、國內(nèi)鐵路貨物運輸合同、國內(nèi)水上貨物運輸合同、國內(nèi)航空貨物運輸合同、國內(nèi)海上貨物運輸合同；（4）國際公路貨物運輸合同、國際鐵路貨物運輸合同，國際航空貨物運輸合同、國際河流貨物運輸合同、國際海上貨物運輸合同。
在作第二次劃分時，既可以把國界標(biāo)準(zhǔn)優(yōu)先，也可以運輸方式優(yōu)先，但劃分的最后結(jié)果是相同的。
第二，以國界標(biāo)準(zhǔn)為主，以對象標(biāo)準(zhǔn)和生產(chǎn)方式標(biāo)準(zhǔn)為輔。首先將運輸合同劃分為國內(nèi)運輸合同和國際（涉外）運輸合同。然后，根據(jù)對象標(biāo)準(zhǔn)（或生產(chǎn)方式標(biāo)準(zhǔn)）進行二次劃分，即劃分為：國內(nèi)旅客運輸合同和國內(nèi)貨物運輸合同，國際旅客運輸合同和國際貨物運輸合同；最后做第三次劃分，即以生產(chǎn)方式標(biāo)準(zhǔn)（或?qū)ο髽?biāo)準(zhǔn)）所作的劃分。這種劃分方式的最后結(jié)果與第一種劃分方式是相同的。
第三，以運輸方式標(biāo)準(zhǔn)為主，以對象標(biāo)準(zhǔn)和國界標(biāo)準(zhǔn)為輔。首先把運輸合同劃分為：公路運輸合同、鐵路運輸合同、內(nèi)河運輸合同、航空運輸合同和海上運輸合同。然后，根據(jù)對象標(biāo)準(zhǔn)（或國界標(biāo)準(zhǔn)）進行二次劃分，最后以國界標(biāo)準(zhǔn)（或?qū)ο髽?biāo)準(zhǔn)）進行第三次劃分。這種劃分方式的最后結(jié)果與第一、第二種方式仍然是相同的。
從形式上看，三種劃分運輸合同種類的方式最終出現(xiàn)的劃分結(jié)果完全相同，似乎這種方法上的區(qū)分沒有什么意義。但是，從形式所表現(xiàn)的全部上分析，不同的劃分方式表明了不同的側(cè)重點和合同范圍，因而具有不同的法律意義。以對象標(biāo)準(zhǔn)為主劃分不同的運輸合同，其重要性在于將客運和貨運相區(qū)別，同時結(jié)合國界標(biāo)準(zhǔn)或運輸方式標(biāo)準(zhǔn)，使客運合同和貨運合同各自成立為整體運輸合同下的子合同系統(tǒng)，可以滿足理論研究、立法和實踐的不同需要。以國界標(biāo)準(zhǔn)為主的劃分方式，其重要性在于將國內(nèi)運輸和國際運輸相區(qū)別，同時結(jié)合對象標(biāo)準(zhǔn)和運輸方式標(biāo)準(zhǔn)，有利研究解決運輸合同的國內(nèi)、國際統(tǒng)一和法律適用。以運輸方式標(biāo)準(zhǔn)為主的劃分方式，則體現(xiàn)了各國運輸立法的普遍性?，F(xiàn)代各國大多是以運輸方式為依據(jù)進行運輸立法的，例如，我國已經(jīng)制定的鐵路法、海商法、航空法等均以運輸方式命名。專門運輸法中一般劃分了客運和貨運，繼而又對客運和貨運劃分為國內(nèi)運輸和國際運輸。
運輸關(guān)系中，旅客和貨物從出發(fā)地至目的地應(yīng)當(dāng)是不間斷的。經(jīng)濟關(guān)系的這種特性，要求運輸起點和終點發(fā)生有機聯(lián)系。在兩點之間存在不同的區(qū)段或者不同方式的運輸。這種狀況導(dǎo)致了兩種特殊的運輸合同關(guān)系。第一是同一運輸方式中，由不同的承運人各承擔(dān)部分區(qū)段的相繼運輸。第二是由二種或二種以上運輸方式組合成的多式聯(lián)運。相繼運輸合同和多式聯(lián)運合同的合同主體、合同條件和效力以及法律適用問題尤為復(fù)雜。
三、運輸合同的產(chǎn)生和發(fā)展
社會生產(chǎn)力的發(fā)展所形成的運輸勞動專業(yè)化出現(xiàn)以前，合同法所規(guī)定和調(diào)整的商品經(jīng)濟范圍十分廣泛、籠統(tǒng)，運輸合同在合同法中僅占極小的位置。運輸合同法有一個產(chǎn)生和發(fā)展的歷史過程。
本文系教育部高等學(xué)校物流類專業(yè)教學(xué)指導(dǎo)委員會、中國物流學(xué)會和中國物流行業(yè)協(xié)會聯(lián)合設(shè)立的2013年物流教改教研課題階段性研究成果，課題名：高職《運輸組織與管理》課程的項目化教學(xué)改革研究。（課題編號：JZW2013088）
【文章摘要】
近年來，以任務(wù)驅(qū)動，項目導(dǎo)向的教學(xué)成為高職院校物流專業(yè)的教學(xué)改革熱點，但各高職院校在課程開發(fā)過程中還普遍存在一些不足。本文對高職物流管理專業(yè)核心課程《運輸組織與管理》進行項目化教學(xué)改革進行研究，分析探討包括項目化教學(xué)的內(nèi)涵、課程設(shè)計思路、教學(xué)內(nèi)容選擇、教學(xué)評價等，最后形成了課程項目化教學(xué)改革的方案。
【關(guān)鍵詞】
項目化教學(xué)；教學(xué)改革；運輸組織與管理
山東華宇職業(yè)技術(shù)學(xué)院是一所為生產(chǎn)、建設(shè)、管理和服務(wù)一線培養(yǎng)應(yīng)用型、技能型人才的高等職業(yè)技術(shù)院校，學(xué)院辦學(xué)堅持職業(yè)技術(shù)教育方向，堅持應(yīng)用型技術(shù)人才的培養(yǎng)目標(biāo)定位，積極探索新形勢下高等職業(yè)院校辦學(xué)思路及理念，不斷深化教育教學(xué)改革。物流管理專業(yè)作為學(xué)院的重點龍頭專業(yè)，其培養(yǎng)目標(biāo)是具有良好的職業(yè)素質(zhì)，掌握現(xiàn)代物流管理知識和技能，具備物資儲存、運輸、配送、貨運、采購等能力，能夠從事現(xiàn)代企業(yè)物流管理、第三方物流企業(yè)經(jīng)營與管理、國際貨運，生產(chǎn)物流運作管理，電子商務(wù)配送管理等高端技能專門人才。這一目標(biāo)決定了我們在開展教學(xué)工作必須以能力培養(yǎng)、崗位需求為主線，因此在教學(xué)工作中我們大膽嘗試項目化課程教學(xué)改革思路。
1 《運輸組織與管理》項目化課程改革的思路
課程項目化改革思路：本課程是以職業(yè)能力為導(dǎo)向，在調(diào)研社會人才需求和專業(yè)建設(shè)的基礎(chǔ)上，廣泛邀請物流運輸行業(yè)的專家與企業(yè)人員等對物流專業(yè)所對應(yīng)運輸崗位標(biāo)準(zhǔn)和職業(yè)能力要求進行分析分解，確定課程的教學(xué)內(nèi)容的選擇、教學(xué)方法的使用。形成以不同運輸方式的作業(yè)組織流程、單證繕制、運費計算為主線，以運輸組織、方案設(shè)計能力培養(yǎng)為核心，分為公路貨運組織與管理、水路貨運組織與管理、鐵路貨運組織與管理、航空貨運組織與管理、多式聯(lián)運組織與管理、運輸方案設(shè)計等六大項目主題。課程項目化改革過程中要將職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)充分融入教學(xué)內(nèi)容中，形成知識目標(biāo)與能力目標(biāo)，然后通過項目化教學(xué)，真正讓學(xué)生掌握真實的物流運輸工作流程與工作方法，使學(xué)生在整個學(xué)習(xí)過程中能自覺的認(rèn)識到每一個項目活動所應(yīng)具備的知識、素質(zhì)、方法，從而能夠激發(fā)學(xué)生自主學(xué)習(xí)的積極性。
2 課程的項目化教學(xué)目標(biāo)
《運輸組織與管理》課程是物流管理專業(yè)的主干課程，在物流管理專業(yè)課程體系中起著重要的承上啟下重要作用。課程項目化教學(xué)改革必須經(jīng)過充分的企業(yè)調(diào)研，根據(jù)職業(yè)能力的定位與行業(yè)專家共同完成課程的教學(xué)目標(biāo)、教學(xué)內(nèi)容的選擇。學(xué)生通過學(xué)習(xí)本門課程，能夠達到以下能力目標(biāo)：（1）專業(yè)能力：熟悉運輸費用的基本構(gòu)成和計算方法，會計算貨物運輸費用；至少掌握兩種及以上運輸方式的主要運輸單證的繕制方法，會填制這些票證；能按合理的運輸組織流程，處理兩種及以上運輸方式的貨運組織工作。（2）方法能力：熟悉現(xiàn)代運輸管理的基本概念和知識；掌握運輸中裝卸搬運設(shè)備的操作方法；了解運輸管理的運作流程、管理理念和基本方法。（3）社會能力：具有良好的思想政治素質(zhì)、行為規(guī)范和職業(yè)道德；具有物流活動中的溝通能力、有較強的自我控制能力和團隊協(xié)作能力；具有較強的開拓發(fā)展的創(chuàng)新能力。
3 課程項目化教學(xué)內(nèi)容
在對《運輸組織與管理》課程項目化改革教學(xué)內(nèi)容的選取上，根據(jù)學(xué)生未來實際就業(yè)崗位群的需要，結(jié)合學(xué)?，F(xiàn)有的教學(xué)條件，以夠用為度，對內(nèi)容有所取舍，有所側(cè)重，刪減了應(yīng)用性不強的教學(xué)內(nèi)容，并對實踐教學(xué)環(huán)節(jié)加大。同時注意與前后續(xù)課程的銜接，時刻關(guān)注行業(yè)的發(fā)展注入新的知識。本門課程在內(nèi)容設(shè)計上選取與運輸作業(yè)流程密切相關(guān)的六個完整項目。
項目一：公路貨物運輸組織與管理
本項目要求學(xué)生熟悉公路貨運的基本條件；能分析公路整車貨運的流程，畫出流程圖，填制相關(guān)運輸單證；分析公路零擔(dān)貨運的流程，畫出流程圖，填制相關(guān)運輸單證；了解特種貨物運輸?shù)南嚓P(guān)規(guī)定；練習(xí)公路運輸費用的計算。
項目二：鐵路貨物運輸組織與管理
本項目要求學(xué)生明確鐵路貨物運輸?shù)幕緱l件；熟悉鐵路運輸裝備和設(shè)施，掌握鐵路貨物的托運、受理、承運、裝卸、到達和支付作業(yè)；分析鐵路貨物運輸?shù)牧鞒?；掌握鐵路運輸費用的計算方法，練習(xí)運輸費用的計算。
項目三：水路貨物運輸組織與管理
本項目要求學(xué)生熟悉水路貨運的基本條件；分析水路進出口貨物運輸?shù)牧鞒?，實踐相關(guān)工作內(nèi)容；熟悉水路運輸主要單證的內(nèi)容，練習(xí)相關(guān)單證的繕制；了解特種貨物運輸?shù)南嚓P(guān)規(guī)定；掌握水路運輸費用的計算方法，練習(xí)運輸費用的計算。
項目四：航空貨物運輸組織與管理
本項目要求學(xué)生熟悉航空貨物運輸?shù)幕緱l件；掌握航空出口貨物運輸流程；掌握航空進口貨物運輸流程；掌握國際航空貨物運輸及主要單證流轉(zhuǎn)、國際航空貨物運單的填寫、國際航空貨物運費計算等內(nèi)容。
項目五：多式聯(lián)運組織與管理
本項目要求學(xué)生了解多式聯(lián)運的組織運作程序；了解多式聯(lián)運各環(huán)節(jié)的主要工作內(nèi)容； 了解多式聯(lián)運責(zé)任的劃分方法； 提交一份關(guān)于多式聯(lián)運的調(diào)查報告。
項目六：運輸方案設(shè)計
本項目要求學(xué)生了解運輸服務(wù)的類型和選擇方法；了解影響運輸方式選擇的主要因素，進行定性分析決策的方法；進行運輸線路的對比和選擇；了解影響運輸成本的基本因素，實施成本控制的途徑；了解貨運企業(yè)信息的種類，應(yīng)用和處理信息的方法。能夠制定完整運輸方案。
4 課程項目化教學(xué)評價改革
實施項目化教學(xué)的課程實踐性很強，學(xué)生知識和技能培養(yǎng)需要靠平時的積累和訓(xùn)練。在課程考核采用形成性考核和終結(jié)性考核相結(jié)合的方法，實現(xiàn)評價過程的動態(tài)化。本課程的教學(xué)評價改革將考核過程分為基本實踐能力、綜合實踐能力、創(chuàng)新實踐能力以及項目化課程成績匯總四個組成部分，其中基本實踐能力側(cè)重對學(xué)生的理論考核，綜合實踐能力側(cè)重對學(xué)生的職業(yè)素養(yǎng)能力、對知識的運用能力等，創(chuàng)新實踐能力側(cè)重于對學(xué)生獨立解決問題的能力進行考核。各部分在總的項目化課程考核中所占的權(quán)重一次為20%，30%和50%。
5 結(jié)論
《運輸組織與管理》項目化課程教學(xué)改革，在教學(xué)過程中學(xué)生的學(xué)習(xí)主動性增強，從被動聽講轉(zhuǎn)變?yōu)榉e極主動學(xué)習(xí)，如在運輸方案設(shè)計項目中，同學(xué)們能夠根據(jù)平時上課積累，廣泛的查閱資料，通過小組討論并完成方案設(shè)計。通過大量實踐證明，以任務(wù)驅(qū)動，項目導(dǎo)向的教學(xué)具有一定的先進性，操作的可行性，為解決理論與實踐相結(jié)合，培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)能力這個問題提供了有效的方法。
【參考文獻】
[1] 李化.基于職業(yè)能力標(biāo)準(zhǔn)的“物流運輸組織管理”項目化課程改革的研究[J].中國校外教育，2013，（3）
[關(guān)鍵詞]貨物運輸；輕泡貨物；運費計算；運輸決策
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.06.057
輕泡貨物在貨物運輸中占有相當(dāng)大的比例。物流是企業(yè)的“第三利潤源泉”，而貨物運輸則是這個“第三利潤源泉”的主要源泉。因此，深入探討物流運輸中的輕泡貨物，具有十分重要的理論意義和現(xiàn)實意義。
1 輕泡貨物的定義
由于不同的運輸方式具有不同的運輸特點，同時不同的運輸方式又歸口于不同的國家行政管理部門進行管理，而不同的行政管理部門之間又缺乏有效的協(xié)調(diào)機制，因此，對于常見的輕泡貨物其定義往往不統(tǒng)一，既失科學(xué)又失規(guī)范。
眾所周知，輕泡貨物，也稱輕浮貨物、體積貨物、容積貨物、輕泡物、輕貨、泡貨、拋貨。輕泡貨物，輕，分量?。慌?，虛而松軟，不堅硬；輕泡，分量小而輕浮，密度低而體積大，從而占用較大的空間。常見的輕泡貨物有棉、麻、草、毛、紙等類的貨物，比如棉花、海棉、黃麻、劍麻、中草藥材、絨毛、禽鳥羽毛、衛(wèi)生紙、包裝紙箱等，都屬于輕泡貨物。
為此，可以將輕泡貨物定義為：
輕泡貨物，物流運輸中密度小于規(guī)定值的貨物。密度，單位體積某種貨物的重量。換句話來說，輕泡貨物就是物流運輸中單位體積內(nèi)重量小于密度規(guī)定值的貨物。
相對于輕泡貨物的其他貨物，一般稱為重貨物。
在參照國際相關(guān)權(quán)威組織有關(guān)規(guī)定以及國際通行慣例的基礎(chǔ)上，我國有關(guān)行政管理部門分別先后了不同物流運輸方式輕泡貨物的相關(guān)規(guī)定。根據(jù)輕泡貨物的定義，從這些相關(guān)規(guī)定中就可以解讀出相應(yīng)的密度規(guī)定值。
交通部的《汽車貨物運輸規(guī)則》規(guī)定：“輕泡貨物每立方米折算重量333千克”，即：公路運輸輕泡貨物密度規(guī)定值為333千克/立方米。
鐵道部的《鐵路貨物運價規(guī)則》規(guī)定：“每立方米重量不足500千克的輕浮貨物，按每1立方米體積折合重量500千克計算”，即：鐵路運輸輕泡貨物密度規(guī)定值為500千克/立方米。
交通部的《中華人民共和國港口收費規(guī)則》規(guī)定：“貨物的計費噸分重量噸（W）和體積噸（M）。重量噸為貨物的毛重，以1000千克為1計費噸；體積噸為貨物‘滿尺丈量’的體積，以1立方米為1計費噸。”即：水路運輸輕泡貨物密度規(guī)定值為1000千克/立方米。
國家民用航空總局的《中國民用航空貨物國內(nèi)運輸規(guī)則》規(guī)定：“每公斤貨物體積超過6000立方厘米的，為輕泡貨物。輕泡貨物以每6000立方厘米折合1公斤計重?！奔矗汉娇者\輸輕泡貨物密度規(guī)定值為167千克/立方米（6000立方厘米折合1千克，也就是1立方米折合167千克）。
綜上所述，可得物流運輸輕泡貨物密度規(guī)定值一覽表，見表1。
根據(jù)輕泡貨物的定義，一批貨物是否屬于輕泡貨物，可以通過計算其密度即單位體積內(nèi)的重量，與輕泡貨物密度規(guī)定值進行比較，從而得出答案。
例1 某批貨物，重量1500千克，體積2.35立方米。問該批貨物屬于輕泡貨物嗎？
解：
由于該批貨物
1500千克/2.35立方米=368.30千克/立方米
因此
在公路運輸中，368.30千克/立方米>333千克/立方米，該批貨物不屬于輕泡貨物；
在鐵路運輸中，368.30千克/立方米
在水路運輸中，368.30千克/立方米
在航空運輸中，368.30千克/立方米>167千克/立方米，該批貨物不屬于輕泡貨物。
結(jié)論：由于不同物流運輸方式中的輕泡貨物密度規(guī)定值不同，一批貨物在某一運輸方式中屬于輕泡貨物，但在其他運輸方式中則不一定也屬于輕泡貨物。許多貨物是無法用肉眼判斷出是否屬于輕泡貨物，必須通過計算才能得出結(jié)論。
值得注意的是，縱觀國際國內(nèi)物流運輸?shù)陌l(fā)展歷史，出于種種原因，輕泡貨物密度規(guī)定值總體上呈現(xiàn)出增大的趨勢。比如，在公路貨物運輸上，我國將過去的輕泡貨物密度規(guī)定值300千克/立方米修改為現(xiàn)在的500千克/立方米；在航空貨物運輸上，國外輕泡貨物密度規(guī)定值為143千克/立方米（輕泡貨物以每7000立方厘米折合1千克計），我國為167千克/立方米；在水路貨物運輸上，西W國家輕泡貨物密度規(guī)定值為883千克/立方米（輕泡貨物以每40立方英尺折合1000千克計，而1立方英尺折合0.0283168立方米），我國為1000千克/立方米，但在某些特殊場合則為250千克/立方米（輕泡貨物以每1000千克折合4立方米計）。
2 輕泡貨物的計費重量
貨物的計費重量，顧名思義就是計算貨物運輸費用所使用的重量。
一般來說，貨物運輸費用的計算，是以貨物的計費重量作為其中一個因子的，即：
貨物的運輸費用=貨物的計費重量×單位重量的運價
作為貨物運輸?shù)脑O(shè)備，無論是汽車，還是火車、船舶，乃至飛機，其承載貨物的重量與空間（體積）都是有限的。假如運價不變，僅以貨物稱重過磅得出的重量即實際重量作為計費重量，那么就會出現(xiàn)物流企業(yè)搶著運輸重量大、體積小的重貨物，而沒人愿意運輸重量輕、體積大的輕泡貨物。只運“鋼鐵”，不運“棉花”，小則影響到貨物運輸設(shè)備承載重量與空間（體積）的效益發(fā)揮，大則將會直接影響到社會經(jīng)濟的和諧平衡發(fā)展。
為了解決以上問題，根據(jù)輕泡貨物的定義，輕泡貨物以單位體積折合密度規(guī)定值的額定重量計重，即輕泡貨物的計費重量為貨物體積與密度規(guī)定值之積。輕泡貨物的計費重量因與體積有關(guān)，故稱之為體積重量：
體積重量=體積×密度規(guī)定值
顯然，重貨物的計費重量為貨物的實際重量，輕泡貨物的計費重量為貨物的體積重量。
輕泡貨物之所以“泡”，是因為體積重量大于實際重量，這兩者之差就是“泡出來”的重量。實踐中，某些物流企業(yè)為了給予客戶提供優(yōu)惠服務(wù)，或者打折促銷，針對輕泡貨物推出半泡計費方式（分半泡），即在計收實際重量費用的基礎(chǔ)上，對體積重量相對于實際重量“泡出來”的重量（全泡）只計收一半的費用。為此，半泡的計費重量為：
實際重量+（體積重量-實際重量）/2
=（實際重量+體積重量）/2
綜上所述，可得《貨物的計費重量表》，見表2。
例2 某批貨物，重量1500千克，體積10立方米。問該批貨物采用水路運輸時，計費重量為多少？如果采用航空運輸時，計費重量又為多少？
解：該批貨物的密度為
1500千克/10立方米=150千克/立方米
既小于水路運輸?shù)妮p泡貨物密度規(guī)定值1000千克/立方米，又小于航空運輸?shù)妮p泡貨物密度規(guī)定值167千克/立方米，顯然在這兩種運輸方式中都屬于輕泡貨物，計費重量均取其體積重量。
采用水路運輸時，該批貨物的計費重量為
10立方米×1000千克/立方米=10000千克
采用航空運輸時，該批貨物的計費重量為
10立方米×167千克/立方米=1670千克
結(jié)論：同屬輕泡貨物的一批貨物，水路運輸?shù)挠嬞M重量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于航空運輸?shù)挠嬞M重量，近約6倍之多。
3 輕泡貨物的運費計算
輕泡貨物就是物流運輸中單位體積內(nèi)重量小于密度規(guī)定值的貨物。用式子表示則為：
重量/體積
重量
重量
所以，輕泡貨物也就是貨物的實際重量小于體積重量的貨物。反之，重貨物就是貨物的實際重量大于體積重量的貨物。
因此，一批貨物只要將其實際重量與體積重量進行比較，就可以判定出這批貨物是否屬于輕泡貨物，實際重量大的就是重貨物，體積重量大的就是輕泡貨物。
正因為如此，在實際工作中計算一批貨物的運輸費用時，首先就是直接確定其計費重量，通俗的方法是：在實際重量和體積重量中“兩者擇大”。
例3 一批貨物樣本由北京空運至日本東京，毛重為25.20千克，長92厘米，寬58厘米，高42厘米，聲明價值為100美元/千克。請計算運費。已知運價：M――230美元；N――37.51美元/千克；45――28.13美元/千克。
解：該批貨物
實際重量為25.20千克
體積重量為
（92厘米×寬58厘米×高42厘米）×167千克/立方米
=37.43千克
而25.20千克
故取體積重量37.43千克為計費重量
37.43千克計費重量對應(yīng)的運價為N――37.51美元/千克
基本運費=37.43千克×37.51美元/千克=1404.00美元
明價值費=（貨物價值-貨物實際重量×20美元/千克）×0.5%
=（25.20千克×100美元/千克-25.20千克×20美元/千克）×0.5%=10.08美元
由于起碼運費為M――230美元，小于計算出的基本運費1404.00美元
故貨物總運費=1404.00美元+10.08美元=1414.08美元
結(jié)論：在實際工作實踐中，計算貨物的運輸費用有時并不直接提到“輕泡貨物”一詞，但事實上正是計算輕泡貨物的運輸費用。
例4 某公司進口一批原料，從國外A港口運抵我國沿海B港口，重56000千克，散裝運輸需占用80立方米的容積，而經(jīng)過包裝后裝船只需占用40立方米的容積，基本運費率為40美元/1000千克，特殊燃油附加費為5%，港口擁擠附加費為5%。請分別計算這批原料散裝運輸和包裝運輸?shù)倪\費。
解：這批原料的實際重量為56000千克
（1）散裝運輸時
體積重量為
80立方米×1000千克/立方米=80000千克
實際重量56000千克
故取體積重量80000千克作為計費重量
運費為
基本運費率×（1+附加費率）×計費重量
=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×80000千克
=3520美元
（2）包裝運輸時
體積重量為
40立方米×1000千克/立方米=40000千克
實際重量56000千克>體積重量40000千克
故取實際重量56000千克作為計費重量
運費為
基本運費率×（1+附加費率）×計費重量
=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×56000千克
=2464美元
包裝運輸?shù)倪\費比散裝運輸?shù)倪\費節(jié)省
3520美元-2464美元=1056美元
結(jié)論：一批貨物散裝時屬于輕泡貨物，而包裝后則有可能屬于重貨物。
值得指出的是，在我國有關(guān)行政管理部門的相關(guān)規(guī)定中，輕泡貨物密度規(guī)定值并非強制性規(guī)定，故一些物流企業(yè)則從有利于效益的角度制定出本企業(yè)的輕泡貨物密度規(guī)定值。在剛剛興起不久、風(fēng)靡世界的快遞業(yè)中，相當(dāng)部分的快遞企業(yè)，也參照傳統(tǒng)航空貨物運輸?shù)挠嬞M方法，對快件的收費在實際重量和體積重量中“兩者擇大”，作為計費重量，其中6000立方厘米折合1千克，即1立方米折合167千克，這也正是輕泡貨物運輸費用的計算方法。
4 輕泡貨物的運輸策略
在物流運輸中，從輕泡貨物的定義、輕泡貨物的密度規(guī)定值，還有貨物的計費重量，以及貨物運輸?shù)膶嵺`和案例，可以總結(jié)歸納出以下輕泡貨物的若干運輸策略。
4.1 千方百計努力減少輕泡貨物的體積
輕泡貨物的計費重量為該貨物的體積重量，顯然，減少貨物的體積就是減少貨物的體積重量，從而減少貨物的計費重量，最終達到減少貨物運輸費用、提高經(jīng)濟效益的目的。
減少輕泡貨物體積的最終標(biāo)準(zhǔn)是：貨物的重量與貨物的體積之比不小于輕泡貨物密度規(guī)定值。因為此時，貨物已經(jīng)從輕泡貨物變成了重貨物，繼續(xù)減少貨物的體積不僅失去了節(jié)省運費的意義，同時也會增加減少貨物體積的難度。由于不同物流運輸方式的輕泡貨物密度規(guī)定值不同，甚至差距很大，比如水路運輸輕泡貨物的密度規(guī)定值為1000千克/立方米，而航空運輸僅為167千克/立方米，差距近6倍。因此，事先確定物流運輸方式后，再進行有目標(biāo)的減少輕泡貨物體積，顯得尤為重要。
減少輕泡貨物體積的方法，主要是重新包裝該貨物。值得注意的是，必須事先預(yù)算重新包裝貨物所需要的費用，如果這項費用大于最終因減少計費重量而節(jié)約的運輸費用，則重新包裝也同樣就失去了意義。
4.1.1 原料類輕泡貨物在緊壓包裝上下功夫
一般的原料類輕泡貨物在運輸中的保護要求并不太高，對于這一類貨物可以通過緊捆、壓縮和抽真空的形式來減少體積，前提是不能影響到貨物的使用價值。例如：禽鳥羽絨原料，裝入專用密封袋后，進行抽氣形成真空處理，體積可以大大減少，并且十分方便搬運、堆碼和裝卸；劍麻纖維原料，通過打包機的緊捆壓縮后，體積可以減少一半左右而變?yōu)橹刎浳?；類似的還有植物干草秸稈原料等。
4.1.2 成品類輕泡貨物在拆零包裝上下功夫
成品類輕泡貨物大都呈不規(guī)則狀，如設(shè)備、工藝品等，對于這一類貨物可以通過拆卸整機、化整為零的形式來減少體積，變整體包裝內(nèi)部空隙多的輕泡貨物，為各零部件規(guī)則包裝的重貨物，待運輸?shù)侥康牡睾笤僦匦陆M裝成形。
4.2 將輕泡貨物與重貨物進行組合包裝
組合包裝，就是通過輕泡貨物與重貨物一起組織或重新分組進行混合、合并包裝，使低密度輕泡貨物在高密度重貨物的“稀釋”作用下，整體成為重貨物，從而達到以重貨物的形式進行運輸。
這種組合包裝關(guān)鍵是能夠選取到密度較高的貨物，同時要考慮組合在一起的輕泡貨物和重貨物性質(zhì)接近，防止出F互相影響而降低貨物的質(zhì)量。如羽絨防寒服與牛仔褲、枕芯與床單等，都可以考慮組合在一起進行運輸。
4.3 充分利用集裝箱科學(xué)裝載輕泡貨物
利用集裝箱進行貨物運輸?shù)膬?yōu)勢無須多言，相當(dāng)部分的輕泡貨物也都采用集裝箱運輸。集裝箱裝載輕泡貨物可以忽略載重而多考慮容積因素。據(jù)統(tǒng)計調(diào)查資料表明，在常用的集裝箱20英尺（1C集裝箱容積33立方米、載重17000千克）和40英尺（1AA集裝箱容積67立方米、載重26000千克）中，容積利用率平均僅在75%～82%。33立方米的20英尺集裝箱，裝載的貨物不到25立方米，這顯然是一個很大的浪費。由于集裝箱運輸費用的計算是以箱為單位的，提高集裝箱貨物容積利用率的經(jīng)濟效益十分明顯。
充分利用集裝箱科學(xué)裝載輕泡貨物，主要有以下兩個方面的途徑：一是使用規(guī)范的包裝箱，包裝箱的規(guī)格尺寸必須與集裝箱規(guī)格尺寸相匹配，否則很容易造成集裝箱的空間剩余而白白浪費；二是設(shè)計合理的集裝箱裝箱堆碼方案，不同的裝箱堆碼方案往往導(dǎo)致不同的裝箱后果，同一批貨物采用某一個裝箱堆碼方案也許裝不完，而采用另一個裝箱堆碼方案也許不僅能裝完貨物，而且可能還剩出多余的空間來。
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摘要：進入21世紀(jì)的國際貿(mào)易和航運，與20世紀(jì)初《海牙規(guī)則》所產(chǎn)生的時代相比較，不論是船貨各方的力量對比，還是國際貨物的運輸方式，都要求產(chǎn)生新的國際公約，以適應(yīng)這種新的形勢。《鹿特丹規(guī)則》正是在這樣的背景下產(chǎn)生的。
關(guān)鍵詞：《鹿特丹規(guī)則》；承運人；義務(wù)；責(zé)任
一、 《鹿特丹規(guī)則》的幾大創(chuàng)新
（一）新創(chuàng)設(shè)“海運履約方”
新規(guī)則不僅對承運人和托運人的概念進行了修訂，又在《漢堡規(guī)則》的基礎(chǔ)上，重新設(shè)計了一種新型的責(zé)任主體――海運履約方。在《漢堡規(guī)則》中，“承運人”的概念實際上包括兩類主體，其一是指本人或以其名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的任何人，即通常意義上說的合同承運人，其二是指受合同承運人委托執(zhí)行貨物運輸或部分貨物運輸?shù)娜魏稳耍ㄊ芪袌?zhí)行這項運輸?shù)钠渌魏稳?。我國海商法中對承運人的定義實際上大體上與《漢堡規(guī)則》相同，而依據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第1條第5款規(guī)定：“承運人”是指與托運人訂立運輸合同的人。顯然新規(guī)則只把承運人的范圍限定在了合同承運人之內(nèi)，這使得承運人的概念得到簡化。因為新規(guī)則起草的工作組認(rèn)為，第二種承運人實際屬于，而問題不屬于運輸法的范疇，應(yīng)留待各國國內(nèi)法去解決。
新規(guī)則通過對承運人、托運人等定義的重新修訂，以及引入新的責(zé)任主體――履約方、海運履約方，其影響如下：
1. 明確了港口經(jīng)營人的法律地位
2. 船東和光船租船人的責(zé)任將大大提高
（二）網(wǎng)狀責(zé)任制度
新公約把應(yīng)用范圍定為海運加其他，其把公約的適用范圍擴大到傳統(tǒng)的海上區(qū)段以外的其它領(lǐng)域，包括與海上運輸連接的陸上運輸，鐵路、公路、內(nèi)河水上運輸甚至是航空運輸都包括在內(nèi)。但這套規(guī)則原則上是適用于海上運輸，如果貨物運輸合同在涵蓋了海上運輸?shù)耐瑫r還包括其它非海上運輸階段，而且貨物是在其它運輸區(qū)段發(fā)生損失，在這種情況下，如果該運輸區(qū)段有強制適用的國際公約，就適用相關(guān)的國際公約。但如果該運輸區(qū)段沒有強制性的國際公約，就要適用新公約的規(guī)定?，F(xiàn)在除海運和空運有適用全球的國際公約外，公路、鐵路等均無適用于全球的國際公約。最終，《鹿特丹規(guī)則》第26條沒有規(guī)定國內(nèi)法的優(yōu)先適用。???取消國內(nèi)法的適用，總體來說對承運人是有利的。
二、承運人的義務(wù)
（一）擴展了適航義務(wù)的期間
適航義務(wù)的期間擴展實際上也是完全責(zé)任制度確立的必然結(jié)果。在《海牙規(guī)則》下，承運人的適航時間是在開航前或開航時，是因為依《海牙規(guī)則》的免責(zé)條款，在開航后管船過失是可以免責(zé)的，但是《鹿特丹規(guī)則》取消了包括管船過失免責(zé)在內(nèi)的航行過失，實行完全過失責(zé)任制，航程中因過錯造成船舶不適航，造成貨損，承運人應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任。
（二）對于管貨義務(wù)的影響
在海牙維斯比規(guī)則實施中，常常困擾人們的是管貨義務(wù)和管船義務(wù)的區(qū)分，主要是因為在法律規(guī)定的管貨義務(wù)適用海上貨物運輸業(yè)務(wù)時，違反管貨義務(wù)，承運人必須承擔(dān)責(zé)任；而違反管船義務(wù)，由于管船義務(wù)屬于“航海過失免責(zé)”，因而承運人常?？梢愿鶕?jù)法律規(guī)定享受過失免責(zé)。通常認(rèn)為，區(qū)分兩者的方法在于看船長或船員的某項行為的動機是針對貨物還是船舶，但有時候不容易區(qū)分或者主體是針對兩者，當(dāng)承運人不能舉證兩種原因造成貨損的各自比例時，依以往的“瓦里斯庫拉原則”（Vallescura Rule），由承運人承擔(dān)全部賠償責(zé)任，間接的對承運人一方造成了不公。而《鹿特丹規(guī)則》實行完全責(zé)任制度，因而根據(jù)該規(guī)則，這一問題便不會再引起爭議。縱觀整個《鹿特丹規(guī)則》都沒有明確可免責(zé)與不可免責(zé)損失無法區(qū)分時承運人的責(zé)任問題，則該問題有待在《鹿特丹規(guī)則》實施的過程中通過司法實踐得到進一步的完善。
三、承運人對滅失、損壞或遲延交付所負(fù)的賠償責(zé)任
（一）承運人的責(zé)任基礎(chǔ)及免責(zé)
海牙-維斯比規(guī)則采用的是不完全的過失責(zé)任制，承認(rèn)航海過失免責(zé)和火災(zāi)免責(zé)?！稘h堡規(guī)則》廢除了《海牙規(guī)則》17項免責(zé)，規(guī)定了承運人的責(zé)任是對于貨物的滅失、損壞及延遲交付所造成的損失負(fù)賠償責(zé)任，除非承運人能證明，他、他的受雇人和人已經(jīng)為避免事故的發(fā)生和它的后果采取了一切所能合理要求的措施，即推定過失原則。故承運人無法再享受航海過失免責(zé)和火災(zāi)免責(zé)。但讓承運人證明自己對火災(zāi)的發(fā)生無過失的推定過失原則似乎太過苛刻，因而漢堡規(guī)則規(guī)定此項舉證責(zé)任置于索賠方身上，如果欲援引此條規(guī)則要求承運人承擔(dān)責(zé)任，需由索賠方證明火災(zāi)系由承運人及其受雇人和人的過失造成的。而在一般情況下，索賠方往往很難舉證證明。
《鹿特丹規(guī)則》原則上實行完全過失責(zé)任制???，即廢除了長期存在的航海過失免責(zé)和火災(zāi)免責(zé)。公約關(guān)于舉證責(zé)任的規(guī)定又不同于《漢堡規(guī)則》，《鹿特丹規(guī)則》是從舉證責(zé)任的角度重新構(gòu)建了承運人的責(zé)任基礎(chǔ)，使舉證過程更詳細(xì)且更易操作。第一即依據(jù)第2款證明自身和18條的相關(guān)人員無過錯，第二即證明其原因是由于第3款的15項免責(zé)事由引起的，兩者證明其一就可關(guān)于第1款的過錯推定而不負(fù)賠償責(zé)任。此時，索賠方可以證明貨損是或可能是由于承運人違反了適航義務(wù)，如此時承運人既不能證明違反適航義務(wù)并不是導(dǎo)致貨損的原因，也不能證明自己已經(jīng)盡到了合理謹(jǐn)慎義務(wù)，則承運人需為貨損負(fù)責(zé)。索賠方也可以就承運人提出的免責(zé)事由進行反駁，即證明是由于承運人或第18條述及的人的過錯造成、促成了承運人所依據(jù)的免責(zé)事件或情形，或者證明損失是由于承運人援引的免責(zé)事由以外的其他原因造成的，那么，承運人在無法提出相反的證據(jù)的情況下，需要為損失負(fù)責(zé)。
（二）承運人的責(zé)任期間
《鹿特丹規(guī)則》制定的重要背景之一就是集裝箱“門到門”運輸服務(wù)的興起和開展。這種服務(wù)不僅涉及海運，而且還涉及鐵路、公路甚至航空運輸，是多種運輸方式協(xié)調(diào)配合的整體。《鹿特丹規(guī)則》第12條承運人的責(zé)任期間中規(guī)定：承運人根據(jù)本公約對貨物的責(zé)任期間，自承運人或者履約方為運輸而接收貨物時開始，至貨物交付時終止。這實際上又?jǐn)U展了海上承運人的責(zé)任期間，形成了以“門到門”為基準(zhǔn)的國際海運以及包括國際其他運輸在內(nèi)的國際多式聯(lián)運貨物運輸?shù)呢?zé)任期間。同時，就集裝箱來說這也更符合實踐中開展集裝箱“門到門”運輸?shù)臉I(yè)務(wù)外延，實現(xiàn)規(guī)則的統(tǒng)一，也有利于從宏觀上對集裝箱市場的秩序發(fā)揮規(guī)范作用，良好的規(guī)范有助于淘汰資質(zhì)不高的集裝箱運輸參與者，維護良好的市場秩序。
四、結(jié)語
《鹿特丹規(guī)則》的出臺，標(biāo)志著船貨雙方開始尋求新一輪的利益平衡。新規(guī)則一旦生效，將會對船貨雙方以及包括港口運營商在內(nèi)的各方帶來重大影響。公約的生效條件是在全球20個國家批準(zhǔn)或加入后1年生效，許多航運大國對于新公約均持觀望態(tài)度。（上海海事大學(xué)；上海；200135）
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注解
一、案例簡介
2000年9月27日,原告湖北省技術(shù)進出口公司(以下簡稱技術(shù)進出口公司)湖北省三高通信技術(shù)發(fā)展總公司(以下簡稱湖北三高公司)與阿爾卡特網(wǎng)絡(luò)(亞洲)有限公司簽訂了一份數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備國際貨物買賣合同,約定的總價款為851108美元,以FOB加拿大Kanata離岸價為價格條件。該價格術(shù)語FOB的解釋,參照《國際商會貿(mào)易術(shù)語解釋通則》1990。
合同簽訂后,湖北三高公司與大通國際運輸有限公司湖北分公司(以下簡稱大通公司)聯(lián)系運輸事宜。2000年11月15日,大通公司原告技術(shù)進出口公司與被告中國人民保險公司湖北省分公司在武漢簽署一份《國際運輸預(yù)約保險啟運通知書》載明:被保險人是技術(shù)進出口公司(大通公司保險);保險貨物項目是一套數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備;包裝及數(shù)量是紙箱48件;價格條件是EX-Work;貨價(原幣)USD851108;運輸路線自Kanata Ottawa Canada至中國湖北武漢;投保險別為一切險;保險金額為USD978774.2;保險費為USD3915.09。
渥太華時間2000年11月15日19:00時即北京時間2000年11月16日8:00時,被保險貨物在渥太華2270STEVENAGE路被盜。2000年12月7日,大通公司將出險情況告知了保險公司。同年12月21日,技術(shù)進出口公司向保險公司提出了理賠要求遭到拒絕。
本案一審法院武漢市中級人民法院根據(jù)加拿大渥太華警局出具的材料,被盜時間為渥太華時間2000年11月15日17:00時,即為北京時間2000年11月16日8:00時;結(jié)合《通知書》及保險條款的約定,責(zé)任起訖為“倉”至“倉”,承保為一切險,因此本案保險標(biāo)的被盜的保險事故發(fā)生在保險公司承保責(zé)任期間內(nèi),保險公司應(yīng)當(dāng)理賠。
一審法院同時認(rèn)為,本案原告技術(shù)進出口公司對保險標(biāo)的具有保險利益,理由是原告與保險公司簽訂了保險合同,并按約定的費率繳納了保險費,是適格的投保人。就本案而言,技術(shù)進出口公司作為基礎(chǔ)合同的買方,作為服務(wù)合同的投保人與作為保險標(biāo)的的一套價值851108美元的數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備之間存在利益關(guān)系,表現(xiàn)為技術(shù)進出口公司的利益因保險事故發(fā)生而受到損害,因保險事故不發(fā)生而得以保全,技術(shù)進出口公司對保險標(biāo)的所享有的保險利益是一種可以確定的經(jīng)濟利益,表現(xiàn)在保險事故發(fā)生后,投保人技術(shù)進出口公司遭受851108美元的經(jīng)濟損失。技術(shù)進出口公司對保險標(biāo)的的利益,是為我國法律所承認(rèn)的利益。
被告中國人民保險公司湖北省分公司不服提起了上訴,提出上訴后,二審法院湖南省高原撤銷武漢市中級人民法院的一審判決,判決保險合同無效,保險公司退還技術(shù)進出口公司保險費人民幣32417元。
二審法院在在確認(rèn)被保險貨物被盜是發(fā)生在保險合同訂立之后,被盜發(fā)生在保險合同約定運輸路線之內(nèi),屬于貨物的正常運輸途中發(fā)生的損失,是“倉至倉”期間內(nèi)的損失的同時,確認(rèn)了被保險人對保險標(biāo)的不具有保險利益。
二、國際貨運保險中“倉至倉”條款的解讀
“倉至倉”是規(guī)范國際貨運保險中保險人與被保險人之間責(zé)任起訖的國際性條款之一,目前幾乎世界上所有國家的海上貨物運輸保險都采納了“倉至倉”條款,在其它運輸方式(航空、集裝箱、火車等)的保險中,也大都效仿了海上運輸貨物的“倉至倉”條款的原則來限定各自保險責(zé)任期間。
中國海運貨物保險條款是中國人民保險公司按照1963年倫敦協(xié)會貨物條款,參照國際保險市場的習(xí)慣做法,并結(jié)合我國保險工作的實際情況制定的貨物運輸保險條款之一,目前在國內(nèi)廣泛應(yīng)用的是1981年修訂版。中國海運貨物保險條款由五部分內(nèi)容組成,分別是責(zé)任范圍、除外責(zé)任、責(zé)任起訖、被保險人的義務(wù)和索賠期限,其中責(zé)任起訖采用了國際保險市場上的習(xí)慣做法,即“倉至倉”。
“倉至倉”原則是貨物在正常運輸?shù)那闆r下的保險期間,所謂正常運輸是指,保險貨物自保單載明的起運地發(fā)貨人倉庫或儲存所開始,不論使用何種運輸工具,只要是航程的需要都屬于正常運輸?shù)姆秶Ｒ话銇碚f,凡是正常的運輸工具(火車、汽車、內(nèi)河船舶、海輪等),正常的遲延和正常的轉(zhuǎn)運都屬于正常運輸。如果出現(xiàn)非正常運輸?shù)那闆r,即貨物從發(fā)貨人倉庫運往收貨人倉庫途中曾經(jīng)出現(xiàn)過被保險人無法控制的運輸遲延、繞道、被迫卸貨、重新裝載、轉(zhuǎn)載等情況時,保險公司的承保期限就不再當(dāng)然的適用“倉至倉”,可能需要被保險人加繳一定的保險費后保單才繼續(xù)有效。
在實踐業(yè)務(wù)中經(jīng)常會發(fā)生被保險貨物卸離海輪后,運往保險單載明的收貨人倉庫之前,要在卸貨港存放一定的時間,或者會發(fā)生不正常的運輸,如被保險人無法控制的運輸延遲、繞道、被迫卸貨、重新裝載、轉(zhuǎn)載等情況。在出現(xiàn)這些情況下保險公司的保險期間直至貨物運送到收貨人倉庫才終止顯然對保險公司來說不公平、或沒有現(xiàn)實意義,因此中國海運貨物保險條款第3條同時規(guī)定了“倉至倉”條款的限制。主要體現(xiàn)在以下幾點:
1.被保險人在目的港將貨物卸離海輪后獲得保險保障的時間最長是60日,如果屆滿60日仍未進入收貨人倉庫的,保險責(zé)任終止;
2.被保險貨物如果轉(zhuǎn)運到非保險單所載明的目的地時,保險責(zé)任則以該項貨物開始轉(zhuǎn)交時終止。當(dāng)然被保險人可以要求擴展保險期限。
3.當(dāng)發(fā)生非正常運輸情況,被保險人及時通知保險人,加交保險費,可按擴展條款辦理。
4.被保險貨物卸離目的港后必須整體轉(zhuǎn)入到保險單所載明的收貨人倉庫,如果中間在某一倉庫將被保險貨物分散、分配、分組、分派、分售,則該倉庫就作為被保險人的最后倉庫,保險責(zé)任也從貨物運抵該倉庫時終止。
保險責(zé)任起訖又稱為保險期間或保險期限,是保險公司承擔(dān)責(zé)任的起訖時限。如果保險責(zé)任發(fā)生在保險期間內(nèi)可能才會產(chǎn)生保險公司的賠償責(zé)任,否則保險公司就不負(fù)責(zé)賠償。對保險責(zé)任起訖的理解如果放在普通的財產(chǎn)保險當(dāng)中會感覺非常簡單,例如,張某為自己的車輛投保了商業(yè)車損險、第三者責(zé)任險,保單有效期是1年,從2008年6月5日起至2009年6月4日止,那么張某對于2008年6月5日之前或2009年6月4日之后的車輛損失、對第三者的責(zé)任就不能憑該份保單要求保險公司賠償,保險公司收到索賠通知后也不會對依據(jù)該保單進行賠償。在國際貨運保險中,幾乎所有的國家對保險期間的規(guī)定都沒有像普通財產(chǎn)保險樣規(guī)定一個具體的時間段,而是采用“倉至倉”這樣的空間概念來表示時間,這是由貨運保險投保程序的特殊性決定的。
在國際貨物運輸中,何時安排裝運、貨物何時到達目的地不是由買方或賣方能決定的,而是取決于船方以及天氣等諸多因素,貨物在何時處于運輸途中很難準(zhǔn)確確定。因此聰明的商人們設(shè)置了“倉至倉”條款,用一個比較固定的空間概念來表示變化的時間概念,更好的保護了保險公司和被保險人的利益,同時簡化了合同中關(guān)于保險期間的規(guī)定。
三、 “倉至倉”條款與保險利益的關(guān)系分析
本案的投保人與一審法院對保險公司拒賠不予理解,主要原因在于對“倉至倉”條款的錯誤認(rèn)識,沒有全面的理解“倉至倉”與保險利益的關(guān)系。
保險利益原則源于海上保險,目前的保險實務(wù)與國際慣例都遵循了這一原則。中國《保險法》第12條明確規(guī)定:“保險利益是指投保人或者被保險人對保險標(biāo)的具有的法律上承認(rèn)的利益?！辈⒁蟆柏敭a(chǎn)保險的被保險人在保險事故發(fā)生時,對保險標(biāo)的應(yīng)當(dāng)具有保險利益?！痹谥袊逗Ｉ谭ā返暮Ｉ媳ｋU合同部分雖然沒有對保險利益做出明確的規(guī)定,但根據(jù)《最高人民法院關(guān)于審理海上保險糾紛案件若干問題的規(guī)定》,審理海上保險合同糾紛案件,適用海商法的規(guī)定,海商法沒有規(guī)定的,適用保險法的有關(guān)規(guī)定;保險利益原則當(dāng)然也適用國際貨物運輸保險。保險利益原則要求被保險人在保險事故發(fā)生時,對保險標(biāo)的應(yīng)當(dāng)具有保險利益,否則無權(quán)依據(jù)保險合同要求保險公司對承保范圍內(nèi)的保險標(biāo)的的損失進行賠償。其目的是更好的發(fā)揮保險的補償功能,防止道德風(fēng)險的發(fā)生,避免保險成為一種賭博行為。
“倉至倉”條款雖然涵蓋了整個運輸過程,但保險公司在理賠之前還必須首先考慮保險事故發(fā)生時被保險人對保險標(biāo)的是否具有保險利益,如果不具有保險利益,即使保險事故發(fā)生于“倉至倉”的時間段內(nèi),保險公司仍然無需賠償。
本案中買賣合同約定,價格條件是FOB加拿大Kanata,該條款的相關(guān)解釋適用《國際商會貿(mào)易術(shù)語解釋通則》(INCOTERMS1990)。根據(jù)該通則,FOB僅適用于海運或內(nèi)河運輸。事實上買賣合同項下的貨物不可能在加拿大Kanata裝上海輪或飛機,但根據(jù)意思自治原則,合同有約定的以合同約定為準(zhǔn)。FOB加拿大Kanata價格條件的真實意思應(yīng)結(jié)合買賣雙方在合同中選擇的貨物公路、航空聯(lián)合運輸方式以及憑空運提單和其他單據(jù)結(jié)匯的付款方式從整體上予以判斷。雖然投保人在投保時是EX―Work術(shù)語,但貿(mào)易術(shù)語是買賣合同的術(shù)語,不是保險合同的價格術(shù)語。不論保險合同的條款作何約定,均不能改變買賣合同雙方對權(quán)利義務(wù)的約定,因此根據(jù)買賣合同,貨物在裝上飛機并收到航空承運人簽發(fā)的空運單前所產(chǎn)生的風(fēng)險,由買賣合同的賣方承擔(dān),其后運輸所產(chǎn)生的風(fēng)險將由買賣合同的買方承擔(dān)。貨交航空承運人之前,技術(shù)進出口公司不承擔(dān)貨損風(fēng)險,且事故發(fā)生后,技術(shù)進出口公司并未進行實際賠付。因此,技術(shù)進出口公司對受損貨物不具有保險利益。
總之,本案被保險貨物的損失雖然屬于保險公司的賠償范圍,發(fā)生在保險公司的承保期間“倉至倉”時間段內(nèi),但由于被保險人在加拿大Kanata裝上海輪或飛機之前對被保險貨物不具有保險利益,保險公司拒絕理由成立。
國際貨運保險中的保險利益與買賣合同中采用的貿(mào)易術(shù)語密切相關(guān),在我國進出口實踐中經(jīng)常采用《IN-CORTERMS 2000》中適合水上運輸?shù)娜N貿(mào)易術(shù)語即FOB、CFR、CIF,這三種貿(mào)易術(shù)語的共同特點是以船舷作為風(fēng)險界限,與此相對應(yīng)的是在裝運港越過船舷之前賣方對保險標(biāo)的具有保險利益、越過裝運港船舷之后買方對保險標(biāo)的具有保險利益。FOB與CFR貿(mào)易術(shù)語是由買方負(fù)責(zé)投保,根據(jù)目前《保險法》的規(guī)定買方可以在貨物越過船舷之前對自己即將取得所有權(quán)的貨物投保,但貨物越過船舷之前發(fā)生的風(fēng)險由于買方不具有保險利益,保險公司是不負(fù)責(zé)賠償?shù)?。因?在買賣合同中使用FOB與CFR貿(mào)易術(shù)語時,及時保險合同中明確規(guī)定了“倉至倉”,其實質(zhì)上也是“港至倉”。正如本案,買賣合同采用了FOB貿(mào)易術(shù)語,但由于被保險人在加拿大Kanata裝上海輪或飛機之前對被保險貨物不具有保險利益,保險公司不負(fù)責(zé)賠償。當(dāng)然在買賣合同中采用CIF貿(mào)易術(shù)語時, “倉至倉”條款就可以全程適用了,因為CIF是由賣方辦理貨運保險,實踐中賣方向保險公司投保時保單的被保險人通常會填寫賣方的名稱地址,在貨物從發(fā)貨人倉庫運往裝運港途中賣方對貨物具有保險利益,同時自己又是保單上記載的被保險人;當(dāng)貨物越過船舷之后,買方一方面獲得了貨物的保險利益,另一方面會成為保單的合法受讓人,賣方將會將取得的提單、保單以及其他單據(jù)背書轉(zhuǎn)讓給買方,買方成為保單的被保險人。因此,保險單在貫穿從賣方倉庫到買方倉庫的整個運輸過程,是完整意義上的“倉至倉”。
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在航空運輸以及電子商務(wù)和快遞服務(wù)快速增長、規(guī)模不斷擴張的背景下，航空物流發(fā)展問題逐漸從過去不太顯眼的位置走到了前臺。我國航空物流需求潛力巨大，但這一領(lǐng)域的發(fā)展卻剛剛揭開序幕。
近年來，我國有近60個城市提出發(fā)展臨空經(jīng)濟，后續(xù)還會有更多的城市和機場加入到發(fā)展臨空經(jīng)濟、建設(shè)航空城（鎮(zhèn)）的行列，發(fā)展航空經(jīng)濟的熱潮已經(jīng)到來。但也有值得憂慮的問題。為使航空物流及配套的產(chǎn)業(yè)成為我國經(jīng)濟領(lǐng)域的高質(zhì)量產(chǎn)業(yè)，必須系統(tǒng)解決航空物流發(fā)展問題，并依托高水平的航空物流提高臨空經(jīng)濟發(fā)展的質(zhì)量，防止因一哄而上盲目發(fā)展和惡性競爭而毀掉具有巨大潛力的這一產(chǎn)業(yè)。為此，從“深耕航空物流”的視角，筆者提出“航空物流產(chǎn)業(yè)體系”建設(shè)的概念，梳理目前已經(jīng)提出的臨空經(jīng)濟區(qū)、航空城（鎮(zhèn)）、航空物流、快遞物流等發(fā)展問題，形成既具有整體產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展特征，又具有不同區(qū)位城市、機場發(fā)展產(chǎn)業(yè)的特點，以及形成全國、區(qū)域和國際國內(nèi)具有完整性、競爭能力和可持續(xù)發(fā)展能力的航空物流產(chǎn)業(yè)鏈、產(chǎn)業(yè)集群，避免一次性簡單消費掉難得的航空物流發(fā)展機遇。
所謂航空物流產(chǎn)業(yè)體系，就是在機場及附近區(qū)域，依托航空運輸形成的快速運輸、多運輸方式銜接的物流服務(wù)運作環(huán)境條件，選擇具有國際與國內(nèi)輻射、擴張能力的高端產(chǎn)業(yè)，通過與物流服務(wù)有機融合，形成具有緊密內(nèi)在聯(lián)系的產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展系統(tǒng)和供應(yīng)鏈服務(wù)系統(tǒng)。臨空經(jīng)濟的發(fā)展問題，很大程度上不僅僅是擁有航空運輸條件而獲得產(chǎn)業(yè)布局和經(jīng)濟增長的問題，還是現(xiàn)代航空交通運輸與物流服務(wù)環(huán)境條件下的產(chǎn)業(yè)鏈組織問題，是構(gòu)建現(xiàn)代物流等高端服務(wù)產(chǎn)業(yè)為主體的產(chǎn)業(yè)集群問題。為此，應(yīng)按照航空物流的基本特征，加快針對特定機場、城市的空港物流系統(tǒng)建設(shè)，以及航空物流服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)，合理進行臨空產(chǎn)業(yè)與航空物流服務(wù)的匹配系統(tǒng)建設(shè)，形成航空物流產(chǎn)業(yè)體系。
一是完善空港物流系統(tǒng)。在航空港直接影響區(qū)域建立航空貨物運輸服務(wù)系統(tǒng)，即客機腹倉帶貨運輸系統(tǒng)和專用貨機運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)；航空快遞服務(wù)系統(tǒng)，涉及航空快遞樞紐設(shè)施和快遞服務(wù)企業(yè)系統(tǒng)；航空物流支撐服務(wù)系統(tǒng)，主要是航空物流園區(qū)和地面銜接良好的運輸服務(wù)；圍繞航空物流服務(wù)的綜合運輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和企業(yè)系統(tǒng)，不一定均需依托大型機場，關(guān)鍵是形成與貨物運輸網(wǎng)絡(luò)匹配，或與服務(wù)對象產(chǎn)業(yè)匹配的輻射能力強、具有運作企業(yè)支撐的物流服務(wù)系統(tǒng)。二是航空物流服務(wù)系統(tǒng)。要通過整合資源和構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)，形成以空運為核心的快速運輸服務(wù)系統(tǒng)；輻射范圍和能力強大的物流服務(wù)組織網(wǎng)絡(luò)；具有綜合成本優(yōu)勢和效率競爭能力的物流服務(wù)企業(yè)；具有集聚物流資源的物流產(chǎn)業(yè)組織平臺；良好的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策環(huán)境。三是臨空產(chǎn)業(yè)與空港物流匹配組織。重點解決臨空經(jīng)濟區(qū)域范圍內(nèi)的產(chǎn)業(yè)布局匹配，產(chǎn)業(yè)鏈和產(chǎn)業(yè)集群的構(gòu)建，產(chǎn)品輻射范圍匹配。即充分利用航空物流服務(wù)系統(tǒng)的特征，制定較為系統(tǒng)的臨空產(chǎn)業(yè)選擇、布局和配套的物流服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)方案，形成有針對性組織的臨空產(chǎn)業(yè)發(fā)展和經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略、思路和措施，提高產(chǎn)業(yè)的組織化水平，提高臨空經(jīng)濟的發(fā)展質(zhì)量、效率。
關(guān)鍵詞:運輸需求；派生性；替代性
隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，運輸業(yè)在國民經(jīng)濟中起著舉足輕重的作用，同時，人們對于運輸?shù)男枨笠苍絹碓酱?。運輸需求是運輸經(jīng)濟理論的基礎(chǔ)概念。準(zhǔn)確把握運輸需求概念，有利于更好理解運輸需求的特性，從而有利于把運輸需求與其他商品和服務(wù)相區(qū)別開來。
一、運輸需求的內(nèi)涵
"需求"與"需要"是兩個不同的概念，有支付能力的需要，構(gòu)成對商品或服務(wù)的需求。運輸需求是社會經(jīng)濟生活在人與貨物空間位移方面所提出的有支付能力的需要。由此可知，有實現(xiàn)位移的愿望和具備支付能力是運輸需求的兩個必要條件。在社會經(jīng)濟活動中對運輸?shù)男枨笫峭ㄟ^運輸量的形式反映出來的，運輸量的大小與運輸需求的水平有著密切的聯(lián)系，但運輸量本身不能完全代表社會經(jīng)濟活動對運輸?shù)男枨?。在運輸能力滿足運輸需求的情況下，運輸量基本上反映了運輸需求，超負(fù)荷運轉(zhuǎn)的運輸設(shè)施所反映出來的運輸量，不能代表社會經(jīng)濟活動對運輸?shù)男枨螅淼氖潜灰欢ㄟ\輸設(shè)施條件所限制的運輸需求量。在這種情況下，如果運輸設(shè)施允許，潛在的運輸需求就會顯現(xiàn)出來。
二、運輸需求的經(jīng)濟特性
運輸需求與其他的商品需求相比，有其特殊性，具體表現(xiàn)在以下幾個方面。
（一）非物質(zhì)性
人們對商品的需求都是有形的物質(zhì)性需求，需求的滿足主要通過物質(zhì)產(chǎn)品本身的效用實現(xiàn)而獲得的。而運輸需求則和其他服務(wù)需求一樣，消費者支付貨幣后，實際消費的并不是非物質(zhì)產(chǎn)品，而是非物質(zhì)。
（二）廣泛性
現(xiàn)在人類社會活動的各個方面、各個環(huán)節(jié)都離不開人和物的空間位移，都有運輸需求。除了一部分位移由個人或企業(yè)、組織自行完成外，大部分運輸需求的滿足都來自運輸勞務(wù)的專門提供者。運輸業(yè)作為一個獨立的產(chǎn)業(yè)部門，任何活動都不可能脫離它而單獨存在，因此，與其他商品和服務(wù)需求相比，運輸需求具有廣泛性，是一種普遍性需求。
（三）派生性
人們的實際需求包括運輸需求在內(nèi)的各種各樣的需求。這些需求根據(jù)其直接性與否，可分為兩類，一是直接性需求或稱本源性需求；另一種為間接性需求，即派生性需求。運輸需求屬于第二種。乘車不是旅客的最終目的，而是通過乘車實現(xiàn)其空間位置的改變，最終滿足其探親、訪友或者其他最終的需求。貨主的運輸需求也是如此，其購買運輸勞務(wù)，并不是其最終目的，而是為了生產(chǎn)，如供應(yīng)原材料，或是為了把物質(zhì)消費品運回家中用于消費。從這一方面看，運輸需求的產(chǎn)生始終是被動的，即沒有與運輸需求相關(guān)的本源性需求產(chǎn)生，就不會有運輸需求產(chǎn)生。運輸需求的變化也是被動的，每當(dāng)與運輸需求相關(guān)的本源性需求因各種因素發(fā)生變化時，運輸需求也隨之變化。因此，從總體上和長遠(yuǎn)角度分析運輸需求時，不僅要看到直接因素，更要看到間接的或本源性因素。
（四）多樣性
運輸需求的種類繁多。首先，存在明顯的是貨運需求和客運需求兩類。在貨運需求中，不同的貨物對應(yīng)著不同的需求，如普通貨物運輸需求、專用貨物運輸需求、危險貨物運輸需求、大型物件運輸需求等。在這幾種不同的貨物運輸中，對運輸需求也各不一樣。像危險貨物運輸需求，其運輸?shù)呢浳锊灰粯樱\輸車輛的要求也不一樣。所以，不同的貨物需要不同的運輸車輛，不同的運輸方式。在旅客運輸需求中，由于旅客的旅行目的、年齡、收入水平、職業(yè)等不同而形成不同的客運需求，如旅客的旅游運輸需求、普通運輸需求、通勤運輸需求等。其次，不同的運輸工具也對應(yīng)著不同的運輸需求。由于不同運輸工具所得的需求滿足是不同的，因而形成了鐵路運輸需求、道路運輸需求、航空、水運和管道運輸需求等。另外，每一種運輸方式內(nèi)，也因運輸工具的差異而形成運輸需求的差別，如豪華高檔車和中、低檔車，以及大型和中、小型車的差別等。因客、貨運輸起訖點間的距離不同，可形成長途運輸需求和中、短途運輸需求。因旅客和貨主對送達時間的要求而形成快速運輸需求和普通運輸需求等。
（五）替代性
不同的運輸需求在一定范圍內(nèi)可以相互代替是運輸需求的又一特點。從運輸需求的發(fā)生來看，無論是客運還是貨運需求者，其所需要的都是空間位置的改變。因此改變空間位置這一基本效用，決定了不同種運輸需求的可替代性。事實上，將旅客或貨物由一地運往另一地，既可以利用鐵路、道路，又可以利用水運或航空；既可以由甲企業(yè)來運輸，也可以由乙企業(yè)來運輸。當(dāng)然，這種替代性只能在一定范圍內(nèi)存在。由于不同運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特征不同，在不同運輸范圍內(nèi)，運輸?shù)慕?jīng)濟效果不同，因而使運輸需求有了一定的劃分。在統(tǒng)一運輸方式內(nèi)的不同運輸企業(yè)之間，也會因服務(wù)質(zhì)量、運費水平高低等，形成差別，從而也降低了不同運輸需求的替代程度。
因此，運輸需求的替代性特征只能是總體上或相對意義上的，但這種特征又是客觀存在的。作為運輸企業(yè)了解這一特征，一方面，可以清醒地看到運輸市場將面臨的激烈競爭，如果稍有不慎，將會失去應(yīng)有的運輸市場份額；另一方面，可以通過不斷地改進運輸勞務(wù)質(zhì)量、運輸勞務(wù)行駛等，形成新的運輸勞務(wù)差別，刺激新的運輸需求，以占領(lǐng)相應(yīng)的運輸市場。
（六）空間特定性
運輸需求是對位移的要求，而且這種位移是運輸消費者指定的兩點之間帶有方向性的位移，也就是說運輸需求具有空間特定性。這一特點構(gòu)成了運輸需求的兩個要素，即流向和流程。流向是指貨物或旅客空間位移的地理走向即從何處來到何處去；流程也稱運輸距離，是指貨物或旅客空間位移的起止點之間的距離。對于貨物來說，運輸需求在方向上往往是不平衡的，特別是一些大宗貨物如煤、石油、礦石等，都有很明顯的流動方向，這是造成貨物運輸量在方向上不平衡的主要原因。
（七）時間特定性
客貨需求在發(fā)生的時間上具有一定的規(guī)律性，例如周末或重要節(jié)日前后的客運需求明顯高于其他時間，市內(nèi)交通的高峰期是上下班時間，蔬菜和瓜果的收獲季節(jié)也是這些貨物運輸?shù)姆泵r期，這些反映了對運輸需求要求的時間上的特定性。運輸需求在時間上的不平衡引起運輸生產(chǎn)在時間上的不均衡。
時間特定性的另一層含義是對運輸速度的要求?？拓涍\輸需求帶有很強的時間限制，即運輸消費者對運輸服務(wù)的起運和到達時間有各自特定的要求。從貨物運輸需求來看，貨主運送貨物時，對起止時間及運送速度會有一定的要求，但也可能會因貨物不同而有不同的要求。對于旅客來說，不同的旅客會因目的地或時間緊迫程度不同，而對運輸速度有不同的要求。
由運輸需求的時間特定性可引出運輸需求的兩個要素：即運輸需求的流時和流速。流時是指運輸需求對空間位移起止時間的要求；流速是指運輸消費者對貨物實現(xiàn)位移全過程中對運輸速度的要求。運輸速度和運輸費用是成正比的，運輸消費者必須在運輸速度和運輸費用之間進行權(quán)衡，以盡量小的費用和盡可能快的速度實現(xiàn)人與物必要的空間位移。
結(jié)束語
文章通過對運輸需求的非物質(zhì)性、廣泛性、派生性、多樣性、替代性、時間特定性以及空間特定性的分析，深化了運輸需求的內(nèi)涵，同時得知運輸需求具有潛在性。隨著運輸業(yè)不斷發(fā)展，我們要不斷挖掘潛在的運輸需求，擴大服務(wù)范圍，提高運輸服務(wù)能力。
參考文獻：
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關(guān)鍵詞：物流法；系統(tǒng)論；融貫論；整全法；國際運輸；鹿特丹規(guī)則
一、物流國際化與物流法建構(gòu)的難點
世界經(jīng)濟已經(jīng)進入“從戰(zhàn)略的高度來考慮物流的時代”，就物流的區(qū)域化以及全球化的發(fā)展趨勢而言，21世紀(jì)必將是物流服務(wù)全球化的時代。
所謂國際物流，就是組織貨物在國際間的合理流動。國際物流的實質(zhì)是按國際分工協(xié)作的原則，依照國際慣例，利用國際化的物流網(wǎng)絡(luò)、物流設(shè)施和物流技術(shù)，實現(xiàn)貨物在國際間的流動與交換，以促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展和世界資源優(yōu)化配置。
國際物流業(yè)務(wù)必須以法律為保障，通過法律來調(diào)整國際物流關(guān)系和規(guī)范國際物流關(guān)系主體的權(quán)利和義務(wù)。我國的物流法律與物流經(jīng)濟并沒有同步發(fā)展，目前我國還沒有一部專門的和統(tǒng)一的物流法，我國現(xiàn)行的調(diào)整國際物流方面的法律法規(guī)都散見于關(guān)于物流各個環(huán)節(jié)的法律、法規(guī)、規(guī)章和國際條約、國際慣例以及各種技術(shù)規(guī)范、技術(shù)法規(guī)之中。
在物流法律的研究中，我國某些法學(xué)家提出物流需要立法的建議是有積極意義的[1]，但是，筆者認(rèn)為：構(gòu)建我國物流法律制度的困難不在于縱向的物流法律的缺失，而在于橫向的物流法律的整合。針對物流市場準(zhǔn)入及監(jiān)管法律的缺失，解決的途徑是對空白地帶立法，這是在白紙上可以畫最美圖案的道理。目前物流法律制度最大的困難出現(xiàn)在橫向的立法上，即調(diào)整物流主體從事物流活動行為的民事法律規(guī)范，即所謂的物流行為法上。
物流行為涉及采購、倉儲、運輸、流通加工、包裝、配送、裝卸、搬運、信息處理等環(huán)節(jié)，規(guī)范這些環(huán)節(jié)的法律性質(zhì)屬于合同法的范疇，我國已經(jīng)構(gòu)建了包括合同法在內(nèi)的日益完善的民法體系。如果要對物流行為進行專門的立法，除了統(tǒng)一性較差的運輸環(huán)節(jié)法律的內(nèi)容之外，對采購、倉儲、加工、包裝、裝卸、搬運等環(huán)節(jié)的規(guī)定，基本只能在現(xiàn)行的民事法律框架內(nèi)對原有的相關(guān)法條進行重述，那樣的立法是沒有實質(zhì)的意義的。所以有人建議橫向的物流法不需要專門立法，而適用物流行為各環(huán)節(jié)已有的法律。但是現(xiàn)有的物流各環(huán)節(jié)相關(guān)的內(nèi)容，并不能滿足物流環(huán)節(jié)的法律適用，比如《合同法》并沒有相對于物流合同的特別規(guī)定；就物流中的運輸法部分而言，各種運輸方式（海運、航空、鐵路運輸）的法律差別很大，國際法與國內(nèi)法差別很大，目前單是運輸法內(nèi)部的統(tǒng)一都是很困難的事情。一個規(guī)則模糊，可預(yù)見性差的物流法律體系，如何去滿足物流經(jīng)濟的發(fā)展要求呢？
可見，現(xiàn)成的物流行為各環(huán)節(jié)的法律如果不經(jīng)過有效的整合而應(yīng)用于物流法律，那只是一些不成體系的法律碎片而已。如果不對這些法律碎片進行整合，而是進行簡單的拼接，難免會出現(xiàn)物流法律體系構(gòu)建的困難以及體系內(nèi)的不銜接甚至沖突的異象。
二、系統(tǒng)論思想對國際物流法的啟示
構(gòu)建國際物流法體系以及整合法律體系內(nèi)部各環(huán)節(jié)法律，首先需要確定物流法律的理念，或者說探尋物流法的基本精神。這需要從物流的概念及物流系統(tǒng)的基本特性作出分析。
我國國家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語中將物流定義為：物流是物品從供應(yīng)地到接受地的實體流動過程，根據(jù)客戶需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機結(jié)合來實現(xiàn)用戶要求的過程。
目前，各種物流理論研究都一致認(rèn)為：物流學(xué)科不僅僅是將傳統(tǒng)的運輸、倉儲等部門的簡單加法，而是要讓物流中的各個環(huán)節(jié)有機地融入整個理論體系中[2],這個理論體系就是系統(tǒng)論。物流不僅是一種活動，更是一種科學(xué)的理念。如果將物流作為一種活動，本身實際上早已存在，如運輸、倉儲等任何物品的流動過程，但現(xiàn)代物流卻不是簡單的活動，而是能使這些單獨的物流活動有機協(xié)調(diào)，以達到節(jié)約成本，提高效率的管理目標(biāo)。國際物流尤其強調(diào)系統(tǒng)化，強調(diào)每一個具體的物流活動都是整個物流系統(tǒng)中的一部分，需要與其他環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)和優(yōu)化組合，從而使系統(tǒng)成本最低、效率最高。
因此，在構(gòu)建國際物流法律時，系統(tǒng)論的思想應(yīng)當(dāng)是物流法律所具備的根本理念。
任何法律均調(diào)整一定的社會關(guān)系，調(diào)整不同的社會關(guān)系成為劃分不同法律部門的標(biāo)準(zhǔn)。而國際物流的范疇決定了國際物流法的含義和基本范籌。國際物流法是為調(diào)整國際物流活動產(chǎn)生的，它是與國際物流活動有關(guān)的社會關(guān)系的法律規(guī)范的總稱。國際物流法是以國際物流活動為基礎(chǔ)的，國際物流法的精神應(yīng)該體現(xiàn)國際物流活動的本質(zhì)。物流活動根本的特征是系統(tǒng)性，用系統(tǒng)觀點來研究物流活動是現(xiàn)代物流學(xué)的核心思想[3]。因此，構(gòu)建國際物流法需借鑒系統(tǒng)論的思想運用系統(tǒng)分析法，注重系統(tǒng)整體的協(xié)調(diào)以及內(nèi)部各級子系統(tǒng)的相互關(guān)系，注重物流法律體系的整體性以及物流各環(huán)節(jié)法律的銜接和協(xié)調(diào)。
三、系統(tǒng)論的法律表達——融貫論與整全法
如何使用法律術(shù)語將物流學(xué)的系統(tǒng)論思想轉(zhuǎn)化為物流法的基本理念，學(xué)界鮮有涉及，本文借鑒法哲學(xué)的方法論，略作探討。
在當(dāng)代哲學(xué)中融貫是一個非常流行的概念，英語世界極為重要的哲學(xué)家如奎因的知識論與羅爾斯的政治哲學(xué)，都可以見到融貫在他們的理論中占據(jù)了重要的地位[4]。在法律領(lǐng)域主要有兩種融貫理論，一是關(guān)于法律體系的融貫，另一種是在法律推理/法律論證中的融貫。 在當(dāng)代法理學(xué)中也有許多學(xué)者探討融貫與法學(xué)之間的關(guān)系，而一般認(rèn)為德沃金在《法律的帝國》中所提出的整全法（law as integrity），是法學(xué)融貫論的重要代表。
德沃金的融貫論可作多維層次上的理解：在認(rèn)識論和方法論意義上的整全法，在司法語境中的整全法。在論述法的整全性時，德沃金一貫地認(rèn)為整全性是法的原則，可以分為立法的整全性原則和審判的整全性原則。它們要求立法和司法在原則上保持整個法律的融貫性(coherence)，尤其是法官必須把他們所控制的法律視為一個整體?！罢砸?，只要有可能，社群的公共標(biāo)準(zhǔn)必須被做成或看成，表達處于正確關(guān)系之正義與公平的單一融貫體系”[5]。
德沃金理論的證成目標(biāo)是法律體系的融貫，所謂法律體系的融貫所關(guān)注的是使整個法律體系的各個組成部分達到融貫。在一定意義上，法律體系的融貫是德沃金融貫性方法論所要達致的目標(biāo)，并不是德沃金建構(gòu)性解釋理論的邏輯前提。盡管西方分析實證主義法學(xué)家對德沃金融貫理論存在批判和爭鳴，尤其是德沃金的原則理論存在瑕疵,但他的理論對于把物流系統(tǒng)論轉(zhuǎn)換成物流法律的理念是有借鑒意義的。從本體上，物流法律作為包括原則、規(guī)則和政策的整全法體系，國際物流法律體系的各個組成部分達成協(xié)調(diào)一致；在方法論上，通過對國際物流法的基本原則的論證，以融貫作為法律論證的標(biāo)準(zhǔn)來證成。正因為國際物流法律規(guī)范性的融貫與物流社會實踐的相關(guān)性，制定國際物流法被解讀為表達了制定它們的立法機構(gòu)中最優(yōu)勢的一個融貫信念體系[6]。融貫性應(yīng)當(dāng)作為國際物流法律制度的基本理論體系的特性。
以融貫性作為物流法律的精神來審視本文前面提到的運輸法的統(tǒng)一難題，不難發(fā)現(xiàn)運輸法領(lǐng)域所缺乏的正是一種整全法的基本理論支持。當(dāng)代人們對于運輸法的不同質(zhì)性所造成的不統(tǒng)一進行了尖銳的批評，并試圖尋求共同的原理基礎(chǔ)，實現(xiàn)法條之間的相互兼容。國際物流運輸方式有遠(yuǎn)洋運輸、鐵路運輸、航空運輸、公路運輸以及由這些運輸手段組合而成的國際復(fù)合運輸方式，與各種運輸方式相對應(yīng)的國際法律有國際海上運輸法律公約、國際鐵路運輸法律公約、航空運輸法律公約及多式聯(lián)運公約，上述公約存在著明顯的不統(tǒng)一。誰也不能否認(rèn)，航空運輸和鐵路運輸切實存在共同點[7]，而運輸法各部門法保持著各自的獨立性和特殊性，與其說是缺乏運用民法技術(shù)對運輸法則作出最大化的概括、抽象，在繁雜的細(xì)節(jié)中找到關(guān)聯(lián)的法律結(jié)構(gòu)進而塑造運輸法的基本原理,不如說是缺乏融貫信念和整全法精神。
正如德國著名法學(xué)家、外國私法與國際私法研究所所長j. basedow教授指出的：“如果以為這是運輸實踐需要的法律，就容忍運輸法的這種零碎、分散，這是對現(xiàn)實存在的混亂狀態(tài)的屈服、投降。所以這種姿態(tài)是不能讓人接受的，法學(xué)研究的任務(wù)是要克服這種離心、混亂的狀態(tài)。只要持續(xù)地尋求一般價值才能使法律保持起到社會調(diào)整工具的功能。”[8]
運輸法的不統(tǒng)一并非僅限于國際公約的層面，國內(nèi)立法同樣存在這個問題。我國《海商法》是獲得了國內(nèi)和國際社會良好評價的國內(nèi)立法, 盡管它具有適度超前性和先進性，但作為一個特別法它顯著的特殊性受到了越來越多的質(zhì)疑，法學(xué)專家提出《海商法》與一般法不協(xié)調(diào)，海商法修改時應(yīng)遵循法制統(tǒng)一原則[9]。這亦反應(yīng)了任何法律不是一個獨立王國，而具有整全法的要求?？梢赃@樣說，今后物流相關(guān)領(lǐng)域的立法指導(dǎo)思想，應(yīng)當(dāng)具有整全法的要求，具體說來就是，運輸法不能局限于運輸領(lǐng)域，而應(yīng)當(dāng)考慮到與相關(guān)法律的融貫性；物流其他環(huán)節(jié)的立法也應(yīng)當(dāng)考慮到與各環(huán)節(jié)法律的相互融貫，融貫性是國際物流法的重要品質(zhì)。
四、國際物流法融貫的技術(shù)基礎(chǔ)——物流與交通運輸?shù)膬?nèi)在關(guān)聯(lián)性
構(gòu)建一個整全的國際物流法體系，在體系的框架里面各個流程的現(xiàn)行法之間需要形成有機的聯(lián)系，這種聯(lián)系需要以其中一個重要流程的法律作為主導(dǎo)，把各個流程的法律統(tǒng)帥成為一個整體。有人認(rèn)為制訂國際物流法最可行的方法就是分析國際物流的主要環(huán)節(jié)，提取一個已經(jīng)形成完整的法律制度并具有很強的國際性的環(huán)節(jié)，以此環(huán)節(jié)為中心，在該成形制度的基礎(chǔ)上發(fā)展而來[10]。
尋找符合上述條件的國際物流主要環(huán)節(jié)，可從物流與交通運輸內(nèi)在的關(guān)聯(lián)進行分析。
物流的狹義概念，是指物品的流動，流動指位置的移動而非商品貨幣的流通。西方國家對物流的定義都是從物流管理的角度進行定義[11]?！拔锪鳌笔巧鐣?jīng)濟發(fā)展到一定階段，對于物資實體空間位移活動需要采用一種新的管理方式、運作模式加以指導(dǎo)之時出現(xiàn)的一種概念。物流概念是個舶來品，最初來自于physical distribution，指商品實物的配送，是商業(yè)學(xué)科市場營銷里的范疇。以后又出現(xiàn)了logistics（后勤），再后來又有了supply chain logistics，即供應(yīng)鏈物流。從物流的概念可見，物流的英文logistics不是商業(yè)學(xué)科中的營銷，也不是經(jīng)濟學(xué)科中的流通，而主要是交通運輸學(xué)科中的運輸[12]。而美國的物流用語，由實物配送改為運輸，是對物流本質(zhì)的科學(xué)選擇。
可見物流最基本和最重要的莫過于使物品產(chǎn)生物理上的位移，其他環(huán)節(jié)均是圍繞該位移而發(fā)揮作用的，即物流系統(tǒng)中，起著核心主導(dǎo)功能的環(huán)節(jié)是交通運輸環(huán)節(jié)，國際物流活動中國際運輸更是運輸環(huán)節(jié)中的重要環(huán)節(jié)。國際物流法律建構(gòu)的核心任務(wù)也在國際運輸法律的統(tǒng)一部分。
作為國家經(jīng)濟活動的重要領(lǐng)域通常以“交通運輸” 這個概念被使用，是因為交通和運輸所具有的很高的內(nèi)在相關(guān)聯(lián)系。一般而言，交通被認(rèn)為是各類運輸和郵電通信的總稱，是人、物和信息的傳播遞送。而運輸是將物品和人員從一地運送到另一地及完成此類運送的過程，或可簡單解釋為人和物的輸送。交通運輸在各個層次的具體操作過程中較為注重其中“運輸”的內(nèi)涵。
可見，傳統(tǒng)意義上的交通運輸?shù)膬?nèi)涵已經(jīng)自覺地蘊含了物流的內(nèi)核，而物流中的運送環(huán)節(jié)更側(cè)重于私法范疇的委托他人經(jīng)由公路、鐵路、水運、航空和管道等各種運輸方式獨自或組合完成運輸。國際物流與本文所研究的私法上的國際貨物運輸在技術(shù)上有很大程度的關(guān)聯(lián)，因此，以國際貨運運輸法為中心，統(tǒng)帥國際物流法律制度的可行性非常大。
專家也認(rèn)為，建構(gòu)國際物流法的關(guān)鍵一步，是實現(xiàn)國際貨物運輸法的統(tǒng)一。以何種運輸方式的法律來統(tǒng)一國際貨物運輸法，需要運用歷史與比較分析法作出考量。以海上貨物運輸法為基礎(chǔ)統(tǒng)一國際貨物運輸法，相比于其他運輸方式可操作性更強，各方異議也更少。
具體原因可作如下分析。其一，海上運輸成為最早遇到國際統(tǒng)一化問題并著手通過國際立法解決的運輸方式，國際岸上運輸?shù)暮芏嘀贫燃丛从趪H海上運輸，因此二者本身有很多共通性，具有某一種運輸制度擴張適用的制度基礎(chǔ)。其二，海上運輸在國際多式聯(lián)運甚至國際物流中的重要地位，海運是國際多式聯(lián)運中不可或缺的運輸方式。在國際多式聯(lián)運的全程運輸中，海運相比其他運輸方式，雖然耗時最長但價格也最便宜。這一地位也決定了統(tǒng)一運輸法的制定離不開海上貨運運輸法的應(yīng)用。其三，各種運輸方式的國際公約中，航空運輸與別種運輸方式相差較大，在多式聯(lián)運中適用也較少，以其為基礎(chǔ)的統(tǒng)一缺乏適用基礎(chǔ)；調(diào)整國際公路、鐵路和內(nèi)河運輸?shù)膰H公約起步晚且數(shù)量少，沒有引起過多的關(guān)注，所以也不適宜成為運輸法統(tǒng)一的中心。而海上貨物運輸公約的發(fā)展則有著上述公約沒有的優(yōu)點，海上貨物運輸法天然具有趨同性的特點，即各國具有統(tǒng)一海上貨物運輸法的欲望，實現(xiàn)海上貨物運輸法的最大化的統(tǒng)一。面對差異巨大的國情和不同利益的較量，《海牙規(guī)則》、《海牙維士比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》三大海運公約仍分別得到大多數(shù)國家的認(rèn)可并生效，其背后的力量不容小覷，這也是其他運輸公約不能與之相較的。更何況當(dāng)前旨在統(tǒng)一前三大海運公約的《鹿特丹規(guī)則》的通過，已為國際門到門運輸?shù)姆山y(tǒng)一展現(xiàn)全新的視野。分析以上條件可以認(rèn)為，國際貨物運輸作為國際物流的中心環(huán)節(jié)，在國際運輸法統(tǒng)一的基礎(chǔ)上是完全可能成為國際物流法制訂的基礎(chǔ)的。
從上述分析同時可以發(fā)現(xiàn)，建立以海上國際貨物運輸法為中心的國際物流法律模式中，海商法為這個法律系統(tǒng)之龍頭是毋容置疑的。海商法將在國際貨物運輸法統(tǒng)一過程中發(fā)揮主導(dǎo)作用主要是由于：海商法所體現(xiàn)的國際性、包容性、平和性、自由性、效率性、機動靈活性，也許正代表了人類將來全部運輸法律的發(fā)展方向[13]。
五、《鹿特丹規(guī)則》對國際運輸法向國際物流法嬗變的實證法意義
《鹿特丹規(guī)則》又稱《全程或部分海上貨物運輸合同法公約》（united nations'convention on contract of carriage of goods wholly or partly by sea,2008）是聯(lián)合國貿(mào)法會組織制定的旨在調(diào)整以海上貨物運輸為主的門到門運輸?shù)膰H公約, 是國際社會繼《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》之后,在統(tǒng)一國際海上貨物運輸法律方面的最新成果。《鹿特丹規(guī)則》的立法進程可以追溯到1996年，其中凝結(jié)著國際社會近13年的立法心血，也記載了運輸關(guān)系方（即航運方與貿(mào)易方）利益的較量和平衡。最終出臺的公約文本，大家注意到，《鹿特丹規(guī)則》已經(jīng)不純粹是一部海運公約,其調(diào)整范圍擴大到了包含海運的“門到門”運輸，《鹿特丹規(guī)則》體系龐大,內(nèi)容覆蓋面廣,在內(nèi)容上也已經(jīng)大大突破了現(xiàn)有海運公約的范圍。從立法實踐上講，已經(jīng)把本文前面分析的理論——以統(tǒng)一的運輸法為中心構(gòu)建物流法律體系變成了實踐，也就是說《鹿特丹規(guī)則》已經(jīng)開始了由國際運輸法向國際物流法的嬗變。這種嬗變，有三大標(biāo)志性的成果。
第一，統(tǒng)一責(zé)任制度基礎(chǔ)。海上運輸法走出它的獨立王國，這是各種運輸方式法律統(tǒng)一的前提。《鹿特丹規(guī)則》在承運人責(zé)任制度中有兩個最顯著的變化：一是航海過失（包括駕駛船舶過失和管理船舶過失）免責(zé)取消。與管理船舶過失免責(zé)取消相對應(yīng)，承運人謹(jǐn)慎處理適航義務(wù)的時間不僅限于船舶在裝貨港開航之前和開航當(dāng)時，而貫穿整個航次，這兩者是有著內(nèi)在聯(lián)系的。二是承運人責(zé)任限制金額提高。責(zé)任限額很高，絕大多數(shù)情況下，貨物滅失貨損壞的金額達不到承運人責(zé)任限制金額。這就使得各種運輸方式的法律規(guī)定趨于一致，在此基礎(chǔ)上建構(gòu)統(tǒng)一的物流法才有基礎(chǔ)。
第二，擴大了公約管轄的主體?！堵固氐ひ?guī)則》增加了履約方，履約方是指承運人以外的履行或承諾履行承運人在運輸合同下有關(guān)接收、裝載、操作、積載、運輸、照料、卸載或交付貨物任何義務(wù)的人，以該人直接或間接地在承運人的要求、監(jiān)督或控制下行事為限。履約方包括履約方的受雇人、人及分合同人，但以其同樣履行或承諾履行運輸合同下承運人義務(wù)為限。從上述定義可以看出，鹿特丹規(guī)則中履約方的含義相當(dāng)廣泛，從海運延伸到陸運，幾乎涵蓋了承運人之外參與到整個貨物運輸過程中的所有人，不僅包括實際履行運輸合同項下義務(wù)的人，而且包括中間承包人；不僅包括參與海上貨物運輸部分的人，而且包括參與陸上運輸部分的人；不僅包括參與運輸?shù)漠?dāng)事方本人，而且包括其受雇人、人及分合同人?？梢?，國際物流相關(guān)的經(jīng)營主體，絕大部分被囊括進這一個國際公約里，進一步保障了運輸?shù)姆芍贫扰c物流法律制度銜接的可行性。因為在一個法律關(guān)系中，主體是定性該法律關(guān)系的要件之一。在一個完整的國際物流活動中，主體多而復(fù)雜，法律制度設(shè)計一個統(tǒng)一而明確的主體框架，將國際物流的參與人都納入到統(tǒng)一的責(zé)任義務(wù)框架下，對以后的國際物流立法意義重大。
第三，為物流單證的發(fā)展提供了空間。傳統(tǒng)的國際海運公約和國際海運實踐中提單占據(jù)著不可取代的重要地位。國際物流業(yè)務(wù)與傳統(tǒng)的海運業(yè)務(wù)相關(guān)性很強，但是在業(yè)務(wù)性質(zhì)、服務(wù)功能等諸多方面上卻有明顯的區(qū)別，傳統(tǒng)的海運提單難以適應(yīng)新的包含海運在內(nèi)的物流業(yè)務(wù)的發(fā)展。目前在國際上還沒有統(tǒng)一的關(guān)于國際物流業(yè)務(wù)的單證標(biāo)準(zhǔn)，而物流業(yè)務(wù)中因為缺乏有效的物流單證而存在風(fēng)險[14]。目前亟需一套有約束力的多邊法律機制統(tǒng)一世界范圍內(nèi)對除提單之外的物流業(yè)務(wù)單證，以達到國際物流單證的統(tǒng)一及操作程序的規(guī)范化。《鹿特丹規(guī)則》以“運輸單證”取代之前運輸公約的“提單”，弱化了傳統(tǒng)提單的地位[15]，并專門規(guī)定了電子記錄的內(nèi)容，正是滿足為發(fā)展新型運輸相關(guān)業(yè)務(wù)單證留下空間的這種需求。
盡管目前包括我國在內(nèi)的很多國家對是否加入《鹿特丹規(guī)則》抱著一種謹(jǐn)慎的態(tài)度，從立法價值取向看，大家關(guān)注的不僅僅是本國航運與貿(mào)易的利益，而是一種整體利益或根本利益[16]。這種所謂整體利益或者根本利益中，蘊含著物流法律的整體性價值體系。
六、結(jié) 語
通過上述理論分析和實踐證明，國際貨物運輸作為國際物流的中心環(huán)節(jié)，在國際運輸法統(tǒng)一的基礎(chǔ)上是完全可能制定國際物流法的。而且從目前情形來看，《鹿特丹規(guī)則》已經(jīng)設(shè)立了履約方制度，將輔助承運人運輸?shù)娜藛T包含進去，那么將物流中的儲存、裝卸等主體全部統(tǒng)一調(diào)整也不是不可能。因此筆者建議，隨著《鹿特丹規(guī)則》的推行，我國在修改《海商法》之時或之后，需要有立足于構(gòu)建國際物流法的考慮，建立一個以國際貨物運輸為中心，同時將儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等部分全部予以包括的國際物流法律。這是被我國相關(guān)行業(yè)在考慮新的運輸法公約帶來影響及應(yīng)對措施時會忽略的問題，也是需要從更高的戰(zhàn)略高度認(rèn)識的問題。國際運輸法律已經(jīng)開始融入了國際物流大系統(tǒng)，國際物流法的價值體系和制度設(shè)計將面臨一個新的開始。
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